Prøvekjøring: Renault Grand Scenic

Tekst og foto: David K Andersen

Renault har vært synonymt med de beste flerbruksbilene du kan kjøpe, de har holdt på med god plass og smarte løsninger i slike biler siden 1984. Nå fornyes den viktigste modellen – vi har prøvekjørt helt nye Scenic.

Etter noen år med tilbakegang på grunn av tøff konkurranse fra blant annet SUVer, ser flerbruksbilen ut til å ha stabilisert seg. I alle fall i Europa hvor klassen faktisk har økt litt de siste par årene. Og kanskje kan det går litt oppover i Norge også. Blant annet blåser BMWs 2–serie liv i klassen igjen. Det samme gjør ny VW Touran.

Forhåpentligvis kommer nye Scenic inn på et godt tidspunkt. Flerbruksbiler er tross alt de beste familiebilene, og det er nok mange som hadde hatt et enklere liv om Crossoveren eller SUVen hadde blitt droppet til fordel for en bil som dette.

Design

Vi har sett nye Renaulter komme på løpende bånd det siste året og flere er på vei, merket har snart Europas mest moderne line-up. Felles for alle er fokus på design, en omvandling vi sjelden har gleden å være vitne til er snart fullført.

Dermed står ikke uventet utseendet sentralt også på nye Scenic. Kanskje ikke så dumt, med unntak av Opel Zafira og Renaults egen Espace, er ikke akkurat flerbruksbiler kjent for å være spesielt vakre eller tøffe. Forhåpentligvis kan det faktum at nye Scenic ser meget bra ut hjelpe den.

Tre ting utmerker seg. Legg merke til hvordan panser, frontrute og tak består av en eneste lang linje uten avbrudd eller justering. Det gjør bilen ryddig og kompakt å se på.

Den andre greia er nedre vinduslinje, spesielt på bakdørene. Den skråner kraftig forover og gir Scenic helt egen identitet. Den sørger samtidig for glimrende sikt på skrå forover for baksetepassasjerene – det vil de minste like.

Bare den lange versjonen (Grand) kommer til Norge, og som bildene viser, er bakre tredjedel totalt forskjellig på de to.

Nettopp denne delen av Grand Scenic ser jo helt fantastisk ut. Erkefransk og ultramoderne. Stilig og lekker. Den som vil må gjerne prøve å lage en flerbruksbil med hottere bakpart.

Multi Purpose Vehicle
Tre ting gjør flerbruksbil til den beste familiebilen. Plass, fleksibilitet og smarte løsninger.

Starter vi bakerst, byr Grand Scenic på et bagasjerom 765 liter i femseters versjon og 596 liter med nedlagt tredjerad for de som har det. Tallene plasserer den omtrent midt i klassen, men 233 liter bak tredje seterad er bra. Kommer du fra en gjennomsnittlig stasjonsvogn eller SUV, er jo dette danseplass.

Den tredje seteraden bærer som vanlig preg av å være et nødsete for voksne. Barn burde imidlertid ha det greit. Midtre seterad må imidlertid trekkes noe frem for å få brukbar benplass, og da går det litt utover plassen der.

På midterste rad er bredden blant de beste i klassen, her burde det være mulig å få inn tre barneseter. Benplassen er fin og setene er gode å sitte i.

Ulempen er takhøyden ute på sidene som er i knappeste laget for voksne. Kanskje er det prisen man må betale for den høye monteringen av setet. Den som barn kommer til å digge.

Det er en ting til med baksetet. Det har ikke tre individuelle stoler, men er bare delt på ett sted slik at du får 1 + 2. Muligens ikke all verden å si i det daglige, men i Opel Zafira med tre individuelle seter, kan midtsetet slås opp til armelene og de to ytre flyttes innover/bakover slik at bilen blir omgjort til en cruiser med topp plass og komfort for fire voksne.

Grand Scenics felling av setene er imidlertid glimrende og gjøres via et bryterpanel i bagasjerommet. Ikke bare er det superenkelt, seteputene på midtraden forsvinner ned på gulvet samtidig som ryggen felles slik at du får et lavt og rett lasteromsgulv.

Foran i Scenic sitter du kongelig i store flotte stoler med samme ramme som i storebror Espace. De byr på alt fra god sidestøtte og massasje til en fantastisk nakkestøtte og høy kvalitetsfølelse.

Innstillingsmulighetene er gode både på sete og ratt så her finner alle fin sittestilling. Selv med setet nederst sitter du litt høyere enn i en personbil, men du sitter samtidig lavt nok til å føle at du sitter «i» bilen og ikke «på» den. 

Den litt romskipaktige følelsen den enorme frontruten der fremme gir, er et stort pluss i min bok. Sikten er dessuten glimrende.

Når det kommer til smarte løsninger, slår ikke uventet Renault til. Dette er hjemmebane og det merkes. Du har for eksempel store rom under luker i gulvet både på midterste rad og foran.

Midtkonsollen er særdeles fleksibel, den er enorm, har en rekke rom for både for- og baksete, og den kan i sin helhet skyves forover og bakover.

Hanskerommet er som i Captur en skuff som kommer ut og ikke bare en luke foran et rom. Det er dessuten helt enormt stort. Selv nokså store vesker får plass.

Til sammen har Scenic 63 liter med plass i diverse smårom.

Bak rattet
På førerplass kjenner du deg igjen om du har kjørt ny Renault. Her er R-link 2 infotainmentsystem på plass med den trykkfølsomme skjermen på 8,7 tommer. Den vil bli tilgjengelig med Apple Carplay og Android Auto fra januar neste år.

Noe komplisert tilgang til visse funksjoner holder det unna absolutt toppnivå, men systemet er bra og føles moderne.

Head-up display i farger (plate som vippes opp), Bose lyd og Multi-sense med ulike kjøremodus er noe av utstyret som er tilgjengelig.

Sikkerheten ivaretas av adaptiv cruise med autobrems som også leser fotgjengere, filskiftvarsler, blindsonevarsler, trøtthetsvarsler og mer. Automatisk filholder ser ut til være det eneste den mangler. I Euro NCAP har den fått full pott, fem stjerner.

Motorer
Vår testbil er en TCe 130 bensin med manuelt gir. Den leverer 205 Nm og sender Scenic opp i fart på en grei måte. Litt turtall vil den ha for å levere fullt trykk, men girkassen er grei å bruke og i Sport har du fin gassrespons.

En av dieselmotorene, du vil kunne velge mellom 1,5-liter på 110 hestekrefter og 1,6 på 130 eller 160, er antakelig det beste valget for de som enten kjører langt eller ofte laster mye. Ellers bensin finfint.

Dobbeltclutch EDC automatgir er fra starten av tilgjengelig på minste og største dieselmotor. Senere vil det komme på flere.

Spesielle hjul

Har du lagt merke til hjulene? De er det nemlig noe spesielt med. Alle er 20-tommere, og det uvanlige er at de kommer i dimensjonen 195/55-20. Smale og høye med andre ord. Og samtidig med relativt høy profil.

Lignende type hjul kjenner vi fra BMW i3, og mye tyder på at dette kan være fremtiden. Rullemotstanden er lavere og sparer drivstoff, utseendet er kult og komfort og kjøreegenskaper ivaretas på en god måte.

Ute på veien merkes ikke voldsomt forskjell mot normalt, jeg antar det er en god ting – en bekreftelse på at det fungerer.

På veien
Scenic utmerker seg ikke i noen spesiell retning kjøremessig, men virker til å være satt opp et greit sted mellom komfort og stivhet.

Den slår noe hardt over korte og skarpe ujevnheter, muligens et om ikke annet delvis resultat av de store hjulene. Ellers flyter den fint og har du justerbare dempere i din versjon, kan du naturligvis påvirke dette også selv. Støynivået er behagelig lavt.

Den sportslige siden ble ikke utforsket ved denne første prøvekjøringen, men den later ikke til å slå til voldsomt på det feltet. Vi kikker nærmere på dette når vi etter hvert skal teste bilen i Norge.

Hit kommer den forresten like etter årsskiftet. Nøyaktig tidspunkt og pris er ikke klart ennå, men vi har grunn til å tro at en greit utstyrt 110-hesters diesel vi starte godt under 350 000 kroner og dermed gjøre den rimeligere enn konkurrentene.

Konklusjon

Grand Scenic ser fantastisk ut. Moderne, lekker, særpreget og fransk. Om så resten av bilen hadde vært gjennomsnittlig, ville utseendet vært en god nok grunn til å kjøpe den.

Heldigvis leverer den bedre enn gjennomsnittlig på flere andre punkter. Plass og fleksibilitet er glimrende. Interiøret er nokså flott og gir absolutt noe ekstra sammenlignet med en del konkurrenter både i design og følelse. Dessuten er utstyrslisten lang og innovasjon tilstede i form av ting som hjulene og de smarte løsningene.

Flerbruksbiler er gjerne arbeidshester for familien. I nye Grand Scenic blandes for første gang den rollen med gjennomført design. Det er faktisk denne bilens viktigste nyhet.

Data (for Grand Scenic TCe 130 7-seter):
Motor R4 bensin turbo på 1192 ccm. 130 hk v/5 000 o/min, 205 Nm v/2 000 o/min. Manuell 6-trinns girkasse, forhjulsdrift. 0-100 km/t 11,9 sekunder, topphastighet 188 km/t. Utslipp CO2 136 g/km, forbruk blandet kjøring 0,61 l/mil. Egenvekt 1 485 kg, tilhengervekt 1850 kg (EU-tall). Lengde 4 634 mm, bredde 1 866 mm, høyde 1 655 mm, akselavstand 2 804 mm. Bagasjerom 233 liter bak tredje rad, 596 liter bak andre rad.

Read More

Auksjonsbiler: Cadillac Series 67 Seven-Passenger Imperial Sedan

Av Vegar Bjørge

Morgendagens Motor City auksjon hos RM Auctions gir oss noen spesielle objekter. For oss familiefedre med behov for plass, kan kanskje en ekstra stor Cadillac friste. Denne Cadillac Series 67 Seven-Passenger Imperial Sedan fra 1942 tilbyr mer enn nok plass til både dine og naboens barn.

Bilen som selges er nr. 2 av i alt 198 biler som ble bygget, og disse er sjelden for salg. Derfor skulle man tro at prisen også var høy, men dette er ikke tilfelle. Estimatet ligger mellom 30 000 - 45 000 dollar, altså ikke noe særlig mer enn en kjedelig og vanlig modell av dagens masseproduserte 7-setere. Det kan også nevnes at den er helt original og har aldri vært restaurert.

Under panseret sitter det en V8 på 5,7 liter og 150 hk, koblet til en 3-trinns manuell kasse.

For mer informasjon gå til www.rmauctions.com

Read More

Test: Volkswagen Touran 1,4 TSI Highline

Av Vegar Bjørge

Biler med plass til 7 er praktiske biler, selv når man bare har behov for plass til 5. Vi var smarte å forsto dette sent på 90-tallet og tidlig 2000-tallet. Biler som Opel Zafira, Chrysler Voyager og VW Touran solgte i bøtter og spann. Noen mer enn andre, og noen bedre enn de fleste. Dette var en biltype mange ville ha og produsentene som var tidlig ute, gjorde gode penger i et segment som etter hvert stagnerte. Volkswagen kom godt i gang med første generasjon Touran, etter at andre produsenter hadde vist vei.

Touran har aldri vært bedre enn dagens modell, som er den tredje i rekken. Likevel skal det mye til om den får samme popularitet som første generasjon opplevde. Forklaringene er mange, men la oss konkludere med at i dagens flora av bilmodeller, blir ikke Touran sett på som trendy nok. Det hjelper ikke på salget i Norge at man foreløpig ikke får den i GTE-versjon eller e-versjon.

Jeg er lykkelig (for det meste) far til 3, og de har alltid glede av litt ekstra plass. Barna mine har fått opplevd trengsel i de trangeste minibilene, og ser derfor frem til de gangene jeg kommer hjem med bil i annet enn pocketutgave. Derfor sto jubelen i taket da jeg fortalte at far hadde slått fra seg "minibilferie for storfamilien"- prosjekt, og at det i stedet ble en 7-seter på ferieturen. Minibagger ble byttet ut med Maxiposer, og golfballer slengt ut til fordel for fotballer. De begynte til og med å fable om å ha med både sykler og TV, men det satte far en effektiv stopper for da han fortalte at de syklene som skulle være med, måtte sykles frem til feriedestinasjonen, med TV på baggasjebæreren.

Det er som feriebil Touran er best. Den har enormt med plass til reisende og baggasje. Selv om sykler og TV må bli hjemme, får man plass til alt det andre man trenger for en vellykket ferietur. Bagasjerommet tar 633 liter bagasje om man bare bruker 5 seter. Man kan velge mellom litt mindre plass til bagasje og dermed få litt mer plass til passasjerer i 2. seterad. Om man bruker bilen som 7-seter, er det kun plass til 1 koffert og noen bæreposer, så Touran er ingen feriebil for 7.

Touran er mer en bil for passasjerer enn for sjåfør. I baksetene kan hver enkel passasjer stille stolene sine i lengderetning for å øke benplassen. I tillegg kan ryggen lenes bakover for en mer komfortabel sittestilling. Bredden er også ganske bra og tilstrekkelig for 3 barn. Helt bakerst kan man plassere 2 barn uten å få dårlig samvittighet. Man sitter godt i fine stoler og det eneste som er minus, er begrenset sikt fremover, men slik er det i de aller fleste 7-setere.

Sjåføren lider heller ingen nød, og med testbilens massasjestoler, får man en meget behagelig kjøretur. Sittestillingen er bra og både stol og ratt har godt med innstillingsmuligheter. Når man har plassert seg bak rattet, er det godt å se at Volkswagen setter sin ære i funksjonalitet. Alt av brytere, hjul, spaker og knapper er plassert i nærheten av føreren, og man finner bruken meget logisk. De aller viktigste funksjonene finner man på rattet eller i umiddelbar nærhet.

Touran er mer buss enn sine konkurrenter og både Ford S-Max og BMW 2-serie Active Tourer har mer dynamiske kjøreegenskaper. Komfort har vært fokus for Volkswagen og det har de fått til på et bra sett, uten å imponere.

Motor og drivverk er av det moderate slaget. 150 hester er ikke mer enn det man bør ha i en slik bil og den 7-trinns DSG kassen må jobbe mer enn jeg er vant med hos konsernets andre modeller. Dobbeltclutsjkassen girer mykt og fint, men kunne med fordel vært litt kjappere. Det hjelper litt når man stiller den i S-modus, men da blir den også mer masete. Det blir til at man girer med padlene bak rattet om man skulle ha behov for raske nedgiringer.

På plussiden kommer motorens gange, for selv om jeg ønsker meg mer kraft, er det likevel en motor med bra drag fra bunn og langt opp i turtallsregisteret. Den går i tillegg stille og komfortabelt, og hard jobbing skjer uten særlig stress.

Hva skal man da betale for en Touran? Den starter på 344 000 kroner med 1,2 TSI-motor. Testbilen starter på 411 000 kroner og med ekstrautstyr for 50 000 kroner, har man svidd av 460 000 før man går ut av butikken. Den er ganske godt utstyrt og man har det meste man trenger og litt til. Jeg kan nok klare meg uten massasjestoler og soltak, men de påkostede LED-lysene og adaptive cruisecontrollen tar jeg gjerne med.

Etter en del mil bak rattet i Touran, blir konklusjonen at dette er en meget bra familiebil for den aktive familien. Plassen virker større enn målene skulle tilsi og plassmangel er nok sjelden et tema. Komfort finner man uansett hvor man sitter, og de få som finner seg plass helt bak kan heller ikke klage. Økonomien er også til å leve med, og selv om Volkswagen tar seg betalt for utstyr som er standard på andre konkurrenter, blir ikke sluttprisen avskrekkende selv om den er langt fra billigst i klassen. Regn likevel med at den holder seg noe bedre i pris enn konkurrentene, så noen av de tusenlappene du betaler mer, får du igjen når det er tid for bytte.

Data: 
4-sylindret bensinmotor, 1395 ccm, 150 hk v/ 5000-6000 omdr, 250 nm v/ 1500-3500 omdr, Lengde: 452,7 cm, Bredde: 182,9 cm, Høyde: 165,8 cm, Akselavstand: 279,1 cm, Bagasjevolum: 137 liter (7 seter) 633 liter (5 seter) 1857 liter (2 seter), Vekt: 1430 kg, 0-100: 8,9 sek, Toppfart: 209 km/t, Forbruk: 0,56 l/mil, CO2-utslipp: 127 g/km, Pris: Fra kr. 344 000 kroner, (Testbil 460 000 kroner)

Read More

Prøvekjøring: Opel Zafira facelift

Tekst og foto: David K Andersen

Noen ganger er facelift nesten bedre enn helt ny bil. Det er konklusjonen etter første prøvekjøring av oppdaterte Opel Zafira.

Hvorfor jeg mener det skal du snart få vite. Men først litt om hva som har skjedd med Zafira siden sist.

Evo
Det er nemlig ganske mye, og mer enn det som har skjedd nå nettopp. Opel er litt som BMW; de forbedrer og fornyer kontinuerlig. Ja, du har facelift som alle andre litt over midtveis i livssyklusen, men det er bare en del av det hele. Blant annet fikk bilen nye dieselmotorer i fjor da den kom med 1,6 og 2-liters dieselene vi har skrytt av tidligere her på bloggen.

Blant annet opplevde jeg nye Zafira som mer stillegående enn tidligere, og spurte en av ingeniørene om de hadde isolert den bedre. Ja, det hadde de, men det ble gjort for et halvt år siden, altså før faceliften. At man jobber kontinuerlig for å gjøre bilene sine bedre på denne måten - uten nødvendigvis å skrike så høyt om hver minste detalj man forbedrer - er ganske imponerende. Det vitner om et genuint ønske om å levere best mulig biler.

Zafira Tourer kom mot slutten av 2011, og er den tredje i rekken. Den første kom tilbake i 1999 og revolusjonerte de kompakte flerbruksbilene med sin smarte 7-seterløsning hvor den bakerste raden forsvant ned i gulvet. Nåværende modell har vokst betydelig siden den gang, og konkurrerer i dag med eksempelvis Ford S-Max. "Tourer" er forresten droppet, så nå heter den bare Zafira igjen.

Renere
Designmessig har de tre generasjonene Zafira gått fra fin, til grei og så til fantastisk. Den ser jo bra ut - noe du generelt ikke sier om en flerbruksbil. Mesteparten av utseendet er heldigvis beholdt gjennom faceliften, men fronten har blitt ny. Den gamle var ganske tøff med sin boomerang-aktige forbindelse mellom hovedlys og tåkelys. Dette er borte på den nye.

Istedet får du nå en front i samme stil som nye Astra. På den ene siden er den mindre spesiell enn før. På den andre, resulterer oppdateringen i to fordeler: Den renere designen rydder opp i fronten og gjør hele bilen mer moderne. Og så sørger det horisontale snittet (merk hvordan LED-signturen går over i den forkrommede listen tvers over grillen) for at den høyreiste bilen ikke ser så høyreist ut likevel.

Frontlysene er forresten helt nye og byr på LED i alle ledd. Foruten å være et trist ordspill-forsøk, betyr det at både kjørelys, nærlys og fjernlys er LED (+ baklysene). De er dessuten automatisk svingbare og skifter mellom nær- og fjernlys av seg selv. Opel har blitt helt opphengt i gode lys - flaks for oss i Norge.

Færre knapper
Innvendig er den største nyheten et delvis redesignet dashbord hvor en lang rekke knapper er avgått ved døden og erstattet av en stor touch-skjerm. Denne siste generasjonen Intellilink infotainment (R4.0) er tydelig, raskt og gir mange muligheter. Riktig like enkelt å bruke som noen av systemene du får i andre merker er det ikke, i alle fall ikke i starten, men når det er langt mer avansert, tror jeg de fleste eierne vil sette pris på det i lengden.

Apple Carplay og Android Auto er naturligvis standard, slik det skal være i en ny bil i dag. Og for første gang, kjørte jeg under denne lanseringen etter Apples kart via Carplay. Det fungerte fint, om enn i enkelte tilfeller ikke like bra som Opels egen navigasjon. Men det er jo lettvint å kunne bruke det kartverket hvis det er det du er vant til.

Interiøret ellers domineres av plass, smarte løsninger og komfort. Opel sier de kan by på lounge-komfort og tar ikke veldig feil.

Foran sitter du utmerket i de meget komfortable AGR-setene som byr på unik kombinasjon av komfort og sidestøtte. De støtter forresten mange andre plasser også - lårstøtten kan flyttes ut og inn, seteputen har i tillegg til opp/ned-justering, vippemulighet, og korsryggstøtten kan justeres 4 veier.

Det er imidlertid på neste rad at lounge-følelsen virkelig kommer. Midtsetet kan nemlig forvandles til armelene/bord, og etter at det er gjort, skyves de to yttersetene innover og bakover. Resultatet blir stressless-aktig komfort. Med panorama frontrute som strekker seg langt inn over selve biltaket, blir både utsikten fra de to første radene, og lyset inne i bilen, unikt.

På bakerste rad burde barn ha det finfint, men voksne kan få det litt trangt. Men det går. Bagasjerommet er som seg hør og bør av enorm størrelse så lenge bakerste rad er ikke er i bruk: 650 liter. Men siden alt kan justeres i denne bilen, er lasterommet alltid variabelt. Litermålene spenner fra 152 til 1860.

Zafira kommer hit i september, og fra da av vil alle Opel-biler i Norge kunne leveres med Onstar. De fleste modellene, inkludert Zafira vil ha det som standard, også på innstegsmodellen. Du kan lese mer om det i denne linken - med Onstar er du bare et knappetrykk unna hjelp enten det gjelder nedlasting av en adresse til bilens navigasjon, eller du befinner deg i en vanskelig situasjon.

Trykker du på knappen i taket, vil du få en norsktalende hjelper over høyttaleranlegget i bilen - ikke en datamaskin, men en person du kan snakke med. Og skulle du bli utsatt for en ulykke, vil du automatisk bli oppringt for å sjekke at alt er i orden med deg. Nødetater blir tilkalt om nødvendig, og du trenger ikke tenke på hvor du er - en GPS-sender aktiveres og gir Onstar beskjed om din nøyaktige posisjon.

Systemet kan også kjøre diagnose på bilen og du får med en app til telefonen. Neste år vil Onstar dessuten innebære 4G wifi for passasjerene.

Men hva var det der med at facelift nesten er bedre enn helt ny modell?

Vel, da Opel kom med Insignia tilbake i 2008, overkompenserte de. De ville gjøre noe helt nytt med bilene sine og kom opp med en stor og ganske tung bil som skulle vise seg å være en utrolig flott kjøremaskin - spesielt komfortmessig. Senere kom Astra og denne Zafiraen med samme filosofi. Alle tre gir meg Mercedes-vibber i måten de ligger på veien på - stabilt, sikkert og komfortabelt.

Nå er Opel i gang med en helt ny generasjon biler hvor lavere vekt og kanskje litt mer kjøreglede er prioritert. I nye Astra funker det veldig fint, men jeg må si jeg virkelig har sansen for Zafiraens Insignia-aktige måte å ferdes langs veien på. Du føler at du kjører en påkostet bil.

Fjæringskomforten er ikke enestående i seg selv, det er mer måten bilen kjører på. Veldig tysk premium på en måte. Med Flexride chassis, et rimelig tilvalg som bør vurderes, kan du dessuten stille demperne via et knappetrykk og dermed velge mellom komfort, normal og sport.

Med adaptiv cruisekontroll, godt med krefter, god plass og flotte seter, begynner vi virkelig å snakke turvogn av dimensjoner.

Konklusjon
Zafira har alltid kjørt veldig bra. Den biten ble ytterligere forbedret med nye motorer i fjor. Når de tingene som begynte å føles gammeldagse nå er skiftet ut - jeg tenker først og fremst på det nye dashbordet og moderniseringen av utstyrsnivået - blir resultatet en bil som føles helt riktig. For de fleste kjøperne er sikkert plass, fleksibilitet og smarte løsninger det viktigste, men det må være en fin bonus å få med bra utseende, topp komfort og fin kjøreopplevelse.

Utstyr og priser:
Oppdaterte Zafira kommer til Norge i september. Fra starten av med to motorer: 1,4 turbo bensin 140 hk i manuell eller automat og 2,0 diesel 170 hk automat. 1,6 diesel med 134 hk kommer kort tid senere.

1,4 bensin manuell i utstyrsnivå Innovation koster 359 900 kroner. Den har alufelger, AGR-seter i stoff, varme i rattet, OnStar, infotainment med 7-tommers skjerm og mye annet. Nivået tilsvarer mer et mellomnivå enn et innstegsnivå. Samme motor i Premium koster 389 900 kroner og inkluderer ting som 7 seter, lounge-instilling for midtre rad, delskinn, full adaptiv LED, adaptiv cruise, full pakke med aktive sikkerhetssystemer og en god del mer.

Automatgir til 1,4 bensin koster 40 000 kroner ekstra. 2.0 diesel kommer bare i Premium nivå og koster 474 900.

Data (170 hk automat):
R4 1956 ccm singelturbo diesel, 170 hk v/3750 o/min, 400 Nm v/1750-2500 o/min. 0-100 km/t 9,9 sekunder, topphastighet 205 km/t, forbruk blandet 0,61 liter/mil, utslipp 153 g/km CO2. Lengde 4666 mm, bredde 1884 mm, høyde 1660 mm. Egenvekt 1713 kg, tilhengervekt 1550 kg. Bagasjerom 152-1860 liter.

Read More

Nyheter: Opel Zafira facelift

Av David K Andersen

Jeg kjørte nettopp Opel Zafira noen dager og kom til at den må være en av kongerikets absolutt mest underkjøpte biler - den kjører som en drøm og har smarte løsninger og plass i voldsomme mengder. I dag viste Opel de første bildene av en faceliftet versjon - kan den åpne øynene på fler?

Har sagt det hundre ganger før, så én til kan vel ikke skade: Flerbruksbiler som dette fortjener bruk av gangetabellen i registreringsstatistikken. Zafira har vært på markedet noen år nå, men ser fortsatt fresh ut. Sjekk bildet av utgående versjon under - er du ikke enig i at dette er en rimelig tøff flerbruksbil?

Foto: David K Andersen

Den oppdaterte versjonen gjør ikke all verden med den saken. Heldigvis. De største endringene er i grillen og frontlysene - linjene trekkes fra logoen i midten og helt ut gjennom lyktene. Den karakteristiske "blade"-linjen som før gikk mellom hovedlys og grøftelys er borte, men det er ok - mer moderne front med slektskap til siste Astra veier opp.

Med god tyngde og avansert Flexride adaptivt understell, kjører dessuten Zafira på en måte som minner om tysk storbil ala Mercedes, noe man absolutt ikke kan si om de SUVene og crossoverne folk kjøper istedet for flerbruksbiler som denne. Men ok, jeg skal la det ligge.

Det ser uansett ikke ut til at Opel har gjort de helt store endringene på chassis, og det er altså bra. Jeg regner også med motorene fortsetter som før, de er omtrent nye alle sammen, så det sier seg selv. Vi snakker for eksempel 1,6-liter diesel på 136 hk og 2-liter på 170.

Det er på innsiden de store tingene skjer. Bare sammenlign den nye på bildet over med den gamle på bildet under.

Foto: David K Andersen

Her var det som du ser på tide med en fornying, Zafira får samme overhaling som andre Opeler har fått i det siste. Vi snakker stor touch-skjerm med Intellilink infotainment som også byr på Apple CarPlay og Android Auto. I tillegg er siste generasjon ratt på plass - det samme gjelder instrumenter og infoskjerm. Vi har prøvd løsningen før. Den har den siste teknologien, mange muligheter, god brukervennlighet og rask respons på kommandoer. Vordende Zafira-eiere vil få alt de kan ønske seg.

Onstar er også på plass - om det leser du mer her.

Bilen er eller naturligvis proppet med praktiske løsninger som Flex7 setesystem, Flexrail oppbevaringsystem og loungeposisjon for baksetet hvor midtsetet forvandles til armelener mens yttersetene skyves innover og bakover og blir til lenestoler ala stuestandard. Adaptiv cruise, skiltleser, adaptive LED-lys og mye annet finnes dessuten på listen over utstyr.

Nye Zafira kommer til Norge i september/oktober. Før den tid skal vi prøvekjøre og fortelle mer om den!

Read More

Test: Opel Meriva 1.6 CDTi

Av David K Andersen

Ja, du trenger jo ikke å si det da. Jeg vet hva du mener. Og er ikke uenig: Flerbruksbiler er ikke klodens mest spennende skapninger. I alle fall ikke for bensinhoder. Men vær litt tålmodig, les litt lenger. Opel Meriva er nemlig ikke helt som andre flerbruksbiler.

Kompakte flerbruksbiler som denne er gjerne ment som et praktisk og rimelig valg for unge barnefamilier. Problemet har ofte vært at bortsett fra prisen og plassen, har det ikke vært all verden å skryte av. Magert utstyr, mye hardplast, hverken underholdene eller spesielt komfortabel på veien, halvrar sittestilling og ikke minst et temmelig ukult image.

Den siste delen, det med imaget, klarer kanskje ikke Meriva å gjøre så mye med. Resten derimot... La oss si jeg ble litt overrasket.

Nok en runde mas om sittestilling
Kanskje fikk jeg overdose av varebil og lastebil som ungdom med ekstrajobb som sjåfør. Jeg mister nemlig litt av livsgløden av kunstig høy sittestilling og bussvinkel på rattet. Mange liker det - det er helt sikkert bare jeg som er rar. Men det er nå en gang sånn. Strengt tatt burde vel imaget være årsaken til at flerbruksbiler ikke er min greie. Du vet, ungkar i MPV - det er bare ikke kult. Samtidig: Har du sett alt det rare som står i garasjen min? Image er ikke spesielt viktig for å si det sånn. Nei, det er den høye sittestillingen og det rattet som flater ut der litt for langt fremme et sted. Det kan være SUV, varebil, crossover eller hva det vil, jeg vil føle at jeg sitter "i" bilen og ikke "på" den.

Og der leverte Meriva sin første overraskelse. Hva har skjedd? Jeg sitter jo kjempefint. Jeg føler meg som en del av bilen. Denne utgaven er toppustyrt og har dermed Opels glimrende AGR-seter med mange justeringsmuligheter. Det hjelper også sikkert litt. Dessuten har rattet nok å gå på slik at avstanden blir grei da det står i sin ytterste og laveste posisjon.

Uff, tenker kanskje du. Fordelen med en flerbruksbil er jo at du sitter høyt med god oversikt og at den er lett å gå ut og inn av. Ingen fare. Utsikten fra førerplass er formidabel. En passasjer bemerker ved et tilfelle at dette må være den perfekte bilferie-skyssen, utsikten gjennom den store frontruta er panoramapreget. Og så sitter du jo høyt, det er bare det at du ikke sitter for høyt. Messing om småting? Tullball. Det er jo fra førersetet du bruker det aller meste av tiden sammen med bilen din. Å sitte fint er superviktig.

Kjører som en personbil
Sittestilling var altså første store pluss. Her er nummer to: Meriva er god å kjøre. Jeg hadde forestilt meg at den ville være som en høyreist Corsa eller noe sånt på veien. I stedet føles den mer som en Astra. Snø og isfrie veier var umulige å finne i testuken, så hvordan den er på svingete veier i god hastighet, skal jeg ikke si noe om. Men den er definitivt mer voksen og raffinert på veien enn en småbil. Samtidig føles den forholdsvis lett på tå. Den er lettkjørt og letthåndterlig samtidig som den har komforten fra en vanlig personbil i kompaktklassen.

Under skallet finnes slektskap til både Corsa og Zafira. Det er ikke alltid at en løsning hvor man plukker litt fra den ene og litt fra den andre for å skape en egen modell fungerer bra. I dette tilfellet synes jeg imidlertid Opel har truffet godt. Det er sikkert ikke verdens mest lekne bil på en svingete småvei, men god komfort veier opp.

Gode vinteregenskaper
Plusspunkt nummer tre kommer i likhet med de to første litt brått på, og har sammenheng med kjøreegenskapene fra avsnittet over. Det ble mange mil på is- og snøbelagte landeveier. På slikt føre er Meriva virkelig hjemme. Chassiset og balansen i bilen generer godt veigrep og den er utrolig stabil og lettkjørt.

Styringen er presis og riktig vektet for min smak, men gir ikke så mange tilbakemeldinger om hvordan det står til med forhjulenes veigrep. Det er selvfølgelig et minus i forhold til kjøreglede på svingete småveier om sommeren, men virker ikke negativt inn på vinterføre. Da det er slutt på veigrepet i svinger, får du gode tilbakemeldinger om det gjennom bak og rygg - kjørefølelsen i så måte er meget bra. Dessuten slipper den riktig; først litt foran, men ganske kjapt på alle fire. Antisladdsystemet trenger ikke trå til, for du slipper opp litt automatisk med en gang.

Den styrer også veldig godt inn i svinger, du slipper å sitte å lure på om du kommer for fort eller ikke. Dermed blir det komfortabel å kjøre på glatta også, og du kan holde fin fart på landeveien selv om grepet er begrenset.

For øvrig kommer varmen ganske fort (bra for en dieselbil), den har varme i ratt og seter, holder rutene duggfrie, og gir varme til vinduspusserne slik at de også fungerer bra i snøvær. Jeg hadde heller ikke noe å si på fremkommeligheten.

Plass og fleksibilitet
Er det noe Meriva må være god på, er det dette. Opel har historie å leve opp til hva gjelder plassutnyttelse og fleksibilitet. Første generasjon Zafira satte i sin tid en ny standard for slike ting.

Det første jeg legger merke til, og som er den kuleste detaljen på bilen, er hvordan baksetet kan spille to forskjellige roller. Standardinstillingen er en vanlig tre-seters benk med grei plass. Partytrikset er at du kan vippe ned midtseksjonen, dra i en hendel og skyve de to yttersetene bakover. De flytter seg da samtidig inn mot midten av bilen. Vips har du en formidabel turvogn for fire voksne med egne seter og god plass til alle mann.

Selvmordsdørene bak konkurrerer også om tittelen "Smarteste greie på Meriva". Inngangstaktikken for voksne bør endres noe mot den som til vanlig brukes ved innsteg i bil - muligheten for å gå på trynet er tilstede om du griper etter døra som ikke er der. Men går man på snørra, lærer man gjerne og gjør dermed ikke det samme igjen. Den store fordelen er imidlertid løfting av barn ut og inn, samt arbeid tilknyttet festing av setebelter i barnestol med utålmodig kid allerede på plass i setet. Den prosessen lettes voldsomt av dørene.

Vel på plass bak og med tidligere omtalt glimrende utsikt, for øvrig forsterket for baksetepassasjerene takket være den buede nedre vinduslinjen, vil både voksne og barn finne seg særdeles godt til rette. Glasstaket på testbilen hjelper til, særlig de minste pleier å være fans av lys og himmelutsikt.

Det er ikke før du kommer til bagasjerommet du skjønner at dette tross alt er en kompakt bil. Det er romslig nok, med sine 400 - 1500 liter, men det mangler litt på å være et komplett barnevogn-sluk slik noen av bilene i Golf-klassen plutselig har blitt det siste året. Det er imidlertid lettlastet med mange smarte løsninger.

Småsmart i overkant
En ting flerbruksbilene virkelig har tatt seriøst siden de kom på 80-tallet, er smarte løsninger for oppbevaring av småtteri. Renault har vært spesialisten fremfor noen på lommer, hyller, smårom og bokser til å legge fra seg tyggegummipakker, lommebøker, servietter og det som måtte være. Opel har også gjort en jobb her, Meriva innehar en heller uvanlig midtseksjon mellom forsetene.

Her er det et gigantisk avlangt rom med oppbevaringsbokser over flere etasjer. Det hele er opphengt i et skinnesystem som gjør at hver etasje kan skyves forover og bakover, deler av plassen i konsollen kan også benyttes av baksetepassasjerene. Tanken er god og oppbevaringsmuligheten store. Selv synes jeg nesten det blir litt i meste laget og jeg har vanskelig for å bestemme meg for hvor jeg skal legge forskjellige ting. Dessuten fikk jeg tidvis problemer med å finne igjen ting. Eier du bilen blir du sikkert vant til det og dedikerer hvert enkelt rom til faste ting.

Jeg savner imidlertid litt bedre kopp/flaskeholder-muligheter. Dessuten kunne det vært en bedre fungerende lomme tilegnet mobiltelefonen

Standard Opel
Resten av interiøret er standard Opel og tilhører Astra, Zafira og Insignia-skolen. I praksis betyr det høy kvalitetsfølelse, og da spesielt med tanke på biltypen i dette tilfellet. Det hele virker godt sammenskrudd og her fritt for knirk og skrammel. Instrumenter og de viktigste funksjonene du bruker i kjøringen har god ergonomi og gjør jobben plettfritt.

Siste Opel Insignias knapperyddingsaksjon er imidlertid ikke gjennomført i Meriva ennå. Dermed er det litt av hvert å velge på for den som liker å bruke pekefingeren flitting i midtkonsollen. Ved første øyekast blir det litt i overkant siden mange av knappene er ganske like. Du lærer det imidlertid rimelig raskt. Og noen ganger kan det jo tross alt være like greit å bare trykke på en knapp i stedet for å bla gjennom et par menyer for justere litt på noe.

Infotainmentsystemet fungerer fint, skjermen har bra plassering. DAB-radio er på plass og lydanlegget gir greit trykk med tanke på at det er et standardsystem uten logoer fra kjente høytallermerker i dørene.

Imponerende ny dieselmotor og girkasse
Meriva har vært på markedet noen år. Grunnen til at vi tester den nå, er at den har fått et facelift og Opels glimrende nye 1,6-liters dieselmotor. Vi på Bil og Motorbloggen har kjørt den mye før, blant annet da vi deltok i Opel Economy Challenge i fjor.

Uten å ha kjørt Meriva med tidligere motoralternativer, er det naturlig å tenke at den nye maskinen gjør mye for kjøreopplevelsen og komforten. Lavt forbruk er en ting, men for meg er kraftlevering og støy/vibrasjoner viktigere enn en krone til eller fra på mila. Ja, forbruket er lavt, men det er måten motoren går og jobber på som skiller den ut.

110 hk er ikke uvanlig fra en 1,6-liter. 300 Nm levert slik de blir her derimot, har noe å si. Den er riktignok helt død akkurat fra tomgang, og jeg opplevde faktisk å kvele bilen ved en anledning da jeg skulle ta i gang i et kryss på andre gir og trodde det ville gå siden jeg hadde litt fart på bilen. Men turboen slår inn tidlig, og med en gang det skjer, er det masse kraft hele veien oppover.

Dessuten responderer den godt på gasspedalen fra stillestående. Bilen er veldig lett å ta i gang med uten at den kveles. Det har for så vidt også noe å gjøre med at den selv gir gass da du slipper clutchen; med mindre du bråslipper, klarer du ikke kvele den. Superlettkjørt er ordet.

Girkassen er også ny. I Meriva har den ikke verdens korteste slag, men den er presis. Dessuten gir den en kjempefin og akkurat passe mekanisk motstand og blir derfor usedvanlig tilfredsstillende å bruke. Nesten synd motoren leverer så jevnt og godt drag, jeg hadde ikke hatt noe i mot å gire litt mer. Automat savnes ikke.

Skal vi finne et minus, må det være at det finnes 1,6-dieseler man kan kjøre rimeligere med. Bilen var riktignok helt ny og ikke innkjørt da jeg fikk den, og dessuten tar sikkert relativt høy vekt og luftmotstand sitt. Og det er fullt mulig å kjøre superrimelig med den. Det kunne imidlertid vært noe lavere forbruk da man ikke prøver å kjøre fornuftig. Jeg havnet på rundt 0,6 i testperioden totalt. Greit med tanke på vær og føre.

Konklusjon
Jeg er så langt unna Merivas målgruppe du kan komme. Men jeg likte den overraskende godt. Det som skal være på plass, er der og vel så det: Romslig, smart, fleksibel, lettanvendelig, lettkjørt, økonomisk og så videre. Forskjellen er kjørekomforten, der er Meriva rå. Her har du muligheten til å kombinere ord som klok, smart og fornuftig med den i sammenhengen sjeldne setningen "utrolig fin å kjøre".

 

Kommentar til utstyr og versjon
Motorvalget er lett her, det er denne dieselen som gjelder. Men du får også 1,4 turbo bensin med 120 hk. Den kommer enten med 5-trinns manuell eller 6-trinns automat. Videre er det Premium-versjonen som gjelder. Da har du praktisk talt alt utstyr inkludert ting som AGR-setene, navi, 7 høyttalere, parkeringsassistent, ryggekamera, LED kjørelys, adaptive frontlys og mye mer. Testbilen hadde også skinnseter, panorama soltak og OPC eksteriørpakke. Sistnevnte er muligens ikke så relevant. Resten ville jeg tatt med - det er mye utstyr for lite penger.

Data

Bil	Opel Meriva Premium 1,6CDTi
Pris fra	275 900
Pris testbil	304 700
Motortype	R4T
Motorvolum	1598
Hk ved o/min	110/3500
NM ved o/min	300/1750-2000
Girkasse	6m
Forstilling	Fjærben/McPherson
Bakstilling	Torsjonsaksling
Vekt	1428 kg
Tilhengervekt	1050 kg
Bagasjevolum/med nedlagt sete	400 liter/1500 liter
Utvendig L/B/H	4288/1812/1615 mm
0-100 km/t	12,5 sek
Forbruk oppgitt, blandet	0,38 l/mil
Topphastighet	185 km/t
Utslipp g/km	99

Read More