Test: Lexus RC 300h Luxury

Av David K Andersen

Lexus etablerte seg med sedaner. Så kom SUVene. Nå er det tid for coupé. Har RC 300h det som skal til for å vippe tyskerne av pinnen?

Mens hvermansen-merkene dessverre har lagt coupéene på hylla, blomstrer utvalget bedre enn på lenge hos premium-gjengen. BMW gjorde ved forrige generasjonsskifte forskjellen mot sedaner og stasjonsvogner enda tydeligere da de lot 3-serie coupé blir 4-serie. Audi har hatt stor suksess med A5 som nettopp har kommet i ny utgave, og Mercedes er nå ute med en vakker todørs C-klasse coupé.

Lexus på sin side, har med unntak av enkelte USA-versjoner, holdt seg til sedaner og SUVer. Men nå er det andre boller. Ikke bare har vi fått denne 4-serie og A5-konkurrenten, på Parisutstillingen nå nylig presenterte de LC. Den skal ta opp kampen med Porsche 911, Jaguar F-Type, BMW 6-serie og mange flere.

Kvalitet, komfort, luksus og kundeservice har vært blant tingene vi har assosiert Lexus med. Nå skal merket i tillegg dras mer mot kjøreglede, biler som er morsomme å ratte. Selv om LC blir den første bilen som er utviklet helt i tråd med det konseptet, er RCen vi har om hendene her en god begynnelse.

Vakkert
Og det starter allerede før du setter deg inn, for denne bilen har virkelig utseendet med seg. I møtet mellom klassisk vakre coupé-former og store hjul under fete skjermbreddere, produseres en av de fineste bilene jeg har sett på lenge.

Mens konkurrentene med alle sine avrundede, snille og forsiktige former kan oppleves som tidvis lite spennende, fremstår RC som skarp og særpreget samtidig som den er vakker. Når perfekte proporsjoner setter prikken over i-en, blir resultatet oppsiktsvekkende godt.

Så langt i år har ingen testbil høstet like mange komplimenter for utseendet som denne. Til og med de kameratene som sjelden går utenfor dørene i sine respektive Audi- og BMW-menigheter, syntes Lexusen var noe helt for seg selv. Det skjer ikke hver dag skal jeg si deg.

Komfort og luksus
På innsiden kjenner du deg igjen fra IS. De to er ikke helt like, men nesten.

Sittestillingen er perfekt. Du sitter lavt med rattet i horisontal vinkel rett foran deg. Justeringsmulighetene har særdeles hyggelig vandring i alle retninger. Midtkonsollen er superhøy, nesten som på en superbil, og gir herlig innebygget og sportslig følelse. Samtidig er faktisk sikten forover godt ivaretatt. Bedre får du det ikke bak et ratt.

Designet innvendig er totalt ulikt tyskerne og faller i smak. Aller best liker jeg panelet for klima- og lydanlegg som både i utseende og følelse fører tankene til japanske high-end lydsystemer for stua.

Over det, befinner det seg en stilig analog klokke som særlig gjør seg godt i mørket, og så kommer infotainmentskjermen på toppen. Den styres via en touchpad mellom setene, et opplegg som fungerer overraskende godt, dog uten å matche de beste systemene fra Tyskland. Infotainmentskjermen har på sin side litt å gå på i oppløsning og grafikk, men gjør jobben godt nok.

Instrumentene er analoge, eller i alle fall ser det slik ut. Om du via hjulet på høyre side av girspaken velger Sport-modus, forandrer eco-meteret seg til en turteller. Mellom klokkene er det et infodisplay med kjørecomputer og lignende. Alt er tydelig og lettlest, men føles ikke som siste skrik.

Ergonomien generelt er på topp, Lexus har funnet en fin balanse mellom antall knapper og menystyrte funksjoner. Alt av vanlige brytere og hendler befinner seg der du forventer og gjør jobben bra.

Kvalitetsfølelsen er særdeles høy med uvanlig mange skinntrukne overflater. Og der det ikke er skinn, er det myk plast og gummi. Med det meste av det du kan tenke deg av utstyr, blir luksusfølelsen påtagelig.

Ekstra pluss til lydanlegget fra Mark Levinson. Det har etterhvert blitt mange kjente hifi-merker å finne på høyttalerdeksler i ulike biler, og lydkvaliteten varierer betydelig ikke bare fra merke til merke, men fra bilmodell til bilmodell. Jeg er imidlertid ikke i tvil om at Mark Levinson i Lexus fortsatt er kongen - ingen spiller med samme dybde, bredde og klarhet. De 17 høyttalerne gir deg en avhengighetsskapende opplevelse og gjør enhver biltur til noe man gleder seg til.

Om det skulle være av interesse, er baksetet på RC trangt, de som sitter foran må justere setene lenger forover enn ønskelig om halvstore voksne skal få plass bak. Bagasjerommet på sin side tar 340 liter, nok til turbagasje for to. For selv om baksetet duger kortere strekninger for voksne, og dessuten for barn generelt, er denne bilen når alt kommer til alt bygget for to.

Hybrid
- Verdens første luksuskupé med fullhybrid drivlinje, er Lexus' egen beskrivelse av motoren(e) i RC 300h. Det har de selvfølgelig rett i, men spørsmålet er hvordan det gjør seg i praksis.

Vi kjenner 2,5-literen støttet av el-motor fra IS 300h, NX 300h og RAV4 Hybrid fra før. De oppgitte 223 hestekreftene i systemeffekt, når bakhjulene via en trinnløs girkasse.

På plussiden er motoren i alle situasjoner unntatt under full belastning fraværende i støybildet - vibrasjonsfri og raffinert. I vanlig kjøring fungerer dessuten girkassen utmerket og gir en myk opplevelse med fin respons.

Dette fullhybridsystemets formål på forbrukssiden er å matche en tilsvarende dieselmotor, og det går sånn noenlunde i boks. I testperioden kjørte jeg på rundt 0,6 liter pr mil i vanlig pen kjøring, mens jeg med tung gassfot lå på 0,7. Sammenligner vi med nye Prius som har en ny generasjon system, er ikke tallene så imponerende, men de er lave nok. Og for de som bryr seg om utslipp, kommer den selvfølgelig godt ut.

0-100 km/t går unna på 8,6 sekunder, og om ikke bilen føles voldsomt rask, er den overraskende kraftfull. Spesielt har den imponerende drag i litt høyere hastigheter.

Ulempen er oppførselen på fullt pådrag. Da går motorturtallet opp til det nivået hvor mest effekt leveres, og forblir der mens girkassen sørger for akselerasjon. Det føles ikke særlig sportslig sammenlignet med tradisjonelle drivlinjer.

Gassresponsen er heller ikke helt på topp ved aktiv kjøring på svingete vei. Når du gir på ut av svingen er det ikke alltid godt å vite hvor mye du skal gi på for å få det draget du ønsker. Den bruker først litt tid på å få opp turtallet for deretter å starte akselerasjonen, og den henger også bittelitt igjen når du slipper gassen inn mot neste sving. Direkte sammenheng mellom gasspedalens vinkel og akselerasjonen som kommer ut i andre enden, mangler.

Sportmodus hjelper på litt, men best er det å velge både sport og manuell giring. Lexus har programmert inn noe som skal tilsvare tradisjonelle gir, og du kan skifte mellom dem via hendler bak rattet. I realiteten fungerer de ikke videre bra som gir siden forholdet mellom turtall og reelt pådrag ikke samsvarer, men sideeffekten av det hele er at både motor og girkasse blir mer på allerten og dermed blir også gassresponsen bedre.

Så kan man naturligvis spørre seg hvor relevant dette er, men det som er helt sikkert er at RC 300h har et chassis med tilhørende kjøreegenskaper som kan få den kjøreglade til å se stjerner.

Kjøreglad
Styringen er riktignok elektrisk assistert, men du verden så bra den er. Du mangler riktignok en sånn direkte følelse av asfalt i rattet slik enkelte biler hadde før, men blant elektriske servostyringer må dette være en av de beste jeg har testet.

Mens du i de fleste biler i dag må ta i skikkelig og nesten kjøre på grensen for i det hele tatt å kunne kjenne om bilen trekker foran, bak eller på alle fire, sørger styringen i RC på en eller annen måte å selv i parkeringshastigheter klart og tydelig gi deg beskjed om at du sitter i en sportslig bil med bakhjulsdrift. Den minner meg om BMW-biler fra 15-20 år tilbake. Det er et stort kompliment.

Oppe i fart gjør styringen at du enkelt plasserer bilen perfekt gjennom svingene og ikke minst kan nyte ferden og kjenne på balansen i bilen.

Kjøreegenskapene er nesten helt nøytrale, den understyrer lett på grensa, men følelsen av god balanse er sterkere. Krengingen holdes til et minimum og gjør seg først bemerket omtrent samtidig som du mister veigrepet. Akkurat sånn det skal være i en sportslig bil.

Å miste grepet skal det forresten mye til før du gjør. Avansert hjuloppheng som aldri taper bakkekontakten, ei heller når du får store ujevnheter midt i svingene, sørger for den biten.

Som kjøremaskin er RC 300h et formidabelt våpen, den får i sammenhengen kun et minus for drivlinjen.

På komfortsiden snakker vi skikkelig lokomotiv. Noe mer dekkstøy enn ønskelig er det eneste som forhindrer den i å være en fullblods Gran Turismo.

Fjæringen er passe hard og gir både fin flyt og bestemthet i bevegelsene. Med perfekt sittestilling, komfortable seter som har fin balanse mellom komfort og sidestøtte, god luksusfølelse og behagelig atmosfære i kupéen, kan du sluke mange mil om dagen i denne Lexusen.

Konklusjon
Jeg klarer ikke helt å bestemme meg for om drivlinjens oppførsel under hard kjøring har mye eller lite å si for totalopplevelsen, du må nesten avgjøre selv. Uansett; mitt eneste minus ved RC 300h er dette. Samtidig gir nettopp den hybride drivlinjen lavt utslipp og forbruk, og ikke minst særdeles attraktiv innkjøpspris. Det lar seg neppe gjøre å slå denne Lexusens kombinasjon av design, status, luksus, kjøreegenskaper og økonomi.

Data:
Pris fra 541 400 kroner, testbil (Luxury med soltak og metallic), kr. 607 900,-
R4 bensin uten turbo 2 494 ccm, 181 hk, elmotor 143 hk, systemeffekt 223 hk v/ukjent o/min, 221 Nm v/4 200 o/min. Trinnløst automatgir og bakhjulsdrift. Lengde 4 695 mm, bredde 1 840 mm, høyde 1 395 mm, akselavstand 2 730 mm. Egenvekt 1 775 kg, tilhengervekt 0 kg. 0-100 km/t 8,6 sekunder, topphastighet 190 km/t, forbruk blandet 0,49 l/mil, utslipp CO2 113 g/km.

Read More

Test: Volkswagen Passat GTE

Tekst og foto: David K Andersen

Alle snakker om den ladbare Passaten - om gunstig innkjøpspris, lave avgifter, rekkevidde på strøm og bensinforbruk. Langt færre snakker om de tre bokstavene GTE - her finnes sportslige ambisjoner. Vi har testet.

Gran Turismo?
Da klokka ringer skjønner jeg ikke hvorfor jeg gidder - det er ikke noe moro å stå opp 6 søndag morgen. Men det går fort over. Få ting er bedre enn en sommermorgen alene på en svingete bakvei. Det er på tide å finne ut om Volkswagen Passat GTE er kul å kjøre.

Under panseret sitter det en 1,4-liters bensinmotor med turbo og 156 hestekrefter. I tillegg kommer elmotoren. Den er montert inne i girkassehuset og leverer 115 hester. Systemeffekt, altså hva du får i praksis, er 218 hesketrefter og 400 Nm. Vi snakker faktisk i runde ordelag omtrent dobbelt så mye som vi er vant til sammenlignet med en gjennomsnittlig diesel-stasjonsvogn.

Girkassen er en 6-trinns DSG, men i motsetning til vanlig, har denne enda en clutch. I tillegg til en for første, tredje og sjettegir og en for andre, fjerde og så videre, har GTE en tredje frikoblingsclutch i forbindelse med elmotoren. Pakken er bittelitt større enn en vanlig 1,4 med DSG, og er derfor plassert noen cm lenger til venstre i motorrommet.

Sammenligner du effekten med Golf GTE med samme bensinmotor, ser du at Passat ligger noe høyere. Dette for å kompensere for større bil og høyere egenvekt. Med 0-100 km/t på 7,6 sekunder, holdes GT-håpene fortsatt i live.

Og det funker i praksis. Bilen går godt, som det pleier å stå i Finn-annonser. Ikke noe dramatisk, men særdeles effektivt. At den faktisk har dobbeltclutch automatkasse fremfor trinnløs transmisjon, gir enorme pluss i margen. Ikke så viktig i daglig, rolig kjøring - da kan ofte en CVT være minst like god. Tråkker du på, er imidlertid direkte drift med lynraske girskift som her, midt i blinken.

Så var det dette med om den er kul å kjøre da. Jeg beveger meg fra Hedmark og ned til østlige deler av Akershus før jeg etterhvert kommer over til Østfold. Områdene mellom Oslo og svenskegrensa byr på milevis med herlig svingete veier. Lite trafikkert til vanlig - nå på morgenen i helgen er jeg alene.

Jeg kan velge mellom fire kjøremodus. E-modus (kjører elektrisk så langt det er mulig), Hybrid (bilen bestemmer selv hva som er mest fornuftig deling og kombinasjon mellom elektrisk og bensin), batteri-lading (bensinmotoren lader batteriet) og GTE. Jeg velger naturligvis sistnevnte. Nå er akselerasjon og sport i fokus. Ikke miljø eller forbruk.

Finner raskt ut at det ikke er noen vits å kjøre i automat. Ved slik aktiv kjøring, nøler den litt før riktig gir velges ut av svingene. Manuell med giring via hendlene bak rattet fungerer mye bedre.

Det beste med drivlinjen er utvilsomt gassresponsen. Elmotoren reagerer umiddelbart og fyller det bittelille tomrommet som finnes før bensinmotorens turbo får opp farten. Deretter jobber de to sammen og sørger for meget bra skyv ut av svingene.

Om du kjører alt det går, er ikke denne typen respons fullt så viktig. Da er du mest opptatt av å holde deg på veien. Legger du deg imidlertid på 70-80 prosent av fullt øs, er god gassrespons og fin girkasse nøkkelen til en god opplevelse på svingete veier.

I slik kjøring fungerer Passat GTE aller best. Jeg finner fine linjer fra sving til sving, girer ned inn mot svingene og opp ut. Rytmen er god, styringen presis og fint vektet - jeg koser meg virkelig. Tempoet er betydelig høyere enn normalt, men samtidig med gode marginer og ikke minst er veiene så svingete at førerkortet ikke står i fare.

Passaten lever opp til GT-navnet i denne settingen. Presses den ytterligere, faller bildet noe sammen. 350 ekstra kg å dra på sammenlignet med en standard 1,4 TSI gjør seg bemerket, og den har dessuten en tendens til å undertsyre mer enn ønskelig.

Legger vi det sportslige til side og kikker på komforten, kommer den minst like godt ut. For det første er den stillegående, både generelt, og spesielt fordi den er en hybrid. For å si det sånn: Du får ikke veldig lyst til å kjøre diesel etter dette.

Innvendig
Videre er den lettkjørt - god sikt og enkel å plassere på veien. Fjæringen er ikke for hard, så selv om den ikke matcher for eksempel Ford Mondeo, leveres fin flyt og du merker ikke så mye til ujevnhetene i veien.

Det eneste komfort-minuset er forsetene. De er på ingen måte dårlige, med de føles ikke fantastiske heller. Dette er kanskje mest smak og behag, men jeg synes ikke de kjennes like påkostet og gjennomtenkte som noen av konkurrentenes.

Ser bra ut gjør de imidlertid. Og det gjør resten av interiøret også. Lillebror Golf er for eksempel en temmelig forseggjort bil på innsiden, men Passaten er virkelig en klasse over. Designet er utrolig rent og stilfullt. Noen vil kanskje si kjedelig, men jeg synes enkelheten i kombinasjon med detaljer som de tverrgående riflene hvor luftutslippene er innbakt, redder den. Kvalitetsfølelsen er det ikke overraskende lite å utsette på.

Brukervennligheten er dessuten god. Om du har kjørt lite Volkswagen, har de tross A4-stempelet faktisk noen få særegenheter i hvordan ting funker. Men de skjønner du deg raskt på, og etter det er alt logisk. Instrumenter er tydelige, knappene er ikke for mange og det touch-baserte infotainmentsystemet må sies å være meget bra.

Som vi er vant til fra Volkswagens biler er sittestillingen særdeles variabel, Passat byr på riktig avstand til betjening, fine hvilepunkter for armer og korrekte vinkler på kroppens lemmer enten du velger å sitte svært lavt med rattet trukket langt ut, eller du foretrekker å sitte høyt og rett.

Er du interessert i plass, vet du antakelig allerede hvor bra Passat er. Baksetet har særdeles gode plassforhold. En ting er at voksne kan nyte turen i komfort, et annet pluss er at de som sitter foran slipper innskrenket benplass med barnesete i baksetet.

Bagasjerommet tar 483 liter, eventuelt 1 613 når baksetet er nedfelt. Altså har batteriet stukket av med en god slump av de 650 literene konvensjonelle versjoner har. Heldigvis for Passaten, er bagasjerommet så enormt til vanlig, at du tross alt sitter igjen med et stort et også i GTE.

Ladehybrid
Forbruket er oppgitt til 0,17 liter pr mil. Særdeles imponerende, men vi snakker ladehybrid og da vet vi at akkurat dette tallet har liten relevans for hva du i praksis vil oppleve. I det virkelige liv handler alt om hvor langt du kjører mellom ladingene. Forbruk fra 0 til 0,7 er hva jeg opplevde med denne bilen.

Batteriet er på 9,9 kWt og skal kunne gi inn til 50 km rekkevidde. I testperioden opplevde jeg det som forholdsvis greit å nå 30 km i landeveiskjøring. Med litt ekstra forsiktighet nærmet jeg meg 35. Helt ok sammenlignet med andre ladehybrider.

Om du ikke lader så ofte kan det vært lurt å bruke hybridmodus fremfor ren eldrift selv om batteriet er fulladet. Jeg oppnådde på denne måten et forbruk på rett over 0,5. Det er jo bra for en så stor bil med sånne fartsressurser.

Når batteriet er tomt nyter den fortsatt godt av hybridsystemet men ikke i samme grad. Mitt forbruk lå her på rundt 0,65 liter pr mil. Med tomt batteri og tung gassfot vil du antakelig komme høyere.

Et lite minus gis for instrumentering og informasjonsflyt i forhold til hybridbiten. Jeg synes Vokswagens måte å videreformidle hvor kreftene kommer fra, hvor mye du bruker, har igjen, når du lader og hvordan forbruksbildet til enhver tid ser ut har litt igjen til de beste.

Konklusjon
Passat GTE er en fantastisk bil. Rask og underholdene å kjøre om du vil. Komfortabel og luksuriøs. Økonomisk og utslippsvennlig. En fin familiebil, langturbil, bybil. Den gjør det meste og den gjør det bra. Og den lever på mange måter opp til de to første bokstavene i GTE-navnet: Sportslig uten at det blir for mye, komfortabel, rask og effektiv.

Fordi GTE som andre ladehybrider har svært lav engangsavgift, er den gunstig i innkjøp. Samtidig må man huske at dette ikke er den rimeligste Passaten. Du må på en måte utnytte og sette pris på ladehybridbiten og/eller fartsressursene for at det skal gi mening å kjøpe denne fremfor en konvensjonelt motorisert versjon.

Data

Bil	Volkswagen Passat GTE
Pris fra kr.	436 800
Motor/drivstoff	R4T bensin + strøm
Motorvolum ccm	1 395
Batteri kWt	9,9
Effekt bensin hk/omdreininger	156/5 000 – 6 000
Effekt el hk/omdreininger	115/2 500
Systemeffekt hk/omdreininger	218/5 000
Moment Nm/omdreininger	400/ukjent
Gir	6A dobbeltclutch
L/B/H mm	4 767/1 832/1 477
Bagasjerom liter	483
Egenvekt kg	1 660
Tilhengervekt kg	1 600
0-100 km/t sekunder	7,6
Topphastighet km/t	225
Forbruk blandet kjøring l/mil	0,17
Rekkevidde el km	Inn til 50
Utslipp CO2 g/km	39
Drivstofftank liter	50

Note: GTE er greit utstyrt, men du trenger noe ekstra i tillegg til fra-prisen.

Read More

Nyheter: BMW X1 xDrive25Le

Av Vegar Bjørge

Nå kommer en BMW som passer for nordmenn som hånd i hanske. Passe stor SUV som ikke liker seg alt for mye i gjørme, men gjør seg godt på beste vestkant. I tillegg leveres den med ledning som ikke må benyttes, men likevel gir avgiftsfritak, også på beste vestkant. Minuset er at man ikke får kjøre gratis i bommen til og fra jobb. Likevel kommer den til å selge godt. Men ikke i Norge!

BMW X1 xDrive25Le skal produseres kun for det kinesiske markedet. Motorene er de samme som sitter i 225 e xDrive, en 1,5 liters bensinmotor med 3 sylindrer og 136 hk som driver forhjulene, mens en elmotor driver bakhjulene. Samlet effekt på 224 hk gir GTI-følelse i den ganske så praktiske bilen. Bilen skal bruke 7,4 sekunder fra stillestående og til 100 km/t, mens forbruket kan være så lavt som 0,18 l/mil. Selvfølgelig er det mulig å kjøre bare på strøm. 60 km er tilgjengelig på strøm med fullladet batteri, om man er forsiktig med gasspedalen.

Jeg var vel en av de som var ganske så lunkne til ideen om forhjulsdrift da BMW først kom med dette, lenge etter at alle andre hadde gjort det. BMW har bevist at de kan forhjulsdrift med sin Mini, men å putte det inn i BMW var jeg skeptisk til. Når man ser hva dette har bidratt til, så vil fremtidens kjøper egentlig ikke bry seg så mye om BMWen de handler drar foran eller bak. Konfigurasjonen med bensinmotor på forhjulene og elmotor på bakhjulene er tilnærmet perfekt.

Synd vi ikke får X1 med hybriddrift hit til landet i første omgang, men jeg tror nok at BMW kommer med en X1 hybrid med vanlig lengde om en stund. Da vil man ihvertfall ha en meget populær bil for oss nordmenn til en meget fornuftig pris. Og på toppen av det hele til et fornuftig folkeslag som vet å bruke ledning så fort vi har muligheter.

Read More

Test: Toyota Prius 1.8 Hybrid Executive

Tekst og foto: David K Andersen

Den har neste generasjons hybridsystem, verdens mest effektive bensinmotor, og den sitter på en ny plattform. Årets Toyota Prius kan trygt sies å være ny fra topp til tå. Hvor bra er den egentlig?

Dette er fjerde generasjon Prius siden starten i 1997. Modellen har vært foregangsfiguren i å snu bilgiganten rundt - i Norge selger Toyota snart ikke en eneste dieselbil lenger, og nesten alle bensinbilene har hybrid drivlinje. Ved siden av driftssikkerhet har kombinasjonen el- og bensinmotor blitt merkets fremste kjennetegn, så når pioneren selv nå har blitt helt ny, hviler det store forventninger på den. Den bør ta gamet et steg videre.

La oss dele testen i to. Det som har med hybrid å gjøre og det som har med resten å gjøre. Og vi starter med hybrid-biten.

Forbruket er antakelig det som interesserer folk flest, men vi kikker litt på teknikken først.

Dette er en fullhybrid, altså kan den ikke lades annet enn når den kjører. En vanlig misforståelse blant folk er at fullhybrider og ladehybrider er ganske like - noen forstår ikke hvorfor ikke Toyota bare kan koble på en stikkontakt som gjør denne bilen ladbar. Eller de synes den går altfor kort på bare strøm. Da har du missa poenget.

Fullhybrider som dette er prinsipielt forskjellige fra ladehybrider - de fungerer på en helt annen måte. Hensikten her er ikke å kjøre mest mulig på ren strøm, den er å få lavest mulig forbruk og utslipp totalt sett. I praksis betyr det at denne Priusen naturlig nok fungerer "dårlig" sammenlignet med en ladehybrid så lenge sistnevnte har strøm på batteriet. Etter det, er imidlertid Priusen helt overlegen.

En av årsakene er vekten - Priusen er hele 224 kg lettere enn for eksempel Golf GTE. Den har et betydelig mindre batteri enn en ladehybrid og der spares mye vekt. Forresten er nikkel metall-batteriet i nye Prius over 17 kg lettere enn før, og veier nå bare 24,5 kg.

Den nye bensinmotoren er en annen grunn. Den har 40 prosent termisk effektivitet, noe som er høyest i verden (Hyundai og Kia sier de har samme tall for Ioniq/Niro-hybridene som straks er på markedet). Med andre ord klarer den å utnytte energien særdeles godt.

Og så har du TNGA-plattformen som er helt ny og tilpasset hybrider. Sammen med karosseriets spesielle form som gir luftmotstand på bare 0,24 (Cw-verdi) og en hel del andre triks, er Prius klar for å vrenge maksimalt med kilometer ut av hver eneste dråpe.

Og det er nettopp det den gjør. Her er noen eksempler fra testperioden. Tallene er hentet fra bilens kjørecomputer.

• Absolutt laveste oppnådde forbruk: 0,28 liter pr mil over en strekning på 3 mil. Jeg holdt følge med trafikken, men kjørte særdeles økonomisk.
• Forbruk ved pen kjøring fra Drammen til Oslo sentrum: 0,32 liter pr mil. Her kjørte jeg økonomisk, men tenkte ikke på det hele tiden. Hadde noen forbikjøringer, men holdt meg stort sett i høyre fil.
• Forbruk over 40 mil i normal kjøring etter fartsgrensene. Inkluderer ca 7 mil motorvei, 10 mil bykjøring og resten landevei: 0,39 liter pr mil. Over disse milene kjørte jeg noe penere enn jeg pleier. Men jeg hadde flere forbikjøringer med gassen bunn og holdt alltid følge med trafikken.
• Absolutt maks forbruk i testperioden: 0,61 liter pr mil. Tallet ble oppnådd over en strekning på 5 mil hvor mesteparten var svært hard kjøring på svingete vei med konstante fullgass-pådrag ut av svinger og hard bremsing inn.
• Forbruk over 20 mil med hard bruk: 0,52 liter pr mil. På denne runden ble det kjørt svært aktivt på svingete veier. Betydelig raskere og hardere enn normalt.
• Forbruk totalt gjennom testperioden (100 mil): 0,43 liter pr mil.
• Bilen hadde gått 11 000 km. Forbruk totalt: 0,41 liter pr mil.

Tallene er fantastisk imponerende. Her er det ikke bare oppgitt lavt forbruk - du får det til i virkeligheten også.

En faktor som må nevnes er at den får deg til å ville kjøre økonomisk. En av årsakene er antakelig at du ser at det virker - at du faktisk klarer å oppnå utrolige resultater gjennom relativt enkle grep under kjøringen. En annen årsak er bilens glimrende instrumentering som både hjelper deg og gjør det spennende å kjøre økonomisk. Selv etter hundre mil syntes jeg det var moro å prøve å kjøre sparsommelig. Det har ikke skjedd før.

Ikke at du må det - Prius kjøres som en hvilken som helst bil. Overgangen mellom elmotor og bensin er helt umerkelig og sømløs, og du kan ikke høre eller skjønne at du kjører på det ene eller andre annet ved å se på instrumentene.

Konklusjonen på hyrbid-delen av testen er at du uansett hvordan du kjører oppnår svært lavt forbruk. Og det skjer uten at du behøver å tenke på ladeledninger, stikkontakter, rekkevidde eller noe sånt. Bare start og kjør. Økonomisk, enkelt og faktisk litt moro.

Så var det resten av bilen - den vanlige delen av den.

Eller... Når du ser på den, er det vel ikke ordet "vanlig" som slår deg først. Meningene om utseendet er tredelt blant dem jeg møter underveis. Noen liker den, andre liker den ikke, og noen synes ikke det er viktig hvordan den ser ut.

For Toyota har poenget antakelig vært å vise at dette er noe annet enn en "vanlig" bil, og det har de klart. Selv synes jeg ikke bilen er spesielt vakker å se på, men jeg liker at de har vært litt "gale" med designet. Mye bedre enn at den ser ut som en gjennomsnittlig kompaktbil - det hadde fort blitt kjedelig.

På innsiden er den minst like "crazy" som på utsiden. Alt er konsentrert i midten av dashbordet, du har instrumentene øverst, infotainment i midten, klima under der igjen og girvelger og kjøreprogram-velgere nederst.

Layouten fungerer helt utmerket. Det føles ikke merkelig at instrumentene er på midten og de er lette å lese av. At de ligger såpass høyt opp mot frontruten hjelper nok en hel del.

Som nevnt tidligere, er de forbilledlig lagt opp i forhold til å guide og informere deg om hvordan du kjører og bør kjøre. På høyre side av speedometeret kan du enkelt velge mellom en rekke ulike skjermer med typisk kjørecomputer-informasjon. Min favoritt er uten tvil kurven som viser hvor mye gass du bruker og hvor mye gass du burde bruke. Her ser du også om du kjører på strøm eller bensin, og om du lader. Den viser også batteriets nivå og et poengsystem hvor du på en skala til 100 får poeng for hvor økonomisk du kjører.

På infotainmentskjermen under, kan du få ytterligere informasjon om forbruk, for eksempel er det spennende å følge med på diagrammet med egne forbruks-søyler minutt for minutt. Her får du dessuten bonuspoeng om du klarer å lade batteriet.

Resten av infotainmentsystemet er ikke fullt så bra. Det er litt tregt til å reagere, menyene er ikke helt logiske og jeg savner et volumhjul istedet for touchknapper uten følelse. Systemet fungerer egentlig helt fint og uten noen spesielle irritasjonsmomenter. Problemet er bare at det har skjedd veldig mye på dette området bare det siste året, og da føles ikke dette helt topp lenger selv om det faktisk er ganske nytt.

Girvelgeren er desto bedre. Ikke bare frigjør plasseringen plass i midtkonsollen, den er lynrask og enkel å bruke. Mellom setene har Toyota laget egen plass til mobilen med induktiv lading, du har to skikkelige koppholdere med fjærbelastet stabilisering av brusflaskene og under armelenet finner du et gigantisk rom. Meget bra.

Samme karakteristikk gjelder både kvalitetsfølelsen i interiøret og sittestillingen. Det er benyttet myke materialer med topp finish overalt, du får nesten litt premiumfølelse. Og setet kan justeres både langt ned og høyt opp, mens rattet kan dras med lenger ut enn vi er vant til hos Toyota.

Setene har antakelig noe kort sittepute for de som er lenger enn meg (175), men ellers er de svært komfortable, spesielt liker jeg utformingen av seteryggen. For meg er dette en veldig fin førerplass og jeg synes det er Toyotas beste.

Den praktiske siden er godt ivaretatt med komfortabelt og romslig baksete, og lettlastet og stort bagasjerom. Jeg kjøpte tilfeldigvis ny TV i testperioden og alle sa til meg at jeg måtte bruke varebil for å hente den. Som du ser under, var det langt fra nødvendig.

Ute på veien er Prius først og fremst en komfortmaskin av dimensjoner. Vi har allerede slått fast at jeg selv sitter svært godt i den og at jeg liker instrumentering og ergonomi. Videre er den stillegående. Motoren høres aldri annet enn såvidt i bakgrunnen når du gir full gass, og det er ikke plagsomt da heller - gangen er kultivert og vibrasjonsfri. Med noe bedre isolering mot dekkstøy, hadde Prius vært like stille som en Lexus.

TNGA-chassiset byr på avansert og uavhengig hjuloppheng også bak, så her kan du bare nyte flyten selv om veien er dårlig. Demping og fjæring, samt god stivhet i karosseriet, sørger for at ujevnhetene ikke forplanter seg.

At den er så lettkjørt, er også en komfortgreie som gir pluss i margen. Svingradiusen er ikke imponerende og sikten på skrå bakover er noe begrenset, men annet enn det er denne bilen ekstremt lettkjørt og enkel å leve med.

Med topp utstyrsnivå har du alle moderne sikkerhets- og komfortdetaljer på plass. Her er det autobrems, filholder, adaptiv cruisekontroll, stort stereoanlegg fra JBL og det meste du kan tenke deg. Det eneste jeg savner for å gjøre den komplett er ventilasjon i forsetene.

Lav vekt og avansert chassis gjør seg også gjeldene om du vil tråkke på litt på svingete veier. Skal jeg være veldig pirkete synes jeg den er litt underdempet foran når det går virkelig unna, men skru av litt på farten og du har faktisk en morsom bil å kaste fra sving til sving. Veigrepet er betydelig, så du kan oppnå mye større G-krefter enn du tror. Lavt tyngdepunkt hjelper naturligvis på.

Styringen er presis, spesielt inn i svingene hvor den liksom har lyst til å være med på å få inn nesa på bilen. Og den er fint vektet med passe motstand. Toyota overrasker med dette chassiset.

Når det er sagt, er ikke dette noen komplett kjøremaskin for den som helst ville hatt en sportsbil. Den er tross alt mest komfortorientert, og det er jeg veldig glad for. Det føles riktig at det er sånn, og så er det fint at du kan klemme på litt ekstra på svingete veier en gang i ny og ned om du har lyst.

1,8-literen under panseret yter 98 hestekrefter. Selv uten turbo er det et beskjedent effektuttak, men det har nok med effektiviteten vi snakket om tidligere å gjøre. Den får imidlertid hjelp av elmotoren på 72 og til sammen yter de 122 hestekrefter. Det er faktisk noe mindre enn tidligere, men i og med at bilen også er lettere, får du omtrent de samme fartsressurser.

0-100 km/t går på 10,6 sekunder og det holder fint. Ved akselerasjon i lavere hastigheter virker den kvikk, mens den i forbikjøringssituasjoner rundt norske fartsgrenser strekker godt nok til.

Girkassen er som vanlig trinnløs, men denne gangen har Toyota gjort mye for å hindre den typiske hviningen fra en motor på høyt og jevnt turtall når gassen skyves helt i bunnen. Konkurrentene fra Sør-Korea som nå er på vei med hver sitt Prius-alternativ, kan by på dobbeltclutchkasse, men jeg må faktisk si at jeg blant disse bilene ikke er så sikker på om det nødvendigvis er noen fordel lenger. Prius føles som et veldig fremskritt her, selv mot rimelig ferske RAV4 Hybrid.

Konklusjon
Vi har gått gjennom to deler: Hybrid-delen og resten. Måten de to fungerer sammen på, er nøkkelen til hvorfor jeg liker denne bilen så godt. Du har en superøkonomisk bil å kjøre med, men du trenger ikke tenke på det, styre med lading og sånt - livet føles et hakk enklere med Prius. Og så har du en praktisk og utrolig komfortabel, godt utstyrt og velkjørende bil i tillegg. Bra pakke.

Selv om avgiftene ikke er helt fraværende som på elbiler, er utslippene så lave på Prius at den likevel kommer særdeles gunstig ut. Testbilen, fullproppet med utstyr, koster 334 700 (inkludert 6 500 i tillegg for fargen). Det er mye for pengene - ikke så rart modellen er inne på topp 20-lista i Norge pr 1. august med nesten 1200 solgte.

Data:
R4 bensinmotor på 1798 ccm. 98 hk og 142 Nm ved 3600 Nm. Nikkel-metall batteri på 201,6 Volt, 1,31 kWt. Effekt elmotor 53 kW, 163 Nm. Samlet effekt, 122 hk. 0-100 km/t, 10,6 sekunder, toppfart 180 km/t. Forbruk blandet kjøring 0,3 liter pr mil (0,33 med 17-toms hjul). Utslipp, 70 g/km CO2. Lengde 4540 mm, bredde 1760 mm, høyde 1470 mm. Bagasjerom 501 liter, egenvekt 1375 kg, tilhengervekt 725 kg.

Read More

Prøvekjøring: Kia Niro

Tekst og foto David K Andersen

En kompakt crossover med masse plass, hybrid drivlinje og gunstig pris. Høres ut som noe nordmenn vil elske. Vi har prøvekjørt nye Kia Niro.

Den ser nesten ut som en kompaktbil. Men den ser også litt SUV-aktig ut. Begge deler er riktig, for Niro er en mellomting. Litt mer personbil enn for eksempel Nissan Qashqai, men samtidig tydelig crossover sammenlignet med en Golf.

Masse plass

Med uvanlig lang akselavstand på hele 2,7 meter i kombinasjon med et litt mer oppreist interiør, kan Niro by på gigantisk baksete og stort bagasjerom uten at den blir særlig stor utvendig.

Og bare for å ta det med en gang: Baksetet er en fulltreffer. Det er godt å sitte i, har veldig god takhøyde og nok benplass til at jeg kan sitte «bak meg selv» med bena i kors! Varme og 220v strømuttak gir ekstra pluss.

Bagasjerommet tar 427 liter og er lett tilgjengelig med stasjonsvognaktig lasting «rett inn». I praksis forsvinner nok noen av literne rundt oversiden av hjulbuene hvor det ikke er så enkelt å plassere ting, men dette er likevel bra for biltypen. Under gulvet finnes det ekstra rom og du har fine festepunkter dersom du trenger å surre fast lasten. Legges setet ned får du et rom på totalt 1425 liter.

Brukervennlig

I førersetet sitter du ikke like rett opp og ned som i en tradisjonell SUV, noe jeg liker godt. Samtidig gjør bilens høyde det superenkelt å gå ut og inn, og du har fin oversikt enten du velger å sitte høyt eller lavt. Setene er gode å sitte i og har litt men ikke mye sidestøtte.

Designen innvendig er av den mer forsiktige typen. For tiden er det veldig inn å utforme dashbord med fokus på det horisontale, og det har også Kia gjort. Resultatet er et rent utseende som gir inntrykk av god bredde. Spesielt spennende er det ikke, men i en uvanlig stor andel av paneler i dører og dashbord kan du velge enten sort eller hvit pianolakk-aktig plast, og som du ser på bildene spriter det opp.

Kvalitetsfølelsen tilsvarer hva du finner i en normal bra kompaktbil med myke materialer i øvre deler av interiøret og hardplast lenger ned. Deler av dørsidene ser kanskje litt billige ut med ganske store plastflater, men det er faktisk brukt soft-touch, så de er bedre å være i kontakt med enn det ser ut som.

Brukervennligheten er som vanlig i Kia helt kanon. Instrumentene er lettleste og tydelige, og knappene er store og samlet i egne grupperinger etter formål. Infotainmentskjermen på enten 7 eller 8 tommer avhengig av utstyrsnivå, er enkel å bruke og har nå Android Auto (Apple Carplay kommer mot slutten av året). Du får JBL-lydanlegg med 8 høytallere og 320 Watt forsterker i høyeste utstyrsnivå.

Rund i kantene

Lillebror Soul har en design som deler meninger like tydelig som Moses når han holder på med hav. Med Niro har Kia gått motsatt vei. Denne bilen fornærmer ingen med utseendet sitt, den er avrundet og snill fra alle kanter. Kanskje litt for snill etter min mening, men jeg er jo Soul-fan. Bakparten er delen med skarpest og tøffest design, og den ser dessuten ganske lav og bred ut. Foran hjelper et par fine profiler i panseret og diverse linjer i forbindelse med luftinntak og lys til.

Niro er utviklet som miljøbil fra bunnen av. Plattformen den sitter på deles med Hyundais nye Ioniq og er spesielt tatt frem for tre typer drivlinjer: Fullhybrid som denne, lade-hybrid som kommer neste år, og elbil som Kia ikke vil si noe om foreløpig (de har jo Soul).

I praksis betyr det at Niro er optimalisert for ting som lav rullemotstand, effektiv plassering av batterier og tilknyttede komponenter, lav luftmotstand og mye mer. Det meste ligger altså til rette for at den som hybrid skal fungere optimalt. Den vil imidlertid ikke komme med trekk på alle fire – det gir ikke plattformen anledning til.

Under panseret finner vi en helt ny 1,6-liters bensinmotor uten overlading. Den yter 105 hestekrefter og 147 Nm. Termisk effektivitet på hele 40 prosent er særdeles imponerende (samme som nye Toyota Prius), så grunnlaget for lavt forbruk burde være godt.

Elmotoren sitter mellom bensinmotoren og girkassen og gir 43,5 hestekrefter og 170 Nm. Systemeffekten er 141 hk og 265 Nm. Girkassen er 6-trinns dobbeltclutch DCT.

I normal kjøring minner drivlinjen om en vanlig 1,8-liters sugemotor. Forskjellen er at du har mer moment på lave turtall på grunn av elmotoren. Noe momentskyv ala diesel er det ikke. 0-100 tar 11,5 sekunder og toppfarten 162 km/t, så den er ikke en sprinter. Samtidig holder du fint følge med trafikken.

Hybridsystemet er særdeles fint optimalisert og virker helt sømløst. Du tenker egentlig veldig lite over at det er en sånn type bil du kjører.

Miljøbil type smart

Systemet er dessuten veldig smart. Er du for eksempel av den typen som kjører aggressivt, altså ikke nødvendigvis fort, men med mange brå pedalbevegelser, skjønner elektronikken etter noen mil hva du holder på med og tilpasser regenerering, motorstyring og utposjonering av krefter slik at også du med kenguru-kjørestil kan få lavt forbruk.

En verdensnyhet på Niro, er at den bruker informasjon fra navigasjonen til å ta avgjørelser for hvordan hybridsystemet funker. For eksempel vil den lade batteriet litt ekstra hvis den ser at du nærmer deg en oppoverbakke, og så bruke den strømmen til å få deg opp bakken uten at bensinmotoren trenger å gjøre mer enn vanlig. Og hvis den ser at du nærmer deg en nedoverbakke, bruker den mer strøm frem til du starter den, fordi den vet at den kan få igjen strømmen mens du ruller nedover.

Komforten

Ute på veien er komfort Niroens fremste egenskap. Chassiset er avansert med blant annet multilink uavhengig bakhjulsoppheng, og både bærebruer, bremsekalippere og nav er i aluminium. Resultatet er god kontroll på hjulbevegelsene og dermed også både fin komfort og gode kjøreegenskaper.

Mest imponerende er støynivået. Denne bilen er særdeles stillegående og kan sammenlignes med hvem som helst uten å anstrenge seg. Et lite forbehold om hvordan dekkstøyen vil være på norske veier med grovasfalt må vi imidlertid ta – vi kjørte bilen i Spania.

Når Niro i tillegg er omtrent så lettkjørt et kjøretøy på fire hjul kan være, og byr på god plass og fine seter både foran og bak, blir den altså enkelt en komfortvinner.

Kia hadde plukket ut fantastiske svingete veier i fjellene rundt Barcelona til lanseringen, og har derfor tydelig tro på at også kjøreegenskaper og kjøreglede skal levere på høyt nivå. Selv er jeg ikke like imponert over denne biten som jeg er over komforten. Men den viser takter.

Om du bikker girspaken over til siden, havner drivlinjen i sportsmodus og forskjellen i gassrespons er betydelig. Plutselig er den snille karakteren hvor du virkelig må trykke gassen i bunnen for at ting skal skje borte, og du har krefter tilgjengelig med bare små pedalbevegelser. Her er det naturligvis elmotoren som hjelper til. Oppe på høyere turtall er virkningen av den mindre, men ved aktiv svingkjøring i sånn omtrent 70% av hva som er mulig før veigrepet tar slutt, er bilen crisp og fin på gassen.

DCT-kassen gir åpenbare fordeler sammenlignet med trinnløse enheter i konkurrentene. Responsen er mer direkte og du slipper jaging på høye turtall under kraftig akselerasjon. Du kan gire manuelt ved å skyve girspaken opp og ned, men jeg syntes den fungerte best i automatodus, også i sport. Samtidig virker den mer optimalisert for økonomi og miljø enn sport, så man skal ikke forvente Formel 1-takter.

Kjøreegenskapene er kompetente og du føler fin kontroll når det går unna på svingete veier. Balansen er fin og bilen styrer bra inn i svingene. Det meste skjer imidlertid uten voldsomt engasjement – de store dynamiske opplevelsene uteblir. Antakelig har det litt å gjøre med at den leveres på 16-toms hjul med dekk optimalisert for lav rullemotstand. De høye dekksidene tar vekk noe av skarpheten chassiset ellers kunne bydd på. Men det er ok – komfort er viktigere enn sport i dette tilfellet.

Konklusjon

Ikke tenk så mye på at dette er en hybridbil. Niro er en utmerket sådan, det er ikke det, den er nok blant de aller beste fullhybridene du kan kjøpe. I praksis tror jeg imidlertid plass, pris, komfort og utstyr er det som kommer til å tiltale kjøperne - på de punktene skinner virkelig Niro. At den er hybrid, blir som en god bonus på toppen.

Data:

R4 bensin, 1580 ccm, 105 hk v/5700 o/min, 147 Nm v/4000 o/min, elmotor: 43,5 hk v/1798-2500, 170 Nm v 0-1798. Systemeffekt 141 hk v/5700 o/min, 265 Nm. Li-ion Polymer batteri 240V, 1,56 kWt, vekt 33 kg. 6-trinns dobbeltclutchautomat. Lengde 4355 mm, bredde 1805, høyde 1535 mm. Egenvekt 1425 kg. Tilhengervekt 1300 kg. Forbruk blandet, 0,38 l/mil, utslipp 88g CO2 pr km. Topphastighet 162 km/t, 0-100 km/t 11,5 sekunder.

Utstyr og priser:

Classic er laveste utstyrsnivå og koster kr. 264 900,- Da får du LED kjørelys og baklys, filholder, bakkestartassistent, el. justerbare oppvarmede speil, multifunksjonsratt i skinn, høydejustering forseter, blåtann, varme i ratt, cruise DAB og tosone klima.

Active er midtre nivå og tilsvarer testbilen på bildene (ikke i detalj), den koster 294 900 kroner. Den har i tillegg autobrems, mørke sideruter, p-sensor bak, ryggekamera, tåkelys foran, el. innfellbare speil, varme i baksetet, delskinn, regnsensor, adaptiv cruise, 7-tommers infotainment med navigasjon med mer.

Høyeste nivå heter Exclusive og da koster bilen 324 900 kroner. Da får du også bi-xenon, ventilerte seter foran, el.justerbart førersete med minne, blindsonevarsler, trådløs lading av telefon, nøkkelfri tilgang og start, p-sensor foran, 8-tommer infotainment og JBL lydanlegg.

Kia Niro kommer til Norge i siste halvdel av august.

Read More