Test: Skoda Octavia Stasjonsvogn 1,0 TSi DSG

Av Vegar Bjørge

Skoda Octavia er en folkefavoritt og har levert jevne salgstall helt siden den kom på slutten av 90-tallet. Mange velger stasjonsvogn, diesel og firehjulstrekk, mens noen også har fått øynene opp for fine bensinmotorer som Skoda leverer til Octavia. Dette gjelder først og fremst 1,4 TSI motor med 150 hk eller 1,8 TSI motor med 180 hk. Nå kan man også velge en liten 3 sylindret maskin med 115 hk. Er det nok i en familiebil som Octavia?

Du får konklusjonen med engang: Ja er svaret. Det holder. Det er hekt greit med 115 hk v/ 5500 omdreininger, men 200 nm mellom 2000 - 3500 omdreininger er imponerende. Ute på veien oppleves den lille motoren både sterk og fleksibel, og dermed får man det man ønsker av en hverdagsmotor. Veldig morsom er den ikke, og ønsker du raske forbikjøringer og kraftig akselerasjon, bør du velge en av de andre bensinmotorene Skoda leverer.

Et annet tema med små motorer er forbruket. 1,0 literen i Skoda går billig og særlig i jevn fart på fine og flate veier. Skoda oppgir 0,45 l/mil som forbruk ved blanda kjøring og 0,41 l/mil ved landeveiskjøring. Dette om bilen er utstyrt med 7-trinns DSG girkasse. Det hadde testbilen, og forbruket på landeveiskjøring viste seg å være i nærheten av oppgitt forbruk. Jeg kunne kjøre flere mil på flat landevei med et forbruk på 0,42 l/mil. Jeg tror likevel at gjennomsnittsforbruket vil legge seg noe over halvliteren pr mil. Det må man vel si er godkjent.

Noe av hemmeligheten til det lave forbruket er lav vekt, og Octavia stasjonsvogn veier 1175 kg. MQB-plattformen til Volkswagen er grunnen til at Octavia ikke er tyngre, og den lette bilen oppfører seg også bra på veien. Det understyrer litt ved gasspådrag, men balansen er fin både under svingkjøring og bremsing. Octavia i dette utførende er som nevnt ingen racer på veien, men sprinten til 100 skal gå unna på 10 sekunder med den fine DSG-girkassen. Dette er bare ett tidel lengre enn bil med manuell girkasse, og DSG-kassen er å foretrekke.

Jeg koser meg bak rattet i fine og faste stoler. Som i alle andre Octaviaer er det lett å finne en god sittestilling. Instrumenteringen er enkel med knapper og brytere der man forventer å finne de. I tillegg har Skoda også et fint infotainmentsystem som man styrer med knapper under skjermen i midten av dashbordet. Et minus er at skjermen er liten og sitter litt langt ned.

Selv om man velger liten motor, er plassen den samme. Her sitter man godt uansett hvilken plass i bilen man velger. I tillegg får også bagasjen generøse valg helt bakerst i det 610 liter store bagasjerommet. Dette øker til 1740 liter om man feller ned baksetene. Baksetet er fellbart i 40/20/40 konfigurasjon.

Hva er så bakdelen om man velger en 1,0 TSI-motor i sin Octavia? Det er ikke enkelt å finne noen svakheter ved et slikt valg. De samme garantiene gjelder, holdbarheten skal være like god som i de større motorene, og man har også kraft nok til vanlig bruk. Skulle man ha behov for å kjøre henger, har man muligheter til 1300 kg bak på kroken. Dette er nok for lite om man skal kjøre rundt på en campingvogn, men mer enn nok til alt det andre.

Prisen er kr 278 300,- for den billigste Skoda Octavia Stasjonsvogn. Dermed har man kanskje enda en grunn til å velge den lille motoren? Likevel ønsker de fleste mer utstyr enn Ambition-utgaven tilbyr, og går ofte over til Style, som også testbilen er. Med DSG-kasse blir prisen kr 314 300,- eller kr 17 000,- mindre enn 1,4 TSI med 150 hk. For diesel med 150 hk og DSG-kasse må man betale kr 26 000,- mer. Kanskje prisen ikke er lav nok for modellen med minst motor? Fortsatt mener jeg at den beste Skoda Octavia er en med 4x4, og dermed faller også 1,0 TSI litt bort. Den kan man kunne få med framhjulsdrift. Octavia 1,8 TSI 4x4 med DSG koster bare kr 345 300,-. Det er et kupp, og det kan man nok ikke si om 1,0 TSI. Like fullt er også 1,0 TSI en fornuftig og bra Skoda modell.

Read More

Test: Ford Fiesta ST200

Tekst og foto Vegar Bjørge

Fords ST-modeller er stor underholdning. Vi har kjørt Focus og falt pladask. Nå skulle Fiesta ST testes og se om morofaktoren var like godt til stede. Med konkurrenter som Peugeot 208 GTI, VW Polo GTI og Renault Clio RS, skrudde vi forventningene opp noen hakk.

Grå, rå og litt trist sto den og ventet på meg. Vet ikke helt om trist er riktig beskrivelse, men Focus ST i rød så helt klart mer fornøyd ut. Fargen har litt og si, men kanskje ikke så mye som vi vil ha det til. Kan også hende at vi godtar en trist farge om bilen er av riktige slaget. Når det gjelder Fiesta ST200 er fargevalget allerede gjort av Ford. Kan virke som det er Henry som er tilbake. Med røde bremsekalipere og litt styling her og der, hjelper det på. Det er lett å se at dette er en råtass!

Innvendig er basisen fortsatt en standard Fiesta. Man har likevel puttet inn noen fine Recaro stoler som gir en fantastisk støtte både til side og rygg. Foran føreren er triste instrumenter fått litt racing inspirasjon. Rattet er fantastisk å holde rundt. At bilen er utstyrt med nitriste SYNC 1, bryr du deg ikke om, for det er ikke infotainment denne bilen handler om. Bak sitter tre barn greit uten alt for mange klager.

Ute på veien er der Fiesta ST skal oppholde seg. Kjøreegenskapene er meget bra, og her er komfort ofret til fordel for sport. Den er vel hard over ujevnheter, men trives meget godt på grusen. Asfalt er likevel dens beste venn, og om du skulle ta den ut på slette veier med masse svinger, kan faren være stor for at smilet ditt går helt rundt. Styreresponsen er bra og man føler godt i rattet hvordan bilen reagerer. Det er også enkelt å forholde seg til bilens oppførsel uansett underlag. Kanskje dette også er den perfekte vinterbil?

Den manuelle girkassen med 6 trinn er også en fryd å jobbe med. Man girer oftere enn man må, bare fordi man vil føle det perfekte girskiftet. Og akkurat det skjer oftere enn man skulle tro var mulig. Farten er ikke lett å holde nede, men det som virkelig imponerer er akselerasjonen fra stillestående. Opp til 100 skal den bruke 6,7 sekunder og det stopper ikke før den når 230 km/t. Det første fikk vi testet, mens toppfarten blir mer akademisk her i Norge.

Under panseret er det montert en 1,6 liters motor med 200 hk (215 hk med overboost). Denne klager ikke, men murrer som en katt. Låta fra de doble eksospottene i bakenden er fantastisk, og gjør kjøreopplevelsen enda bedre. Med en slik motor og låt ligger man nærmere rødmarkeringen ved 6000 omdreininger enn tomgangen på rundt 950 omdreininger. Det er ikke heller så viktig med bunndrag, selv om det er mer enn godt nok. Her er det turtall som teller, og derfor blir denne bilen også ganske tørst. I hvert fall i testmodus!

200 eksemplarer skal selges og noen få av de skal gå på norske veier. Du er heldig om du får kloa i en, men er du rask, kan det hende en grå hissigpropp står klar for deg. 343 000 kroner er startprisen for moropakka. Vel anvendte penger. Testbilen har utstyr som Sony radio/CD med 5" navigasjon, Cruicecontrol, nøkkelfritt system, elektrisk innfellbare sidespeil, ryggesensor, nakkestøtte i midtsete bak, mørktonede vinduer, oppvarmet frontvindu og regnsensor. Mye utstyr man kanskje tror er standard, og det rare er kanskje ekstra betalt for midterste nakkestøtte i baksete? Totalprisen på testbilen er 361 000 kroner. Fortsatt godt anvendte penger.

Read More

Prøvekjøring: Skoda Superb 2,0 TDI 150 hk Style Stasjonsvogn

Av Vegar Bjørge

Store stasjonsvogner var en gang populære og tronet på salgstoppen i Norge. Det var den gangen de het Volvo 245, Opel Rekord og Ford Granada, og det har gått noen tiår siden den tid. Nå er ikke disse praktiske og store stasjonsvognene så populære lenger, og de har tapt markedsandeler til mindre miljøvennlige og drivstofftørste SUVer. Forklaringen på hvorfor det er slik er sikkert mange, men én kan være at vi har blitt hytteeiere alle sammen. De fleste av hyttene våre ligger selvfølgelig på fjellet.

Jeg som da ikke er hytteeier tok en tur med en av de populære bilene i en bilklasse som jeg elsker. Skoda Superb er også en av de bestselgende i segmentet. Diesel er på vei nedover men i denne klassen velger fortsatt mange dette alternativet. I Superbs tilfelle handler det om den kjente 2-literen fra VAG som i denne utgaven gir 150 hestekrefter.

Man kan også få den med 190, men de ekstra 40 trenger man egentlig ikke. Med 150 hester har du bra nok effekt til å flytte den 1445 kg lette bilen til 100 km/t på 9 sekunder. Går vi tilbake noen tiår, hjalp det hverken å hete 245 Turbo eller 2,8i for å nå den farten på så kort tid.

Fart har ikke så mye og si i Skoda Superb. Ute på veien merker man at den er mer komfortabel enn sportslig, og når undertegnede prøver seg med god aktiv kjøring langs svingete veier, er stolen for dårlig til å holde den perfekte testkroppen på plass. Skoda gjør noe med dette i nye Superb SportLine som har fått sportsseter som standard.

Skinnsetene i Style-utgaven er i stedet utformet for å gi best mulig komfort, og det gjør de. Her kan man lett sitte i flere timer i strekk uten å bli trøtt. God støtte til lår og fin korsryggstøtte som ikke er for hard, topper det hele. Som dere sikkert skjønner, er det ikke noe stort problem å finne en komfortabel sittestilling om du er stor eller liten.

Nå er Superb stor og derfor også perfekt for familien på fem. Man har til og med god plass til 3 voksne i baksetet, og avstanden frem til stolen foran er enorm. Komforten i setene er på nivået til BMW 5-serie og Mercedes E-klasse, uten at disse to kan skilte med like god plass.

Selv om man sløser med plassen bak, har ikke det gått på bekostning av bagasjeplassen. Den måler 660 liter og man kan ta med seg det man måtte ønske på turen. Maks tilhengervekt er 2000 kg og den øker med 200 kg om man velger Superb med firehjulstrekk.

Selv om den er stor, føles den smidig på veien. Mye av grunnen er den fine styringen som regulerer responsen elektronisk etter hvor fort man kjører. Dette vil si at man får motstand i rattet når det går litt unna, mens man i byen og lavere hastigheter, får lettere styring. Dermed er det ikke så vanskelig å navigere på trange parkeringsplasser som man skulle tro. Likevel er det lett å se at parkeringsplassene ikke er laget for store biler.

Drivstofforbruket er oppgitt til 0,43 l/mil om man har bil med DSG-girkasse og litt store hjul, noe testbilen er utstyrt med. Regn med noe mer om du har mye småkjøring. Velger du bort den fine DSG-kassen og utstyrer din bil med 16″ eller 17″ hjul, skal du klare deg med 0,38 l/mil.

En slik bil fortjener likevel det beste, og derfor velger jeg en med DSG. Kassen har 6 trinn og girer meget fint både opp og ned. Skulle du ha behov for raske giringer, stiller du bilen i Sportmodus, og både gassresponsen, styringen og girkassen oppleves mer sportslig. Du kan også  bruke hendlene bak rattet om du skulle ønske det. 

Med store 19-toms hjul, er prisen på testbilen rett over 500 000 kroner. Modig for en fornuftig Skoda vil kanskje du si, men du får mye fornuft til denne prisen. Superb gir premiumfølelse og den gjør seg godt med litt utstyr. Med Superb i utstyrsvariant Style får du utstyr som Amundsen Navigasjon, fjernlysassistent, LED lyspakke, elektriske stoler foran med memory, adaptiv cruisecontroll og mer. Testbilen hadde i tillegg seter i skinn. Om du ønsker deg en Superb stasjonsvogn men ikke vil bruke så mye penger, starter prisene på 327 100 kroner.

Superb er den perfekte familiebilen, og har du hytte på fjellet får du Superb med firehjulstrekk. Den starter på 402 700 kroner med en 150 hk dieselmotor. Er du ute etter sportslige egenskaper går du for Superb SportLine som starter på 448 900 kroner. Da får du sportsstol, 15 mm senket chassis og spoiler både foran og bak for å nevne noe.

De som vil ha toppmodellen går for Laurin & Klement. Her er selvfølgelig det meste standard, og man har oppgradert interiøret så det kan konkurrere med premiummerker som BMW, Audi og Mercedes. Prisen på en Laurin & Klement starter på 458 200 kroner. Min favoritt ble en rød Superb 2,0 TDI 150 hk med DSG-girkasse og Style utstyrsnivå, ja akkurat som testbilen.

Read More

Test: Nissan Leaf 30 kwh

Av Vegar Bjørge

Jeg elsker biler med dur. Ford sine ST-modeller med det litt dype snerret, eller RSen med mer voldlig og skremmende snerr, amerikanske V8ere som brummer herlig på lavt turtall eller hysteriske turtallsmotorer som skriker for full hals hele veien til rødmarkeringa. Støy man blir avhengig av og som gjør oss bilnerder mo i knærne. El-bilens forsiktige piiiiiiiiiiip er bare irriterende og er kanskje det som faktisk kan kalles virkelig støy.

Vi i Bil og Motorbloggen har bestemt oss for å ta el-bil mer på alvor, og det har blitt undertegnedes lodd. Det blir nå en høst hvor de fleste el-biler skal testes og skrives om. Det har blitt lovet på hjemmefronten at fruen skal øke komforten i heimen betraktelig, så skribenten slipper sterke antidepressive medikamenter.

Det finnes biler som skaper ha-begjær og det finnes biler man kanskje aldri vurderer å kjøpe. El-bil ligger for meg et sted midt i mellom. Ja, jeg kan vurdere å kjøpe en el-bil, for den har mange fordeler. Tar man bort de typisk norske fordelene, så står man fortsatt igjen med det faktum at den er billig i bruk. Man trenger ikke bry seg om høye bensinpriser.

Nissan Leaf er en av Norges mest solgte el-biler, og den ligger på 4. plass totalt på salgsstatistikken. Ganske så populær altså. Er den da så bra?

Bak rattet er det ikke mye hokus pokus hos Nissan Leaf. Startknappen er som på vanlige biler, og den automatiske girkassen fungerer også som alle andre automatiske girkasser. Ihvertfall før man setter i gang å kjører. Det er likevel uvant at det ikke låter når bilen starte, men man lærer seg fort å se på instrumentene når bilen er på eller av. For det er litt inntrykk jeg har av elbiler. Bilen er enten slått på eller slått av. Man starter ikke bilen, man slår den på. Kanskje det er bare meg?

Det er gode innstillingsmuligheter for setet, og man finner en nesten bra sittestilling. Jeg slår meg ikke helt til ro bak rattet, og det er nettopp rattet som er problemet. Det har bare tiltfunksjon og ikke teleskopfunksjon. Dermed må du ta til takke med å stille rattet oppover eller nedover. Dette er ikke bra nok, og selv om jeg er ganske vanlig i kroppen, blir jeg sittende litt for langt unna rattet.

Plassen er det ikke noe å utsette på, og både for fører og passasjerer blir det ikke trangt om man da ikke er litt mer enn normalt stor. Jeg sitter godt bak meg selv, og har god plass til beina. Her i baksetet koser mine 3 barn seg godt den uka jeg kjører Leaf. Bagasjerommet er også tilstrekkelig, Bakvinduet er lite og man ser ikke så bra ut gjennom det. Heldigvis er ryggekameraet av god kvalitet.

Ute på veien overrasker Leaf mest. Her er den i sitt ess og Nissan har klart å bygge Leaf slik at den oppfattes som en normal bil å kjøre. Girkassen er trinnløs og det forventer man også i en elbil, og da er det egentlig ikke så negativt. Om man kjører i ecomodus oppfører bilen seg eksemplarisk. Kjører man uten ecoknappen inne, blir det fort litt mer slitsomt. Da er det mye av og på, og bilen reagerer med en gang man er av eller på gassen. Ganske slitsomt og ikke veldig mye mer sportslig enn om ecoknappen er trykt inn.

Sport får aldri Nissan Leaf blitt, men det går helt klart å kjøre aktivt med den. Det er ikke like enkelt å bruke gassen for å ta svingene effektivt, men den er likevel mer presis enn jeg hadde forventet. Styringen kan ta litt av æren for dette, for den er fin,fast og ganske presis.

Lyden som kommer fra Leaf er en irriterende piiiiip som forsvinner når man kommer opp i fart. Heldigvis. Anbefalingen blir å kjøpe Leaf med Bose stereo så man kan skru opp lyden en tanke når man kjører i tettbebygd strøk. Lyden fra Bose-anlegget er at god kvalitet og verdt hver eneste krone. Minuset er at det gjøre bagasjeplassen 15 liter mindre.

Hva så med det aller viktigste med elbil. Rekkevidde. Etter en uke med rekkevidde angst både på dagtid og natterstid, vil jeg påstå at de aller fleste av oss kan bruke Leaf som eneste kjøretøy i husstanden. Nissan lover 250 km rekkevidde, og om man kjører meget pent er dette mulig. Min sparekjøring ressulterte i en rekkevidde på 255 km, men da kjørte jeg aldri over fartsgrensen, holdt meg unna bakker og berg men kostet på meg aircondition og musikk. Ganske imponerende, men likevel er nok rundt 200 km mellom hver lading mer realistisk.

Jeg ble positiv til elbiler etter en uke med Nissan Leaf, og kanskje Leaf faktisk er en av de beste bilene på markedet for tiden. Man får en billig bil som koster lite å bruke, og som har plass til familien på fem i tillegg til bra med bagasje. Leaf er også fin å kjøre, selv om morofaktoren er noe lav. Komforten står i høysetet, og her står den ikke langt tilbake for bensin- og dieselbiler. Det som irriterer er at rattet ikke kan trekkes ut eller inn, og piiiiiiiiiiip i lav fart. Ladetid er ikke lang ved hurtigladere, og lader man batteriet hjemme i vanlig kontakt er den fulladet i løpet av en natt. Nissan kan levere hjemmeladeenhet, og da lader man batteriet i løpet av 5,5 time. Den innebygde laderen er på 6,6 kw.

Nissan Leaf:
Data: Motor: Batteri 30 KWh, 109 hk v/3008 - 10000 omdr. 254 nm v/3008 omdr, Lengde: 444,5 cm, Bredde: 177 cm, Høyde: 155 cm, Akselavstand: 270 cm, Bagasjerom: 370 (355) liter, Vekt: 1516 kg, 
Pris fra kr 254 990,- 
Testbil: kr 274 990,-

Nissan Leaf leveres med garanti på 5 år / 100 000 km
Elbil-komponenter har også 5 år / 100 000 km
Batterikapasiteten garanteres å holde 9 streker av 12 innenfor 8 år / 160 000 km.

Read More

Test: BMW 520d xDrive

Av Vegar Bjørge

BMW 5-serie har vært med oss en stund, og vi lurte på om den fortsatt kan holde følge med nye og mer moderne konkurrenter. Derfor tok vi en tur med BMW 520d samtidig som vi også skal teste nykommerne Mercedes E-klasse og Jaguar XF. Kan BMW sin store mellomklassebil fortsatt imponere, eller må den ta til takke med statistrolle nå som den er eldst i gjengen?

Det er feil å kalle BMW 5-serie for gammeldags, men i konkurranse med nye E-klasse, så er det det som slår meg først. Innvendig er den nesten kjedelig og det virker som tiden har stått stille for 5-serien, men det er ting på gang og en ny modell er ikke langt unna.

Utvendig er 5-serien elegant og de nye LED-lyktene i front, som er ekstrautstyr, spisser designet noe. Lang akselavstand gjør bilen godt og linjene er moderne og klassiske på samme tid. Bak finner man også en del typiske BMW detaljer, og da særlig lyktene har familielikheter med 3-serien og 7-serien. Doble eksospotter er alltid barskt.

Bak rattet finner man fort en god sittestilling, og setet er stillbart i stort sett all retninger man kan tenke seg. Det som imponerer er hvor stort spenn innstillingene har. Fra helt nede i gulvet, ja det føles faktisk slik, til helt oppunder taket, og med rattet nesten trykt inn i brystkassen, til setet omtrent kolliderer med sittedyna bak. Her bør man klare å finne sin perfekte innstilling. Etter en stund finner man også ut at setene er av utsøkt karakter. Det er ingen problemer med å tilbringe en arbeidsdag i disse stolene, og flytter man seg til baksetet, er det også fabelaktig godt å sitte der. Det skal sies at baksetet vinkler passasjereren en aning mot midten, noe som gjør det litt mer ukomfortabelt med 3 der bak.

På veien er det en fryd å kjøre BMW 5-serie. Styringen er tilnærmet perfekt og den store bilen oppleves ikke fullt så stor når man er godt oppe i fart. Den tar svinger som en lek, og her er den nok fortsatt best i klassen. Bil og Motorbloggen har kjørt både nye Mercedes E-klasse og nye Jaguar XF, og selv om disse to også har gode kjøreegenskaper, er det fortsatt 5-serien som er mest dynamisk. Det er vanskelig å få den noe tyngre BMWen til å miste fatningen, og den er enkel å kjøre i grenseland av veigrepet.

Motoren på 2,0 liter og 163 hk har vært med i BMW lenge, og fungerer meget bra. Selvfølgelig kan en slik bil bli bedre med mer effekt, og den fortjener egentlig det. Sammen med automatkassen fra ZF, gjør likevel motoren en god jobb. Den er nesten helt vibrasjonsfri og meget støysvak. Den leverer også bra med krefter i et ganske bredt turtallsregister.

Testbilen var utstyrt med Adaptive LED-lys som gir et meget behagelig lys uansett når på dagen du kjører. Med BMW Selctive Beam har man også automatisk slukking av fjernlys. Fjernlyset er trinnløst og skygger bare for der det er medtraffikkanter. Alltid har man godt med lys, også når man møter og tar igjen biler. Et godt system som virker nærmest optimalt.

Prisen på BMW 5-serie starter på kr 472 800,- som 518 d. Testbilen er fullspekket med utstyr og har i tillegg xDrive, noe som også gjør prisen ganske stiv. Over kr 800 000,- for en 520 d med 163 hk er dyrt, men du får hva du betaler for. Utstyret er som sagt omfattende, og kanskje det bare er soltak man føler som overflødig. Det er mye av det unødvendige ekstrautstyret man blir ganske avhengige av.

Konklusjonen blir at konkurrenter som Mercedes E-klasse og Jaguar XF er nærmere BMW 5-serie enn noensinne, og det lover godt for kommende 5-serie som må ta noen steg oppover. Når dette er sagt vil også dagens 5-serie bite godt fra seg mot de mer moderne konkurrentene, for er det noe å utsette på BMWen, så er det det at den virker noe gammeldags innvendig. BMW-folket vil ha det slik. Kanskje jeg er enig. Uansett er 5-serie fantastisk fin å kjøre, og her gir den konkurrentene beintøff match. Det blir litt smak og behag som avgjør hva du til slutt kjøper av disse sedanene. I tillegg kan svenskene friste med nye Volvo S90.

BMW 520d xDrive
Data: Motor: 4 syl. 1995 ccm, 163 hk v/4000 omdr. 400 nm v/1750-2500 omdr, Lengde: 490,7 cm, Bredde: 186 cm, Høyde: 146,4 cm, Akselavstand: 296,8 cm, Vekt: 1805 kg, Tilhengervekt: 2000 kg, Bagasjerom: 520 liter, Toppfart: 230 km/t, 0-100: 7,9 sek, Forbruk: 0,51 l/mil, CO2-utslipp: 119 g/km,

Test Mercedes E200 mot Jaguar XF 2,0d
Prøvekjøring Volvo S90 D4

Read More