Nyheter: 2017 Opel Insignia Grand Sport

Av David K Andersen

Endelig, her er den: Helt nye Opel Insignia Grand Sport.

Ok - jeg skjønner det høres i overkant Opel-entusiastisk ut. Men hør her: Vi på Bil og Motorbloggen elsker store, stilige, luksuriøse og sportslige familiebiler som dette. Problemet er bare at store deler av Europas befolkning er bitt av SUV-basillen og dermed går det lenger og lenger mellom hver gang vi får en ny en. Mange merker selger ikke en gang slike biler lenger. Da må det være lov å si endelig - selv om vi foreløpig bare har sett bildene du nå ser her.

De lover i alle fall særdeles godt. Da jeg snakket med Opels designsjef Mark Adams på Genéve-utstillingen i vår, antydet han at Insignia kunne være noe å glede seg til. Det samme har Opel-insidere vi har vært i kontakt med sagt i flere måneder. Når disse første offisielle bildene nå har blitt sluppet, kan ikke Opel-folka fengsles for å ha overdrevet. I alle fall ser dette i mine øyne meget bra ut.

Den nye bilen er 5,5 cm lenger, mens akselavstanden har økt med hele 9,2. Det gir ikke bare mer plass (baksetet er betydelig større), men også mye bedre utseende. Med blant annet lavt plassert grill og andre elementer hentet fra Monza-konseptet, fremstår nye Insignia mye lavere, bredere og større enn før. Og slankere. Luftmotstanden er klasseledende lav med Cd-verdi på bare 0,26. Grand Sport gjenspeiler at bilen har drag av coupe - dette ser meget bra ut.

Plattformen er helt ny, og sammen med en vektreduksjon på 60 kg fra lettere karosseri, oppnår den nye bilen en vektbesparelse på opp 175 kg totalt. Opel har ikke sagt noe om hva slags chassis den har, men vi så et spionbilde for et par dager siden som vitnet om avansert uavhengig hjuloppheng i baken. Det lover godt.

Det samme gjør et nytt og i følge Opel svært avansert firehjulstrekk-system med intelligent dynamisk momentfordeling (torque vectoring). Vanlig diff på bakakselen er ut og inn kommer to elektrisk styrte flerplateclutcher. Dette burde ikke bare sørge for et generelt raskt og effektivt firehjulsdriftsystem, men også bedre kjøreegenskapene på svingene veier hvor det ytterste hjulet kan gis mer krefter slik at bilen hjelpes med å styre inn i svingen når man gir på. Litt samme prinsipp som på Ford Focus RS, og den vet vi jo at funker rimelig bra...

8-trinns automatkasse er en annen hyggelig nyhet som vi forventer både kommer til å avhjelpe forbruk, utslipp og kjøreglede.

En av tingene nye Astra er kjent for, er masse avansert utstyr til en rimelig penge. Om Insignia blir rimelig vet vi ikke noe om ennå, men konseptet med å tilby mye moderne utstyr tas i alle fall til neste nivå.

Andre generasjon Intellilux LED Matrix lanseres på Insignia. Nå er det snakk om 32 LED-segmenter, og systemet er raskere, mer presist og kraftigere enn på Astra. Rekkevidde er hele 400 meter.

Det siste innen sikkerhet er naturligvis på plass. Her får du aktiv filholder, head-up display, adaptiv cruisekontroll, autobrems, 360-graders kamera og for første gang på Opel: Aktivt panser som hever seg ved fotgjengerpåkjørsel for å gjøre sammenstøtet snillere og unngå sammenstøt med harde komponenter i motorrommet.

Varme i AGR-forsetene, samt varme i baksete og frontrute er på plass. Det samme er siste generasjon av infotainmentsystemet Intellilink.

Hjelpe- og sikkerhetssystemet Onstar - lansert på nesten alle Opeler som selges i Norge nå i høst - utvides på nye Insignia til å også tilby concierge-tjeneste. Med andre ord: Er du på veien og trenger overnatting; trykk på Onstar-knappen i taket, få en norsktalende person på linja, og be han eller henne finne nærmeste hotell samt booke overnatting. Eller spisested, dekkverksted, sportsbutikk eller hva det måtte være. Destinasjonen lastes naturligvis rett ned i bilens navigasjons-system.

Bakseteplassen øker med 3,2 cm på lengden i hoftehøyde, 2,5 cm på skulderbredde og 2,5 cm på kneplass. Bagasjerommet i Grand Sport er på 490 liter og kan økes til 1 450 ved nedfelling av baksetet. Stasjonsvognutgave kommer senere.

Alt i alt virker dette svært lovende. Om Opel fortsetter sin aggressive prisstrategi i Norge, kan Insignia Grand Sport bli et svært interessant alternativ når den etterhvert kommer til landet. Spesielt for de som er litt ekstra interessert i design og bilkjøring men ikke har verdens tykkeste lommebok. Bilen vises for første gang for publikum på Genéve-utstillingen i mars neste år.

Read More

Nyheter: Opel Insignia Grand Sport

Av David K Andersen

Insignia har hengt med noen år nå og snart skal teppet trekkes av etterfølgeren. Den kan bli en design-vinner.

Foreløpig vet vi ikke all verden: 9 cm lenger akselavstand, 5 cm lenger totalt, 1 cm bredere, 3 cm lavere og vektreduksjon på 175 kg.

Setter vi det hele sammen, får vi likevel et inntrykk av hvilken retning Opel tar med denne bilen. At den skal hete Grand Sport gjør at vi skjønner sedan-utgaven kommer til å få en mer coupé-aktig og sportslig stil. Tenk BMW 6-serie med fire dører, Audi A7, Mercedes CLS, så skjønner du hvor det bærer.

Målene vi har fått oppgitt, styrker sammen med spionbildene inntrykket. Lenger, lavere og med kortere overheng. 

Opel-sjef Dr. Karl-Thomas Neumann avslører dessuten bilens insprirasjon: - Navnet; Opel Insignia Grand Sport, sier alt. Det gjenspeiler dynamikken i Monza Concept samtidig som den trekker linjene tilbake til Opels fantastiske klassikere; Kapitän, Admiral og Diplomat. Vårt nye flaggskip kombinerer eleganse, lavere vekt og sportslighet, resultatet er en svært attraktiv kombinasjon.

Ikke uventet bygger Insignia Grand Sport på en ny plattform, og Opel forsikrer at bilen i tillegg til å by på sportslige kjøreegenskaper, fortsetter merkets satsing på høyt utstyrsnivå med mange moderne løsninger, spesielt innenfor "connectivity". 

Om motorer og kraftoverføring vet vi foreløpig ikke noe, men kanskje dukker den nye automatkassen med 9 gir opp i Insignia først?

Bilen kommer til å vises på Genevé-utstillingen i mars, og antakelig være på plass i Norge en gang etter sommeren 2017.

Read More

Intervju: Mark Adams - Opels designsjef

Tekst og foto: David K Andersen

De går i håndsydde italienske dresser, de er bedre til å snakke for seg enn politikere og de er totalt bilgale. Designerne har de mest profilerte og høythengende jobbene i bilenes verden. I dette eksklusive intervjuet møter vi en av de mest kjente. Mark Adams er mannen som snudde Opel fra Vectra til Insignia, og med Genéve-utstillingens sensasjonelle Opel GT, er bilene hans hottere enn noen gang.

Tenk deg en ti år gammel Opel Vectra. En praktisk og bra bil, men milde moses så kjedelig den ser ut. Eller hva med andre generasjon Astra (G) fra 1998 - der var det ikke mye fyr i bålet. Spol så frem til i dag og ta en titt på modellrekka. Insignia er åtte år gammel, men ser kanskje best ut i klassen, fortsatt. Og mange, inkludert meg, synes nye Astra i femdørs-utgave er den fineste kompaktbilen.

Dette er mannen bak. Mark Adams startet hos Opel i 2002 og viste året etter Insignia Concept - inspirasjonen til produksjonsmodellen. Siden 2007 har han vært designsjef, og med Opel i oppsving og en lang rekke nye modeller på tur de neste årene, kommer vi til å merke mye til denne karen fremover.

Jeg setter meg ned med Adams i et lite rom bak Opels scene på Genéve-utstillingen. På den, står for øvrig Astra som ble kåret til Årets Bil dagen før, nye Mokka X og Opel GT Concept. Han er i knallhumør - for Opel er denne utstillingen komplett suksess.

De tre bilene på scenen symboliserer nøyaktig hva vi holder på med om dagen. Astra er grunnpilaren i modellrekken vår med enorme salgstall, og at den nye modellen ble kåret til Årets Bil i Europa her i går, bekrefter hvor bra den er. Mokka har vært en kjempesuksess for oss, så å videreutvikle og forfine den gjennom nye Mokka X, er superviktig for å holde trykket oppe i dette viktige segmentet. Konseptbilen GT er på sin side et slags forslag eller en antydning om hvor vi er på vei, og den viser hvor stor selvtillit vi har i måten vi utvikler oss på. Sånn sett er disse tre bilene et fint bilde på hvor vi står i dag.

Selv vil jeg først snakke mer om konseptbilen GT. Du som følger med litt ekstra, vet at dette er en særdeles uvanlig konseptbil. Disse fremstids-studiene pleier å være store vakre coupéer. Og om de ikke er det, er de garantert SUV/Crossover-aktige saker med enorme hjul og kombi-aktige taklinjer. GT på sin side, er en liten og lett sportsbil med bakhjulsdrift og sånn sett en drøm for oss bilentusiaster. Hvordan skjedde det?

Tilbake i 2013 feieret vi 50-årsjubileet for Opels designsenter, og den første bilen de tegnet der var den originale GTen. I forbindelse med feiringen fant vi frem den originale leire-modellen av GT. Jo mer vi kikket på den, jo mer slo det oss hvor liten og enkel den var, samtidig som den klarte å skape følelser. Dessuten var GT i sin tid en relativt enkel bildrøm å oppnå for folk flest. Den tanken appellerte til oss i design-teamet. 

Det var starten - grunnlaget for denne konseptbilen. Samtidig ville vi ikke lage en retrobil, den fellen er det lett å gå i, og for å være ærlig synes jeg ikke bildesign fra 60-tallet har noen relevans i dagens samfunn. Vi tok derfor bare med oss ånden fra den originale GTen, og hva den sto for. Det, og størrelsen, er egentlig det eneste vi har tatt med oss fra 60-tallet. 

Den er nesten som en mini-bil. Vi ville lage den så liten og lett som mulig, og vi ville gjøre noe helt annerledes. Vi har allerede ultramoderne miljøbiler som Ampera-e og selvkjørende teknologi, nå ville vi gjøre noe helt annet. Vi ville lage en back-to-basic kjøremaskin.

Så hvordan skulle vi gjøre det? Vel, vi har en topp moderne 3-sylindret turbomotor. Med en effekt på 145 hestekrefter og vekt under 1000 kg, samt bakhjulsdrift og perfekt vektfordeling med motoren bak forakselen, betyr dette bare én ting: Moro!

-Som bilentusiast, får jeg bare lyst til å kjøre bilen når jeg ser på den, sier jeg. -Det er akkurat det bildesign burde gjøre, sier Adams.

Med utseendet ønsker vi å videreformidle hvordan bilen faktisk er å kjøre. Et eksempel er to-tone fargene på GT Concept. Øyet ditt følger den røde linjen når du ser på den, og bilen fremstår dermed enda lavere og mer sportslig enn den allerede er. Linjene over bakdelen er også designet slik at overhenget bak ser utrolig kort ut. Alt dreier seg om å formidle hensikten med bilen.

Jeg spør om Opels store forvandling - fra Vectra til Insignia. Det kan ikke ha vært enkelt.

Her er det flere ting. Da jeg først begynte hos Opel, hadde de nettopp introdusert siste generasjon Vectra. Det første jeg gjorde, var å få i gang prosessen med det som ble Insignia Concept. Jeg følte merket burde være ha mer følelser.

Da vi først viste ingeniørene og produksjons-sjefene hvordan vi ville Insignia skulle se ut, himlet de med øynene. Vi kan ikke produsere en slik bil, sa de. Den er for kompleks, den har for store profiler, for mange vanskelige vinkler og overflater - dette går bare ikke. Samtidig elsket de bilen. Og det var sånn vi gjorde det - vi fikk alle på Opel til å elske bilene vi tegnet. På den måten fant vi løsninger på utfordringene sammen - når du virkelig brenner for noe, får du det til uansett hvor vanskelig det er. Nå, i etterkant, definerer denne filosofien hvordan vi jobber i Opel.

Jeg benytter sjansen til å spørre ham om noe jeg alltid har lurt på. Som småbilfantast har jeg tenkt at nettopp disse må være de som er vanskeligst å designe. De skal klare alt fra familiefrakting og krasj-tester til å se kule og sportslige ut.

De ER de vanskeligste bilene å gjøre. Du har størrelsen mot deg, lover og regler om sikkerhet, og kundene vil ha mer plass. Dessuten skal ikke bilen koste særlig mye. I dag ønsker også kundene all den moderne teknikken og utstyret i disse bilene. De er den ultimate utfordringen - alt må balanseres på en knivsegg for å få det til.

Samtidig er det er litt som Formel 1. Det kommer nye regler hvert år som skal sette begrensninger så bilene ikke blir for raske. Likevel er de raskere enn noensinne på slutten av hver sesong. De finner måter å komme rundt utfordringene på, og sånn tenker vi også: Det er supervanskelig, men vi kan alltid finne løsninger.

Det må være en bra følelse når man får det til?

Det en utrolig følelse. Vi har fantastiske ting på gang jeg ikke kan snakke om nå, men vi er svært fornøyde med hva som kommer fremover, og når det endelig presenteres, kommer vi til å sitte der å si til oss selv: Dere kommer aldri til å ane hvor mye tid og energi vi har lagt ned for å få dette til. Den følelsen er utrolig tilfredsstillende.

Monza Concept. Foto: Opel

Jeg vite mer om hvordan man tar med seg konseptbilers design over til vanlige biler. De kommer jo som en pekepinn på hva som er i vente, men hvordan foregår egentlig det hele?

Vi ligger langt på forskudd. Typisk gjør vi ferdig designet omtrent et år før bilen vises offentlig. Da har vi gjerne en leire-modell av bilen, og så snart den er ferdig, plasserer vi den midt i design-studioet vårt. Det som er fint med konseptbiler er at du har tid. Tid til å tenke og prøve deg frem. Kanskje feile og prøve på nytt. Slike manøvre er det lite rom for når det kommer til produksjonsbiler - da er du på et tight skjema. Når vi da plasserer konseptbilen inne i studioet og den står der over tid, smitter det automatisk over på folkene. De ser litt på den hver dag, de tar på den og kanskje tenker de en ekstra tanke noen av gangene de går forbi den. 

For eksempel har GT stått i studioet veldig lenge nå, og den har allerede inspirert flere vanlige biler som kommer fremover. Monza-konseptet fra høsten 2013 sto der før den, så nå kan du snart se hvordan det har fungert (kommende Insignia).

Konseptbiler er ikke dermed bare der for å hinte til deg og alle andre om hvordan Opels fremtid kommer til å ut, de er der minst like mye for vår egen del -  for at vi skal klare å endre oss og la oss inspirere. Og det gjelder ikke bare designerne - det er viktig for hele selskapet at alle som jobber hos oss forstår visjonen vår og hvor vi er på vei slik at vi kan jobbe sammen. Dette fungerer perfekt om dagen og er i ferd med å gi utrolige resultater.

Read More

Test: Opel Insignia Sports Tourer 1.6T 170hk automat

Av David K Andersen

Foto: David K Andersen

I takt med at folk flest stadig får bedre råd, har viktigheten av "vil-ha"-faktoren da ny bil skal handles inn mer eller mindre tatt helt av. Det forsto Opel i rimelig tid, og la om taktikken helt da Insignia ble lansert i 2008. Design og premiumfølelse ble dyttet flere hakk opp på prioriteringslisten, og Insignia ble noe helt annet en gamle Vectra. Muligens ikke like gjennomført praktisk som sin forløper, men "vil-ha"-faktoren kom på plass og ordet "godbil" er kanskje det som best beskriver den. Siden faceliftet kom i 2013, har vi testet både vanlig Insignia med diesel og den røffere firehjulstrekkeren Country Tourer. Denne gangen er det topputgaven med bensinmotor som står for tur.

Det er ikke bare Insignia som har fått "vil-ha"-behandlingen hos Opel, de andre modellene har gjennomgått tilsvarende forandringer de siste 5 årene eller så. Det er ikke så lett å forandre imaget, ting tar tid. Hittil er nok Insignia den modellen i programmet som har nådd best gjennom. Selv om Opel er langt unna der de ønsker å være på salgsstatistikken totalt sett, har Insignia vært et bra kort i line-upen. Etter at bilen kom med facelift har det gått riktig godt, og det har stort sett bare vært VW Passat som har solgt mer i klassen. Dette er første gangen jeg kjører Insignia over tid, la oss se hva jeg fant ut.

Foto: David K Andersen

Treffer på utseende
Tar man målebåndet fatt, alternativt går for den mer soffavenlige metoden også kjent som lesing av tekniske data, vil man raskt finne at Insignia med sine 4,9 meter er en stor bil. Det er hele 13cm lenger enn Toyota Avensis og det er faktisk 4-5cm lenger enn nye VW Passat og Ford Mondeo. Voksent. Likevel ser ikke bilen voldsomt diger ut. Slanke linjer fra forlys og panser i kombinasjon med synkende taklinje og øvre vinduslinje på sidene, tryller litt med øyet og gjør bilen kompakt å se på. Brede skjermer gjør den fetere, stuket minner egentlig mye om en bakhjulstrekker. På sommeren går denne bilen, som har OPC-pakke, på 20-tommere. Det gjør litt ekstra. Den ser likevel ikke så gal ut med 18-tommers vinterhjul.

Som på de fleste Opeler går "Blade"-designet igjen en rekke plasser. Det synes jeg stort sett funker fint, kanskje aller best på fordørene hvor en tydelig linje brekker opp bilsiden omtrent passe uten å gjøre for mye ut av seg.

Testbilen kom i "Carrageen Green". Det er en blanding av walisisk og engelsk, og betyr "grønnfarge mye brukt på slutten av 90-tallet". Neida, jeg vet ikke hva det betyr. Men tross visse 90-tallsassosiasjoner, kler bilen fargen eksepsjonelt godt. Tror rett og slett jeg spår et lite comeback for denne. Sjelden har jeg fått like mange kommentarer på fargen.

Foto: David K Andersen

Ute bra, inne best
Det er godt plassert i førersetet Insignia gjør seg aller best. AGR kaller Opel de fineste setene sine og med 8-veis elektrisk justering skal du inneha en heller spesiell kroppsform for ikke å finne en god sittestilling. Jeg hadde ikke protestert mot å kunne senke setet en cm til eller tilsvarende ekstra justering i lengden på rattet, men den er definitivt innenfor for oss som liker å sitte lavt med rattet i fanget. De som måtte foretrekke spisebordstillingen over salongvarianten, altså høyere og rettere, vil også finne seg til rette.

Setene i testbilen er i perforert Nappa-skinn og har ventilasjon.
Foto: David K Andersen

Setene holder i lengden også. Jeg kjørte noen pass på rundt 30 mil, og følte meg i like god (les dårlig) form som før turen startet. Ikke fikk jeg tresmak, og ryggen var like fin. Jeg liker også at sportssetene har plass til oss som på en måte har gitt opp og ikke har så mye som et nyttårsforsett å jobbe med i forhold til redusert pølseinntak for kommende år. En fin ting med AGR-setene til Opel er at du har tre ulike korsryggstøtter som trinnløst kan kombineres. Variabel anatomi ønskes absolutt velkommen i Insignia.

Kvalitetsfølelsen i interiøret er likeledes god. Her er alt fra solid tysk smell da dørene lukkes, til soft-touch overflater på plass. Det hele virker godt sammenskrudd og klart til lang tids bruk; det hjelper på godfølelsen. Områdene rundt multiskjermer og knappeansamlinger i midten av dashbordet er ofte der man lettest finner noe å plukke på i forhold til kvalitetsfølelse. Opel har løst det med matt svart plast og det fungerer greit.

Noen småting drar interiøret litt ned fra et fullverdig premium-nivå, eksempelvis knappen på girvelgeren og litt slike småting, men det er ikke snakk om mye. Jeg kjørte nye Passat mens jeg hadde Insigniaen, og følte forskjellene mellom de to bilene interiørmessig lå mer på et grunnleggende designmessig nivå enn på kvalitetsfølelse.

Foto: David K Andersen

Omtenksomt
En annen ting som hjelper på helhetsinntrykket er følelsen av at Opel har vridd litt ekstra på hjernecellene for å huske på de små detaljene. Det er ting som at koppholderne er plassert slik at de ikke er nevneverdig i veien for vanlige armbevegelser og at de faktisk har små dempere i seg så plastflasker og annet av ulikt format slipper å hoppe rundt og skrangle etter eget forgodtbefinnende. Eller at avstander mellom steder å hvile armene er tilpasset sete og ratt. Insignia har en del slikt småtteri som til sammen hjelper på helhetsbildet. Jeg tenker at her har man lagt ned litt sjel på å få det riktig. Du føler du blir satt litt pris på.

Valgmuligheter
På ergonomisiden er Insignia veldig enkel og grei da det kommer til det du trenger for å kjøre bilen. Hendler, spaker og minihjul sitter der de skal, gjør som de blir bedt om, og instrumentene er lett avleselige. Det som er interessant å kikke nærmere på, og som skiller dagens biler fra hverandre klart og tydelig, er infotainmentsystemene og hvordan disse fungerer i praksis.

Før Insignia fikk facelift, virket det nesten som om midtseksjonen i dashbordet hadde mistet kontrollen på egen formering og var i ferd med å overbefolke seg selv. Det tok nok ikke lange tiden før man lærte seg hva som gjorde hva, men antallet omtrent like knapper, var ikke ubetydelig. Så ryddet Opel opp - resultatet ble godt (dagens rim).

Foto: David K Andersen

Nå henter du informasjon to steder. Mellom turtelleren og tank/temp-målerne, er det en stor digital skjerm. Hoveddelen av denne er speedometeret, mens senter av det igjen, gir informasjon om radio/medieavspilling, kjørecomputeren, bilens generelle tilstand og så videre. Du får også opp kartet fra navigasjonen der, smart og litt kult. Alle disse funksjonene styres via rattknappene. Det krever bittelitt trening for å trykke riktig i starten, men systemet er smart da du har lært det.

I midten av dashbordet har du så en stor infotainmentskjerm hvor mulighetene er mange. Her gjør du alle innstillinger og får den informasjonen du ønsker, inkludert en del av det du også har i midten av speedometeret. Intellilink er navnet, og om ikke layout og design på menyer og skjermbilder er voldsomt kult, er det desto tydeligere og lett avleselig. Denne skjermen kan du styre med vanlig touch, du kan også styre en del via et fåtall store knapper og et par hjul under den. Enkelt og greit.

Foto: David K Andersen

Om du ønsker, kan den også styres via en touchpad ala bærbar PC bak girspaken. Akkurat den detaljen har bilen fått litt kritikk for. Selv synes jeg for så vidt den fungerer helt fint. Den er likevel ikke like enkel å bruke, i alle fall ikke uten litt trening, som tilsvarende systemer med hjul/joystick ala BMW og andre. Jeg velger gjerne å bare trykke på skjermen eller bruke rattknappene - rett og slett fordi det er enklere. Det er jo fint å ha valgmuligheten, men generelt mener jeg at det greieste er å holde seg til ett system og på en måte tvinge føreren til å lære seg det (nei, jeg er ikke Apple-fan...)

Foto: David K Andersen

Lyd og sånt
Opel er at av merkene som tidlig satset på DAB-radio. Det merkes, i Insignia fungerer det veldig bra med godt og stabilt mottak. En god radio skal ikke undervurderes. Oppkobling av telefon via blåtann fungerer fint, og musikk spilles uproblematisk via Spotify - trådløst.

Med Premium-utstyrspakke, følger et Bose lydanlegg. Det spiller bra, du kan guffe på godt da den rette låta dukker opp. Det er imidlertid litt å gå på sammenliknet det beste.

Romslig om ikke gigantisk baksete. God sittekomfort.
Foto: David K Andersen

Bensin
Nå for tiden har du bare ett valg om du vil kjøre Insignia med tennplugger i Norge. Tidligere fikk du den med diverse større eller mindre muligheter, men nå må du velge 1.6 turbo. Motoren har 170 hestekrefter, 260 Nm, og kan bare kjøpes sammen med 6-trinns automatkasse.

Det fungerer bra. Motoren er rimelig støysvak og kultivert, og sender bilen opp i hastighet i akseptabelt tempo. Man kan kanskje tenke at med over 1600 kg egenvekt å dra på, blir en 1.6 bensin i snaueste laget, men med turbo med på laget er skyvet i mellomregisteret bra. Litt ekstra trøkk opp mot rødmarkeringen hadde gjort seg, men det får man sjelden i slike motorer.

Gassresponsen er grei til turbomotor å være, men automatkassen bruker ofte litt tid på å bestemme seg for hva den vil. Manuelt modus anbefales for å utnytte bil og motor best ved aktiv kjøring på svingete vei.

Foto: David K Andersen

Forbruk
Til vanlig fungerer 6-trinnskassen finfint, den girer mykt og på riktig sted. Responsen er ikke som i biler med twinclutchkasse eller i de som har siste skrik på converterfronten, det merkes spesielt da du kommer rullende inn mot ei rundkjøring og kjapt bestemmer deg for å stikke av med en plass i den. Likevel er det nok mer av en vanesak enn et direkte minus. Dessuten er den lettere å kjøre mykt med.

Denne bilens største minus er imidlertid forbruket. Vekten gjør at motoren må stå på for å levere, og automatkassen tar nok litt den også. Opel oppgir 0,68 liter pr mil på blandet kjøring. Jeg havnet på litt under 0,9 i testperioden. Da skal det sies at det store deler av tiden var 25-26 minusgrader som igjen førte til en god del tomgangskjøring ute på gårdsplassen før bruk, samt at jeg aldri forsøkte å kjøre spesielt pent. Derfor kommer du nok lett lavere enn det, men det skal nok litt til før du havner under 0,7.

Forbrukstallene er helt greie for denne bensinversjonen, men Opels 2-liters dieseler går jo betydelig rimeligere. Så er det også diesel de aller fleste går for, men bensinen er absolutt et alternativ for entusiasten og ikke minst de som kjører mye småturer iblandet langtur i ny og ned.

Kjøreglede og komfort
Definerer du god komfort som kjøreglede, har du kommet hjem. Jeg har kjørt det meste i denne klassen, og på langtur er denne bilen suveren. Den jafser i seg vei og mil, jeg tenker at om store Mercedeser hadde hatt forhjulsdrift, hadde de kanskje kjørt omtrent slik. Størrelsen og tyngden gir stabilitet og hjulopphenget fanger ujevnheter godt og leverer god fjæringskomfort. Setene bidrar selvfølgelig også til totalopplevelsen. Støy fra hjul og vind kunne kanskje vært dempet et lite hakk til, men det vipper ikke Insignia av komfort-tronen.

Foto: David K Andersen

Kjøreglede i form av moro bak rattet på svingete veier er en noe vanskeligere nøtt å knekke da komforten scorer så bra. På vanlig vei i godt tempo, med girkassen i manuelt modus, er Insignia en bra kjøremaskin. Indre Østfoldske veier med sving på sving over små bakker og berg, føles tilfredsstillende å takle i godt tempo, jeg får en sånn god følelse av flyt fra sving til sving.

Om veien blir dårligere, svingene skarpere og tempoet nærmer seg grensene for hva som kan sies å være lurt, merkes vekten bedre og bilen føler seg ikke like hjemme. Noen voldsomt skarp kjøremaskin under slike forhold er den ikke, for eksempel bruker den litt tid på å skifte retning. Styringen er presis nok og avslappende å bruke til vanlig, men i likhet med de fleste biler nå til dags, er den ikke akkurat noe fyrverkeri hva gjelder tilbakemeldinger til den som holder i rattet.

Kaldt og glatt
Deler av testperioden leverte minusgrader så det holdt. Nærmere bestemt fire fem dager med 26 - 27 minusgrader. Det kostet ikke Insigniaen mye hodebry. Den startet uten en gang og høres trøtt ut. Om sjåføren skulle være trøtt, bistår bilen med det også. Da den forlates med nøkkelen i lomma etter å ha blitt startet for å varme seg litt på gårdsplassen, sier den ifra med to skikkelige bært-bært omtrent idet du passerer fronten. Var du ikke våken, blir du våken. Og kanskje litt irritert.

Godt med varme i seter og ratt er noe man virkelig setter pris på, og bilens varmeapparat har selvfølgelig ingen problemer med å få opp temperaturen og holde det varmt i kupeen. Da det er skikkelig kaldt ute, må klimaanlegget nødvendigvis blåse ut temmelig varm luft hele tiden for å holde ønsket temperatur. I auto-modus stilles, som i de fleste biler, det meste av varmen ned på føttene da romtemperatur er nådd. Det gjør at det blir i overkant varmt der nede på langtur og jeg må kjøre luftfordelingen manuelt. Funker fint det, men kunne ikke en bil i dag skjønt dette selv?

På glatt føre er den stabil og fin oppe i fart, men med 18-toms vinterhjul med god bredde og en del kilo å drasse på, skal man være oppmerksom på at det lett kan understyre i kryss og i skarpe svinger. Siden den er så bra oppe i fart, kan det være lett å glemme at man må ta det rolig da man svinger av hovedveien. Å gli rett fram er alltid litt småleit.

Foto: David K Andersen

Konklusjon
For meg er Insignia først og fremst en milsluker av høy klasse. Det er faktisk ikke nødvendig å befinne seg bak rattet i ett av de tre tyske premium-merkene for å oppleve at bilprodusenten har tenkt litt ekstra på nettopp deg. Personlig synes jeg ennå litt mer trøkk i motoren hadde passet bilen bra. Noe lettere på foten kunne den også vært, men jeg er ikke sikker på om jeg ville byttet ut noe av komforten mot det. For dette er bilen for deg som liker å sette deg godt til rette i gode seter flankert av et fint interiør, trykke på startknappen og bli der en stund.

Kommentar til versjon og utstyr
Insignia med denne motoren er ikke mest vanlig. Jeg har ikke kjørt dieselversjonen ennå, men man kan jo tenke seg hvorfor det er den det går mest av. Testbilen besitter det som er å få av utstyr og koster 488 000 kroner. Tilsvarende bil med 130 hk diesel er noen få tusenlapper rimeligere, mens en helt greit utstyrt Cosmo 140 hk diesel manuell starter på 350 000. Alternativt starter den populære Country Tourer-versjonen som har firehjulsdrift, 163 hk diesel og er litt høyere og røffere på rett under 500. Jeg har ikke noe spesielt råd eller formening om hvilken versjon man bør velge, men vet at Opel kommer med en splitter ny 2-liters diesel med 170 hk og 400 Nm nå i 2015. Den er jeg spent på.

Flest velger stasjonsvogn. Ikke størst i klassen med sine 540 liter men pluss for rette vegger. Tykk støtfanger gjør det vanskelig å nå helt inn.
Foto: David K Andersen

Bil	Opel Insignia Premium Sports Tourer 1.6 B 170hk AT6
Pris fra	297 900 (kombikupe, 120hk diesel)
Pris testbil	488 700
Motortype	R4T
Motorvolum	1598
Hk ved o/min	170/6000
NM ved o/min	260/1650-3200
Girkasse	6a
Forstilling	Fjærben/McPherson
Bakstilling	Multilink
Vekt	1626 kg
Tilhengervekt	1700 kg
Bagasjevolum/med nedlagt sete	540 liter/1530 liter
Utvendig L/B/H	4913/1856/1513 mm
0-100 km/t	10,4 sek
Forbruk oppgitt, blandet	0,68 l/mil
Topphastighet	205 km/t
Utslipp g/km	159

Read More