Tekst og foto: David K Andersen
Mazda har oppdatert 6. Denne andre runden på samme generasjon synes ikke så godt, men med forbedrede kjøreegenskaper og komfort, merkes forandringene desto bedre.
Kollega Vegar måtte reise helt til Spania for en date med nye Mazda 6 tidligere i høst, men nå er 2017-modellen på plass i Norge også. Dermed ble det en ny date på norske veier. Eller rettere sagt en dobbeldate: Vi tok med 16-modellen for å se om vi merket forskjell.
Dette er altså den andre gangen Mazdas kjøreglade mellomklassebil blir oppdatert. Med betydelig oppgradert kvalitetsfølelse i interiøret, siste versjon av infotainmentsystemet og den del mindre endringer både ut- og innvendig, fikset fjorårets facelift på det meste av hva man kunne pirke på.
Årets nyheter går mer på å gjøre noe som er bra enda bedre. Mazda er virkelig i ferd med å etablere seg som den bilprodusenten med mest kjøreglede for pengene. Og når de nå har tatt for seg en bil som allerede fra før regnes for å være den kanskje mest velkjørende i klassen, for så å gjøre den enda skarpere, må vi si vi blir litt Mazda-fans bare av tiltaket.
GVC
Når du kjører aktivt på svingete veier, slipper du ofte gasspedalen inn i svingen. Ved siden av å redusere farten slik at du ikke går inn med for høy hastighet, flytter du vekt forover i bilen slik at forhjulene får bedre grep og kan styre inn bedre.
I motorsport gjøres dette aktivt, kanskje mest i rally hvor man i tillegg bruker venstrebenet på bremsen samtidig som man gasser og på den måten flytter vekt forover og bakover i bilen for å optimere hastighet og vektfordeling inn i og gjennom svingen. De som har kjørt bil på denne måten vet både hvor effektivt det virker og hvor utrolig moro det er.
Det var sånn Mazda kom på idéen. Hva om vi sørger for at bilen gjør dette av seg selv? I hver eneste sving?
I de første stadiene ble det prøvd ut med å koble på bremsene også. Men det fungerte ikke så bra. Ikke rask nok reaksjon fra de mekaniske delene og følelsen ble ikke "ekte".
Så begynte man å teste ut ved å koble motorstyringen sammen med rattutslag og hastighet. Og det er det GVC, eller G-Vectoring Control, er: Når du går inn i svingen reduseres kreftene en smule slik at noe vekt flyttes forover og gjør at forhjulene blir mer effektive. På maks skal systemet redusere hastigheten med 0,05 G.
For ordens skyld må ikke GVC forveksles med med momentfordelingssystem (torque vectoring/active yaw control). Slike fordeler kreftene mellom hver side for å hjelpe bilen med å svinge inn. Dette kan riktignok fungere utmerket, ta for eksempel nye Ford Focus RS, men Mazda sier de foretrekker sitt nye system fordi det gir en mer naturlig og ren kjørefølelse.
Så er spørsmålet: Funker det?
For å finne ut mer, lånte vi både en 2016-modell og en 2017-modell. Og ja, forskjell merkes. I bilen med GVC virker det som om styringen trenger mindre utslag for at bilen skal svinge inn. Med andre ord blir den mer direkte på styringen og du får en mer presis bil med skarpere kjøreegenskaper.
Vi syntes også styringen på 17-modellen var mye bedre. Den er litt tyngre sånn at du får perfekt motstand, og så virket den betydelig mer presis og naturlig vektet inne i svingene.
En annen fordel som vi ikke ventet å oppleve, var høyere komfort. Bilen virker mer plantet og stabil ved vanlig kjøring - litt roligere om du vil. Forskjellen er ikke stor, men den er der.
Når vi snakker kjøreegenskaper og kjørefølelse totalt sett, stadfester Mazda 6 posisjonen som en av de absolutt beste i klassen. Den er mer direkte, naturlig dynamisk og presis enn de fleste. Måten du føler bilen på og hvordan den responderer på inputen du gir den, føles mer crisp.
I sammenhengen skal også motor og drivverk nevnes. 175-hesters dieselen gir fine fartsressurser og den leverer flott respons, godt avhjulpet av en utrolig fin automatkasse. 8 eller 9 gir er tydeligvis ikke nødvendig for å sørge for at ting skjer umiddelbart når gasspedalen flyttes. Giringen er dessuten rask og bestemt, men samtidig myk og behagelig. Selv om 2,5-liters bensineren er min absolutte favoritt fra Mazda, finner jeg få feil ved denne drivlinjen.
Firehjulsdriften kompletterer bildet. Reaksjonen er rask og konsekvent - resultatet er forutsigbarhet og i sin tur trygghet for deg som fører. Ved siden av å bidra til fremkommelighet og sikre kjøreegenskaper, kan trekk på alle fire satt opp på denne måten, også bidra til moro på glatt underlag.
Det fine chassiset lar deg utnytte drivverket maksimalt, bilen får bare et lite minus for at firehjulsdriften kan overopphetes og midlertidig settes ut av funksjon dersom du belaster den for mye over tid.
Det meste likt
Innvendig er det ikke så mye nytt, men det gjør ikke noe. Som nevnt ble det viktigste tatt i forrige runde. At infodisplayet til kjørecomputeren er nytt og mer moderne, har imidlertid mer å si enn man skulle tro. Ikke at det i seg selv er noe å skrike høyt om, men før denne oppdateringen var dette ett av få elementer som vitnet om at bilen har hengt med noen år.
Det nye rattet er mer sportslig i fremtoningen og har litt bedre kvalitetsfølelse i plast-bitene enn det gamle. Hvorfor rommet inne i krom-rektangulæret nederst må være tettet igjen med sort plast vet jeg ikke, men det hadde kanskje vært finere uten.
Brukervennligheten er som alltid hos Mazda helt i toppsjiktet. Instrumenter er lettleste, knapper sitter der de skal og så har naturligvis bilen det utrolig fine infotainmentsystemet som styres via hjul mellom setene. Skjermen kunne gjerne vært større - ikke fordi det er nødvendig, men fordi det hadde vært kult. Ikke mye å utsette med andre ord.
Kvalitetsfølelsen er fin og det hele kjennes forseggjort. Testbilen har mørkbrune skinninnlegg flere plasser. At de faktisk er brune og ikke sorte, synes ikke alltid, det kommer an på lyset, men de tillegger definitivt en ekstra dimensjon. Premium-følelse er det lite av, men det føles veldig fint der inne likevel.
Forsetene er komfortable og sittestillingen er tilnærmet optimal - også for oss som liker å sitte lavt og ha god teleskopvandring på rattet.
På det praktiske er Mazda 6 som vi kjenner den fra før. Plassen er god i både forseter, baksete og bagasjerom, dog uten å sette rekorder. Men det spiller ingen rolle, poenget er at det er mye plass, ikke at det trenger å være mer enn nødvendig.
Konklusjon
Årets oppdatering er som nevnt en ytterligere liten forbedring av noe som allerede er bra. At Mazda i det hele tatt gidder å gjøre dette faceliftet sier mye om hvor seriøst de tar jobben de har tildelt seg selv om å lage de mest velkjørende bilene på markedet. Oppdateringen er absolutt vellykket.
Enten du bare er ute etter en sikker, fornuftig og økonomisk familiebil, eller du vil ha en mellomklassebil med det lille ekstra for den som sitter bak rattet, tråkker du ikke feil om du velger Mazda 6. Bilen er så bra, og dessuten så komplett med firehjulstrekk, at det nesten er vanskelig å forstå hvorfor noen vil velge en crossover eller SUV fremfor en bil som dette.
Data:
Mazda 6, pris fra kr. 332 400,- Testbil, kr. 461 400,-
Motor R4 diesel turbo 2 191 ccm, 175 hk v/4 500 o/min, 420 Nm v/2 000 o/min, firehjulsdrift, 6-trinns converter-automat. Lengde 4 805 mm, bredde 1 840 mm, høyde 1 475 mm, egenvekt 1 490 kg, tilhengervekt 1 600 kg, bagasjerom 522 liter. 0-100 km/t 9,1 sekunder, topphastighet 209 km/t, forbruk blandet 0,54 liter/mil, utslipp CO2 142 g/km.
Mazda har oppdatert 6. Denne andre runden på samme generasjon synes ikke så godt, men med forbedrede kjøreegenskaper og komfort, merkes forandringene desto bedre.
Kollega Vegar måtte reise helt til Spania for en date med nye Mazda 6 tidligere i høst, men nå er 2017-modellen på plass i Norge også. Dermed ble det en ny date på norske veier. Eller rettere sagt en dobbeldate: Vi tok med 16-modellen for å se om vi merket forskjell.
Dette er altså den andre gangen Mazdas kjøreglade mellomklassebil blir oppdatert. Med betydelig oppgradert kvalitetsfølelse i interiøret, siste versjon av infotainmentsystemet og den del mindre endringer både ut- og innvendig, fikset fjorårets facelift på det meste av hva man kunne pirke på.
Årets nyheter går mer på å gjøre noe som er bra enda bedre. Mazda er virkelig i ferd med å etablere seg som den bilprodusenten med mest kjøreglede for pengene. Og når de nå har tatt for seg en bil som allerede fra før regnes for å være den kanskje mest velkjørende i klassen, for så å gjøre den enda skarpere, må vi si vi blir litt Mazda-fans bare av tiltaket.
GVC
Når du kjører aktivt på svingete veier, slipper du ofte gasspedalen inn i svingen. Ved siden av å redusere farten slik at du ikke går inn med for høy hastighet, flytter du vekt forover i bilen slik at forhjulene får bedre grep og kan styre inn bedre.
I motorsport gjøres dette aktivt, kanskje mest i rally hvor man i tillegg bruker venstrebenet på bremsen samtidig som man gasser og på den måten flytter vekt forover og bakover i bilen for å optimere hastighet og vektfordeling inn i og gjennom svingen. De som har kjørt bil på denne måten vet både hvor effektivt det virker og hvor utrolig moro det er.
Det var sånn Mazda kom på idéen. Hva om vi sørger for at bilen gjør dette av seg selv? I hver eneste sving?
I de første stadiene ble det prøvd ut med å koble på bremsene også. Men det fungerte ikke så bra. Ikke rask nok reaksjon fra de mekaniske delene og følelsen ble ikke "ekte".
Så begynte man å teste ut ved å koble motorstyringen sammen med rattutslag og hastighet. Og det er det GVC, eller G-Vectoring Control, er: Når du går inn i svingen reduseres kreftene en smule slik at noe vekt flyttes forover og gjør at forhjulene blir mer effektive. På maks skal systemet redusere hastigheten med 0,05 G.
For ordens skyld må ikke GVC forveksles med med momentfordelingssystem (torque vectoring/active yaw control). Slike fordeler kreftene mellom hver side for å hjelpe bilen med å svinge inn. Dette kan riktignok fungere utmerket, ta for eksempel nye Ford Focus RS, men Mazda sier de foretrekker sitt nye system fordi det gir en mer naturlig og ren kjørefølelse.
Så er spørsmålet: Funker det?
For å finne ut mer, lånte vi både en 2016-modell og en 2017-modell. Og ja, forskjell merkes. I bilen med GVC virker det som om styringen trenger mindre utslag for at bilen skal svinge inn. Med andre ord blir den mer direkte på styringen og du får en mer presis bil med skarpere kjøreegenskaper.
Vi syntes også styringen på 17-modellen var mye bedre. Den er litt tyngre sånn at du får perfekt motstand, og så virket den betydelig mer presis og naturlig vektet inne i svingene.
En annen fordel som vi ikke ventet å oppleve, var høyere komfort. Bilen virker mer plantet og stabil ved vanlig kjøring - litt roligere om du vil. Forskjellen er ikke stor, men den er der.
Når vi snakker kjøreegenskaper og kjørefølelse totalt sett, stadfester Mazda 6 posisjonen som en av de absolutt beste i klassen. Den er mer direkte, naturlig dynamisk og presis enn de fleste. Måten du føler bilen på og hvordan den responderer på inputen du gir den, føles mer crisp.
I sammenhengen skal også motor og drivverk nevnes. 175-hesters dieselen gir fine fartsressurser og den leverer flott respons, godt avhjulpet av en utrolig fin automatkasse. 8 eller 9 gir er tydeligvis ikke nødvendig for å sørge for at ting skjer umiddelbart når gasspedalen flyttes. Giringen er dessuten rask og bestemt, men samtidig myk og behagelig. Selv om 2,5-liters bensineren er min absolutte favoritt fra Mazda, finner jeg få feil ved denne drivlinjen.
Firehjulsdriften kompletterer bildet. Reaksjonen er rask og konsekvent - resultatet er forutsigbarhet og i sin tur trygghet for deg som fører. Ved siden av å bidra til fremkommelighet og sikre kjøreegenskaper, kan trekk på alle fire satt opp på denne måten, også bidra til moro på glatt underlag.
Det fine chassiset lar deg utnytte drivverket maksimalt, bilen får bare et lite minus for at firehjulsdriften kan overopphetes og midlertidig settes ut av funksjon dersom du belaster den for mye over tid.
Det meste likt
Innvendig er det ikke så mye nytt, men det gjør ikke noe. Som nevnt ble det viktigste tatt i forrige runde. At infodisplayet til kjørecomputeren er nytt og mer moderne, har imidlertid mer å si enn man skulle tro. Ikke at det i seg selv er noe å skrike høyt om, men før denne oppdateringen var dette ett av få elementer som vitnet om at bilen har hengt med noen år.
Det nye rattet er mer sportslig i fremtoningen og har litt bedre kvalitetsfølelse i plast-bitene enn det gamle. Hvorfor rommet inne i krom-rektangulæret nederst må være tettet igjen med sort plast vet jeg ikke, men det hadde kanskje vært finere uten.
Brukervennligheten er som alltid hos Mazda helt i toppsjiktet. Instrumenter er lettleste, knapper sitter der de skal og så har naturligvis bilen det utrolig fine infotainmentsystemet som styres via hjul mellom setene. Skjermen kunne gjerne vært større - ikke fordi det er nødvendig, men fordi det hadde vært kult. Ikke mye å utsette med andre ord.
Kvalitetsfølelsen er fin og det hele kjennes forseggjort. Testbilen har mørkbrune skinninnlegg flere plasser. At de faktisk er brune og ikke sorte, synes ikke alltid, det kommer an på lyset, men de tillegger definitivt en ekstra dimensjon. Premium-følelse er det lite av, men det føles veldig fint der inne likevel.
Forsetene er komfortable og sittestillingen er tilnærmet optimal - også for oss som liker å sitte lavt og ha god teleskopvandring på rattet.
På det praktiske er Mazda 6 som vi kjenner den fra før. Plassen er god i både forseter, baksete og bagasjerom, dog uten å sette rekorder. Men det spiller ingen rolle, poenget er at det er mye plass, ikke at det trenger å være mer enn nødvendig.
Konklusjon
Årets oppdatering er som nevnt en ytterligere liten forbedring av noe som allerede er bra. At Mazda i det hele tatt gidder å gjøre dette faceliftet sier mye om hvor seriøst de tar jobben de har tildelt seg selv om å lage de mest velkjørende bilene på markedet. Oppdateringen er absolutt vellykket.
Enten du bare er ute etter en sikker, fornuftig og økonomisk familiebil, eller du vil ha en mellomklassebil med det lille ekstra for den som sitter bak rattet, tråkker du ikke feil om du velger Mazda 6. Bilen er så bra, og dessuten så komplett med firehjulstrekk, at det nesten er vanskelig å forstå hvorfor noen vil velge en crossover eller SUV fremfor en bil som dette.
Data:
Mazda 6, pris fra kr. 332 400,- Testbil, kr. 461 400,-
Motor R4 diesel turbo 2 191 ccm, 175 hk v/4 500 o/min, 420 Nm v/2 000 o/min, firehjulsdrift, 6-trinns converter-automat. Lengde 4 805 mm, bredde 1 840 mm, høyde 1 475 mm, egenvekt 1 490 kg, tilhengervekt 1 600 kg, bagasjerom 522 liter. 0-100 km/t 9,1 sekunder, topphastighet 209 km/t, forbruk blandet 0,54 liter/mil, utslipp CO2 142 g/km.
