Test: Mercedes-Benz E200 mot Jaguar XF 20d

Tekst og foto: David K Andersen

Nye Mercedes E-klasse er kanskje verdens beste bil akkurat nå. Blandingen av luksus og teknologi er unik. Kan Jaguars like ferske XF måle seg? Og er diesel fortsatt best i denne klassen?

E-klasse er en legende. Det er dette som er Mercedes, eller i alle fall var det sånn før. Med modeller som W123 og 124 fra 70- og 80-tallet bygget tyskerne et uovertruffent rykte både på komfort og kvalitet - av mange regnet for tidenes beste biler. Skal den tittelen beholdes i dag, må det i tillegg bys på betydelig luksus og avansert teknologi. Naturligvis er det nettopp det Mercedes har gjort med nye W213.

Mens E-klassen kan spores tilbake til 1953, er det kanskje lett å tro at Jaguar er ferskinger i segmentet. Dette er tross alt bare andre generasjon XF, og forløperen S-Type kom i 1999. Riktig så enkelt er det imidlertid ikke. I 1959 lanserte nemlig Jaguar sin Mark 2. Den ble riktignok ikke produsert i samme store antall som tilsvarende Mercedeser, men den regnes av mange for å være forløperen til dagens super-sedaner. Ingen andre kunne by på 220 hestekrefter og skarpe kjøreegenskaper i denne klassen på 60-tallet.

Ultramoderne
Dermed er det ikke akkurat noen nymotens crossoverkonsepter vi har med å gjøre - på disse to hviler mye bilhistorie. Ikke at det merkes på stort mer enn karosseriform og plassering av motor og drivhjul. E-klasse og XF er ultramoderne i alt.

Spesielt tyskeren. Den kjører seg rett og slett selv. Drive Pilot heter systemet og er der for både komfort og sikkerhet. Trykk to ganger på cruisekontroll-spaken og len deg tilbake. Eller det vil si - bilen vil helst at du viser at du er i live med jevne mellomrom, så om du lar være å røre ratt eller pedaler særlig lenge, protesterer den. Systemet fungerer i hastigheter opp til 130 km/t, men det er spesielt i rykkete køkjøring du setter pris på det. Og viktigst er at det gir skyhøy aktiv sikkerhet.

Car-to-X er et annet helt nytt system E kan by på. Det dreier seg om teknologi som gjør at biler kan kommunisere med hverandre. For eksempel tipse om at det har vært en ulykke langs den veien du er på og at det kan være lurt å ta en annen. Imponerende og nyttig, men i og med at Mercedes er først i verden med dette, har den naturlig nok ikke så mange andre biler å snakke med.

Jaguaren kan ikke kontre med så avansert teknologi, men holder likevel høyt nivå. For eksempel har den et eget program i cruisekontrollen for hastigheter fra 3,6 til 30 km/t. Det kan hjelpe deg med riktig gassbruk i situasjoner hvor du helst vil ha full fokus på å styre bilen - tenk for eksempel manøvrering på trange steder med glatt underlag.

Infotain me
Begge bilene har heldigitale skjermer for instrumentene (tilleggsutstyr) og flotte infotainmentsystemer. Men Mercedesen slår Jaguaren. Ikke så rart - med to 12,3-tommers skjermer plassert ved siden av hverandre, tar den pusten fra deg første gang du setter deg inn. Ingen annen bil på planeten føles så hightech.

I den venstre halvparten kan du velge blant en rekke oppsett med base i tre ulike design. Et klassisk med speedometer og turteller i tradisjonell design, et sportslig med gule klokker, og et moderne med turteller i midten og digitalt speedometer i midten av det igjen. Så kan du igjen gå inn i hvert enkelt oppsett og bygge selv - for eksempel kan du skifte ut turtelleren med kjørecomputer - mulighetene er enorme.

Den høyre delen av skjermen er minst like byggbar, du kan for eksempel dele den i to mellom navigasjon og musikkavspilling. Eller bare ha et vanvittig stort kart om du vil.

Det hele er enkelt å bruke, i hvert fall så snart du har kommet over den første følelsen av å være starstruck. Det er ikke touch, men du kan likevel styre det på tre ulike måter. Enten via hjulet i midtkonsollen som kan vris, trykkes til sidene og ned, via en touchpad på toppen av poden over hjulet, eller vi rattknappene. Sistnevnte er dessuten trykkfølsomme som en mobilskjerm - bare sveip fingeren over dem og du skifter spor. Først i verden.

Jaguarens instrumentskjerm er nesten like flott å se på og fungerer glimrende. Like mange valgmuligheter har du imidlertid ikke. Og den er pakket inn på mer tradisjonell måte under en forhøyning rett foran deg.

Infotainmentsystemet er touchbasert og den 10,2 tommer store skjermen følger oppsettet vi kjenner fra tidligere Jaguarer og Land Rovere. Men er systemet betydelig forbedret og fremstår som velpolert og moderne. Det er logisk inndelt og responsen er rask. Du kan dessuten lage ditt eget oppsett slik som i Mercedesen. Sveiping, forstørring og det hele fungerer meget bra.

Like forskjellige som interiørfargen
Bilenes interiør ellers, er som informasjonsstrømmen - temmelig forskjellig. Ved siden av å føles luksuriøs, gir Jaguaren et lett, lyst og oversiktlig inntrykk. At den i motsetning til Mercedesen er utstyrt med lyst skinn hjelper naturligvis, men vi snakker ulike designfilosofier og tilnærmingsmåter fra grunnen av.

I E-klasse føler du deg mer innebygd, mer nede i bilen. Hva du liker best er en smakssak, for noen kan nok XF føles mer lettkjørt på grunn av dette, mens andre kan sette pris på et slags dypere inntrykk i E.

Kvalitetsfølelsen er svært høy i begge. Du har skinntrukne overflater over alt, og det er benyttet myke plastmaterialer mange steder. XF har ikke riktig like godt fokus ned til minste detalj som E, så selv om nivået er bra, så er det Mercedesen som stikker av med poengene her - den er som en junior S-klasse.

Plassforholdene burde holde for alle sedan-spekulanter. Baksetene byr på formidabel komfort og hvilket av dem man liker best blir en smakssak, vi klarte i alle fall ikke å finne noen favoritt. Men Mercedesen har noe bedre takhøyde. Bagasjerommene tar 540 liter i begge - ikke ubetydelig. E har imidlertid noe mer praktisk utforming - rommet er betydelig bredere mellom hjulhusene og dermed enklere å utnytte.

På tide å kjøre litt kanskje?
Å trykke på startknappen gir en spesiell følelse enten du kjører E eller XF. Selve knappen er i seg selv en eksklusiv opplevelse i førstnevnte, og når du trykker den inn blir du møtt av en imponerende prosedyre på skjermene. Jaguaren kontrer med motoriserte luftutslipp som åpnes samtidig som girvelgeren stiger opp fra midtkonsollen. Du slår ikke de triksene med det første.

Å velge gir, gjøres ved å vri på hjulet i Jaguaren. Den fungerer fint, men slår ikke E-klassens rattstammemonterte girvelger i praksis. Vending på parkeringsplassen har aldri vært enklere og mer intuitivt.

Ute på veien kjører bilene helt forskjellig. Ikke fordi Mercedesen har bensinmotor og Jaguaren diesel - de to merkene har rett og slett valgt totalt ulike tilnærminger.

Jaguaren har 2 cm lenger akselavstand og er 3 cm lenger. Begge har langsmontert motor med bakhjulsdrift, så det ligger ikke i slike ting. Det er bare måten de er utviklet, bygget og justert inn på.

Bil- og veifølelse får du to steder. Via rattet og via setet. Forskjellen mellom bilene er at avstanden mellom de to kontaktpunktene og veien føles kortere i XF. Du er definitivt mer "connected". Styringa er superdirekte og presis, og i bak og rygg kan du fornemme asfalten, kjenne på veigrepet.

På svingete veier er det derfor betydelig mer involverende å ratte Jaguaren. Den føles mer direkte, mer som en forbindelse mellom deg og veien. Det er også lett å tro at XF er lettere enn E, men det stemmer ikke - de veier omtrent det samme: XF 1595 kg, E bare 10 mer. En BMW 520d veier forresten hele 110 kg mer enn Jaguaren (dataene er hentet fra produsentenes egne innrapportering til tyske ADAC).

Nå betyr ikke alt dette at E-klasse gjør seg bort på svingete veier. Kjøreegenskapene er i seg selv ikke dårligere, du er bare litt mer isolert. Du kan dessuten stramme opp Mercedesens chassis - testbilen er utstyrt med Agility Control hvor du kan velge demperoppsett. Forskjellene mellom de ulike programmene er betydelig. I Jaguar kan du også velge, men på testbilen påvirkes bare motor- og girkasserespons.

På grensen oppfører de seg igjen nokså forskjellig. XF er utstyrt med 20-toms hjul og 255 brede dekk, mens E-klassen har 19-tommere med 275 bak og 235 foran. Hvilken innvirkning dette har på kjøreegenskapene er ikke så lett å si, men helt på grensen slipper faktisk E-klasse mer balansert på alle fire samtidig enn Jaguaren. Den henger på noe bedre generelt, men haser til slutt litt over ytre framhjul.

Ikke at det spiller noen rolle. Veigrepet er massivt hos begge og så fort kjører du uansett aldri. Dessuten er de morsomst på svingete veier når du roer ned og heller fokuserer på myke fine linjer med god flyt. Jaguaren tar kjøreglederunden ganske lett, men det er samtidig viktig å understreke at Mercedesen er temmelig sportslig den også.

Milslukere
Etter dette er det ingen stor overraskelse av komfortrunden går andre veien. E-klassen vi kjører her har sittekomfortpakke med skinnseter i høyst spesielt design. Seteputen er ikke uvanlig og har liten sidestøtte (heldigvis for oss med 34+ i bukselinningen), mens ryggstødet har ekstreme sidestøtter. I praksis får du topp komfort samtidig som du sitter fast i svingene. Smart.

Jaguarens seter mangler like ekstrem utforming, men er like fullt svært komfortable og har passe sidestøtte. Igjen blir dette muligens en smakssak, selv om det heller mot Mercedes. Setene kan forresten justeres i alle mulige retninger i begge, og sittestillingene er top notch.

Lavt støynivå er essensielt i biler som dette. Etter en lang og stressende arbeidsdag skal du kunne sette deg inn, lukke døra og merke at fred og ro senker seg. Ikke overraskende leverer begge bilene godt her. Mercedesen er bittelitt stillere fra motoren, det er jo en bensin, men Jaguaren imponerer også - her er dieselmotoren godt dempet. Vind- og dekkstøy er flott dempet i begge, om enn ikke helt på helt vanvittig nivå.

Fjæringskomforten er imidlertid bedre i Mercedes. XF flyter fantastisk flott langs veien, så det er ikke noe galt med den. Det er bare det at E-klasse er enda bedre. Det kan ha litt å gjøre med de større hjulene på Jaguaren, men Mercedes er rett og slett hakket mer komfortabel.

På dårlig vei, merkes det at de har store hjul og er relativt stive, så noen verdensrekord i fjæringskomfort settes imidlertid ikke denne gangen.

Bensin eller diesel?
Motormessig er de likere enn man skulle tro. Ingenium-dieselen i Jaguar, merkets nye egenutviklede motorserie, leverer 180 hestekrefter, mens E-klassens 2-liters turbo bensinmotor vi kjenner fra tidligere, leverer 4 hestekrefter ekstra. 300 Nm er dessuten bra med tanke på motortype og effekt, men når naturligvis ikke opp til diesel-Jaguarens 430.

På veien er ikke forskjellene så store. Det er mer trykk nede i registeret hos Jaguaren, men det føles ikke som veldig mye mer enn i Mercedesen. På høyere turtall holder XF koken brukbart, men blir slått av E. Samtidig merker vi ikke noe typisk ekstra knert på topp i Mercedes, slik man gjerne gjør med bensinmotor.

Med 7,7 sekunder til 100 er Mercedesen litt raskere enn Jaguaren som vil ha 8,1. På papiret er disse tallene forsåvidt imponerende, og vi har ingen grunn til å tvile på dem. Samtidig synes vi begge bilene fortjener litt mer trøkk. Ikke fordi de ikke er raske nok. Det er bare noe med følelsen av å ha overskudd av krefter i bakhånd som gir en ekstra dimensjon til luksusbiler som dette. Den er ikke nok tilstede i noen av dem, de er så bra at de fortjener litt mer motor enn dette for å gjøre dem rettferdighet.

I kampen bensin vs diesel, har vi ikke noen spesiell vinner eller en fasit på hva du bør velge. Hvor mye du kjører, har som vanlig mest å si. Mercedesens bensinmotor er litt mer raffinert enn dieselen i Jaguar, men på den annen side gir momentet i engelskmannen en liten bonus i form av en noe mer kraftfull opplevelse. I alle fall så lenge du ikke tråkker gassen i bunnen.

Mercedes har en fantastisk ny 9-trinns automatkasse det er vanskelig å finne feil ved. Heldigvis for Jaguaren, er 8-trinnsautomaten i den omtrent like god.

Vekker oppmerksomhet
Vi kan ikke avslutte før vi har snakket om utseendet. E-klasse følger i fotsporene til S og C, den er på mange måter versjon 3 av den designskolen - mer moderne, mer detaljert. Og kanskje vil den i kommende år forbli tidløs noe lenger enn sine søsken. Tror vi. Bilen er klassisk vakker og elegant samme hvor du ser den fra, en av de flotteste bilene i klassen.

Mot XF må den imidlertid bøye seg i støvet. I Aurora Red, en helt fantastisk vakker mørk burgunder metallic, tar Jaguar alle mulige design-priser. Den er vakker, sportslig, sint i fronten, linjelekker, slank og fet på en gang, you name it.

I Oslo-kvelden om sommeren snur den velfortjent flere hoder enn vi har vært vitne til på lenge, og den gjør det av alle de riktige grunnene.

Konklusjon
Imagemessig er Jaguar noe av det absolutt kuleste du kan kjøre for tiden. XF er vakrere enn alle andre i klassen, og i et segment hvor Tesla er i ferd med å gå fra hottest til nesten litt harry, er Jaguaren en stjerne.

Men det er mer enn riktig image og fantastisk design som taler for XF. Først og fremst er det en særdeles sportslig bil, antakelig slår den til og med BMW 5-serie på det punktet. Liker du å kjøre bil, er dette noe for deg.

På minus-siden noteres kvalitetsfølelse og design innvendig. Ikke dårlig, men ikke best. Ellers leverer bilen jevnt over skyhøyt i alle kategorier.

E-klassen briljerer med uant teknologinivå, fantastisk komfort og herlig luksusfølelse. Den må se seg slått av Jaguaren på utvendig design og kjøreglede på svingete veier, men er jevn eller litt bedre på de fleste andre punkter.

Først og fremst setter vi pris på kombinasjonen av klassiske Mercedes-ferdigheter og følelse av å kjøre verdens mest moderne bil. Den er unik i klassen generelt og i denne duellen spesielt.

Du må tenke over hva du er ute etter og velge etter bilenes egenskaper - gledelig nok er disse to fantastiske bilene svært ulike. På Bil og Motorbloggen er vi to stykker. Vi tar hver vår, takk.

Data:

Bil	Jaguar XF 20d	Mercedes E 200
Pris fra med denne motor	557 900	544 900
Pris testbil	877 400	872 100
Motor/drivstoff	R4T diesel	R4T bensin
Motorvolum ccm	1 999	1 991
Effekt hk/omdreininger	180/4 000	184/5 500
Moment Nm/omdreininger	430/1 750	300/1 200
Gir	8A converter	9A converter
L/B/H mm	4 954/1 880/1 457	4 923/1 852/1 468
Bagasjerom liter	540	540
Egenvekt kg	1 595	1 605
Tilhengervekt kg	2 000	1 900
0-100 km/t sekunder	8,1	7,7
Topphastighet km/t	229	240
Forbruk blandet kjøring l/mil	0,43	0,59
Utslipp CO2 g/km	114	132
Drivstofftank liter	66	50

Kommentar til priser og utstyr:
Vi velger å ikke gå nærmere inn på priser og utstyr. Grunnpriser er omtrent like og som vanlig i premium-klassen er det fritt frem for å bruke flere hundre tusen kroner på utstyr. Testbilene er svært likt priset og føles omtrent på samme nivå utstyrsmessig. De er ikke fullutstyrte, men holder høyt nivå.

Read More

Nyheter: Jaguar XF

Av David K Andersen
Foto: Jaguar

Mercedes E-klasse, BMW 5-serie og resten av gjengen har de siste årene tatt livet sånn noenlunde med ro. Nå ser det imidlertid ut til at de må følge med litt - helt nye Jaguar XF kan skilte med mye interessant. Dessuten veier den bare drøyt 1500 kg og med den minste dieselen er forbrukstall og utslipp særdeles lave.

Min Jaguar S-Type kommer ikke akkurat til å føles mer moderne da etterfølgeren XF nå får en etterfølger. Jeg får trøste meg med at min bil allerede har falt så mye i pris at en ny modell umulig kan ha all verdens betydning. Dessuten begynner inneværende XF å dra på årene, den har vært med helt siden 2007. En ny modell er bra og skal vi dømme basert på informasjonen vi har fått, kommer dette til å bli en fantastisk bil.

Jaguar har jobbet knallhardt med å få ned vekten på nye XF. Med toliters dieselmotor veier den bare litt over 1500 kg, 80 kg mindre enn nærmeste konkurrent. Det er utrolig, og innebærer ikke bare lavt forbruk, utslipp og mindre norske avgifter, det burde også gi oss en bil med svært gode kjøreegenskaper. Det er benyttet mye aluminium, Jaguar sier de har spart 190 kg på dette. Karosseriet er også 28% stivere, hvilket burde gjøre hjulenes fjæringsbevegelser enklere å kontrollere mer presist. Altså bedre komfort, bedre kjøreegenskaper.

En av tingene Jaguar fremhever som spesielt forbedret mot utgående modell, er plassutnyttelsen som skal være maksimal. XF er snaut fem meter lang og skal tilby mer enn nok plass til folk og bagasje.

På motorsiden får vi to nye dieselfirere. Begge er tolitere, den ene med 163 hk og 380 Nm, den andre med 180 hk og 430 Nm. Du får dem med 6-trinns manuell eller 8-trinns automat. 0-100 går unna på 8,9 og 8,1 med automat. Forbruket er bare 0,39 med 163 hk og manuell kasse (0,42 med automat). 180-hesteren får marginalt høyere forbruk. Utslippet starter på svært lave 104 g/km.

Neste hakk på motorstigen er en toliters bensinfirer med 240 hk. Den blir kanskje ingen volummodell i Norge, men er absolutt interessant, blant annet er den mer en sekundet raskere til 100 sammenliknet med dieselfirerne.

Så er det en 3-liters diesel V6 på 300 hk og hele 700 Nm. Jeg tenker at de som har råd, sikkert kommer til å velge denne i Norge. Den skal gå på 0,55 og klare 100 på 6,5 sekunder. Toppmodellene kommer foreløpig med kompressormatet V6 på 340 eller 380 hk. De blir nok sjeldne her til lands.

Dessverre er det bare disse to man foreløpig vil få med firehjulsdrift. Det er synd. Både fordi en rimeligere firehjulstrekker ville vært populært i Norge, og fordi firehjulsdriftsystemet ifølge opplysningene er svært avansert, man har blant annet dratt nytte av kunnskapen fra Range Rover i utviklingen av både det mekaniske og det elektroniske.

Innvendig har nye XF et av de mest avanserte infotainmentsystemene vi hittil har sett. Jeg skal ikke ramse opp alle kapasiteter på interne datamaskiner og slike ting, men det virker som om Jaguar virkelig har tatt i denne gangen. Instrumentene baseres også på en TFT-skjerm (ala XJ) og den får farger på headup-displayet. Stereoen leveres av Meridian og har 17 høyttalere og 825 watt!

I det hele tatt virker det som om nye XF kommer til å heve listen i segmentet. Den har alt det siste og mer til. Og det i kombinasjon med lav vekt. Det blir spennende å finne ut hvordan den kjører og ikke minst hvordan BMW 5-serie og Mercedes E-klasse vil hamle opp med den da de om ikke så lenge kommer i helt nye varianter.

Utseendet trenger vel ingen kommentarer... Nye XF er på plass til høsten.

Read More

Egne biler: Jaguar S-Type del 2 - Straffen

Av David K Andersen

Før tenkte jeg det stort sett var italienske biler som hadde sjel. Det er vanskelig å mene noe annet da man har eller har hatt noen av dem. De finner tross alt på såpass mye rart på egenhånd at det er vanskelig å tro de er helt viljeløse maskiner. Engelsk bil har jeg ikke hatt før, men mange sier de også har sjel. Etter de siste ukers hendelser kan jeg ikke si meg helt uenig i det.

Det hele startet rett før jul. Vi hadde en del testbiler planlagt fra da av og et par uker ut i januar. Og for å slippe å snu hele verden på hodet for å få logistikken til å gå opp, ble det til slutt slik at Jaguaren måtte stå ute noen uker. Om det var fordi den måtte være alene i jula, eller om årsaken var at den måtte stå ute, har den ikke sagt noe om. Men sur ble den, såpass har jeg skjønt.

I jula var det jo kjempekaldt. Og så kom det en del snø i starten av januar. Jeg var lenge spent på om Jaguaren i det hele tatt ville starte da jeg endelig kom for å hente den. Etter å ha spadd snø i et kvarter, fikk jeg opp døra. Jeg satt meg inn og skrudde på tenninga for å gløde. Joda, strøm var det, det lyste jo i dashen og alt. Og jammen spant ikke startmotoren som om batteriet var fulladet, og ett sekund etter det igjen, sto den og gikk så fint på tomgang at jeg nesten fikk klump i halsen.

Neste skritt: Kjøring. Gikk det like fint? Nei. Det var et svare strev å komme seg ut av snøhaugen. Greit nok at bakhjulsdrift ikke er ideelt på vinteren, men det var da ikke så mye snø her? Ut å kikke. Nesten flatt forhjul på venstre side. Etter litt om og men kom jeg til slutt ut og tok sikte på Esso-stasjonen noen hundre meter unna. Det gikk tungt, men fint.

Så gikk det dårlig igjen. For midt oppe i alle konkurranser om hvor lite ost og skinke det er mulig å plassere i en baguett uten at kunden skjønner hvor lite ost og skinke man faktisk har klart å plassere i en baguett, mener jeg fast bestemt at er det to ting en bensinstasjon faktisk bør inneha: Drivstoff og luft. Sistnevnte hadde nok ikke denne top of the line Tiger-stasjonen hatt på en stund, for luftfylleren var pottetett av is og slangen hadde åpenbart hatt sin storhetstid på 90-tallet og var nå full av hull. Det var sikkert derfor lufta var slått helt av. Selvfølgelig.

Med dårlig samvittighet for Conti-dekkets ve og vel sneglet jeg meg videre og på Statoil hadde de luft. Nå er jeg back on track, tenkte jeg. Det må ha vært en av de korteste gledene jeg har hatt. For siden jeg først sto med en luftfyller i hånda, tenkte jeg det var best å sjekke alle fire dekkene. Ved ankomst sistemann, venstre bak, gikk plutselig ting opp. Det hjulet var illsint og freste da jeg sparka litt snø på det. At fremdriften var heller dårlig, skyltes langt fra lite luft i forhjulet: Den ene bakbremsen hadde satt seg.

Er det noen som har prøvd å kjøre bakhjulstrekker på glatt snøføre med den ene bremsen hengende? Det funker dårlig altså. Spesielt da du må slå av antispinnsystemet fordi det bruker bakbremsen (som da altså henger) til å bremse da det ene hjulet spinner. For å si det sånn; situasjonen er kjip.

Ja takk, jeg vet. Var jeg som tok ut sikringen, remember?

Uansett: For å løse problemet midlertidig, tenkte jeg det var best å la være å bruke parkeringsbremsen. For det er sikkert den som henger. Men neida, det skulle jeg ikke få lov til. Etter et par mislykkede forsøk på å forlate bilen uten at parkbremsen slo seg på, begynte jeg virkelig å lure på det med sjel og straff og sånt. For like sikkert som jeg forlot bilen uten å sette på brekket, var det på da jeg skulle kjøre neste gang. Nå skjønte jeg ingenting.

Jeg stopper og setter bilen i park - ingen p-brems slår seg på. Jeg skrur av motoren - ingen p-brems slår seg på. Jeg forlater bilen uten å merke noe, men like fullt er brekket på da jeg kommer igjen. På tredje forsøk trykket noen endelig på lysbryteren. Brekket går på da nøkkelen fjernes fra tenninga. I praksis er det dermed helt umulig å hindre situasjonen med mindre nøkkelen blir stående i. Heldigvis var det egen kurs på håndbremsen så sikringen kunne fjernes. Om jeg ikke likte elektriske parkeringsbremser tidligere... Vel, det er og blir det mest idiotiske en bil kan utstyres med. Tregt, tungvint og ukontrollerbart. Dessuten umulig å ta brekksladd med.

Tenk å være så heldig å få stå å se en vakker Fiat i øya ei uke eller to.

Greit nok, Jaguaren hadde kanskje grunn til å bli sur fordi den måtte være ute og alene i jula. Men i utgangspunktet foretrekker jeg at det sies ifra på forhånd i stedet for at hevneaksjoner som dette gjennomføres i etterkant. Om S-Typen får et kallenavn en gang, økte herved sjansene for at det blir et jentenavn betydelig. Ting tyder på at jeg er like dårlig på å tolke signaler fra begge.

Jaguaren er nå parkert i påvente av verkstedbesøk og etter en liten elle melle i garasjen, falt valget på den gamle HiLuxen - verdens mest driftssikre bil. Å få i gang den tok intet mindre enn en hel dag, men det var for så vidt ikke bilens feil. Mer om det en annen gang.

Read More

Egne biler: Jaguar S-Type del 1 - Det måtte jo være et impulskjøp...

Av David K Andersen

Jeg hadde en BMW 528i noen år nå nylig. 96 modell E39. En absolutt fantastisk bil. Selv om den var gammel. Faktisk er jeg av den ganske bestemte oppfatningen at sett bort fra driftssikkerhet og økonomi, er BMW 528i E39, den beste "vanlige" bilen som noen gang har vært i produksjon for sin tid. Jeg tenker da på totalpakken med kjøreegenskaper, komfort, utstyr, motor/drivverk og slike ting sett i forhold til det året bilen kom ut. Sikkert mange som er uenige i det, tar gjerne en diskusjon.

Poenget med BMW-snakket er imidlertid at siden jeg er veldig glad i 5-serien, var planen egentlig å kjøpe en E60 530i denne gangen. Slike planer viser seg dessverre gjerne å være vanskelige å følge for min del. Det første jeg gjør da jeg har planlagt å kjøpe en bil, er nemlig å se på alternativene. Da dukker det opp mye rart skal jeg si deg.

En kveld fikk jeg for meg at en Jaguar XJ hadde vært kult. Du vet, den klassiske store Jaguaren som i dag konkurrerer med Mercedes S-klasse og co. Det viste seg raskt at man får mye for pengene om man kan leve med et eldre eksemplar. Det viste seg også raskt at det kan bli ganske så dyrt. Ikke at de er spesielt dårlige, men å si at det er fornuftig å kjøpe en stor 15-20 år gammel Jaguar for å bruke til daglig.... Vel.

Lillebroren, S-Type, har jeg aldri vært veldig interessert i. Mest fordi den ikke ser ut i måneskinn. Vi snakker komplett overdose 90-tallsdesign med kraftige og mislykkede retrovibber. I praksis en rullende katastrofe utseendemessig.

En kveld tok jeg en Jaguar-prat med en kompis som har vært biljournalist og kjørt det meste. Han snakket varmt om S-Type, så da måtte jeg innom Finn.no og sjekke ut litt mer. Der sto det en fryktelig fin 2006 modell. Dilla slo inn umiddelbart og uhelbredelig, løpet var kjørt. To dager senere dro jeg kølapp på Risløkka og sto med vognkortet i hånda et kvarter senere.

Er ikke tankeleser, men likevel ganske sikker på at du akkurat nå tenker: Han David-fyren er vel ikke helt hundre. Det har du sikkert rett i, men hør på dette først: 2006 modell, BMW 5-serie konkurrent, 125 000 kilometer, fulgt alle servicer og helt strøken, 2,7-liter twinturbo V6 diesel, 6-trinns automat og bakhjulsdrift, originalt Alpine lydanlegg med ørten høyttalere og to subber, blåtann, skinninteriør, el-seter med memory, elektrisk justerbart ratt, sportschassis med 18-tomshjul, osv osv. Det eneste man kunne få som denne ikke har, er elektrisk justerbare pedaler. Pris: 150 tusen.

Du kan jo ikke si noe annet enn at det er mye bil for pengene. Og det beste har jeg ennå ikke kommet til. Bilen er nemlig en komplett drøm å kjøre. Jeg er ikke spesielt glad i dieselbiler, men dette er den første jeg har kjørt hvor du må vite at det er en diesel for å forstå det. Den er helt vibrasjonsfri og lyden er nesten som i en bensin-V6. I alle fall fra innsiden. Setene er fantastiske, støynivået ekstremt lavt og komforten glimrende. Hittil er bilen en drøm og jeg angrer ikke et sekund.

Det betyr ikke at alt er bra, eller at bilen for den delen er bedre enn en BMW 5-serie. Det er den nok helt sikkert ikke. Men det kommer jeg tilbake til i en senere oppdatering. Dessuten er jeg jo litt spent hvor dyrt det er å eie bilen. Den skal snart inn på service og har også et par småting jeg vil ta for at den skal være helt hundre.

Dette er både min første Jaguar og min første engelske bil. Så får vi se hvordan det går. Oppdateringer i sakens anledning kommer fortløpende!

Read More

Spennende salg hos Auctionata i helgen.

Av Vegar Bjørge

På fredag er det auksjon hos et tysk firma som heter Auctionata. De er ikke like kjent som RM Auctions, Coys, Bonhams og Mecum og derfor får de ikke de dyre samlerbilene til sine auksjoner. Dette gjør auksjonen mer interessant for oss vanlig dødelige som går med ønske om en gang å gjøre et kupp. Nå har det vist seg at det ikke er like enkelt lenger, med de alt mer hårreisende prisene som disse klassikerne oppnår. Om du likevel ønsker å prøve så er det nok ikke helt feil å prøve seg hos et litt mindre auksjonshus. Her er i hvert fall en del av utvalget på fredagens auksjon.

Ittalienerne skaper skjønneheter i hopetall både på bilfabrikker og andre steder. Denne Fiat 500 Nouva fra 1968 er nyrestaurert hos en rallyfantast og bare gått 532 km etter restaureringen. Motoren er lett tunet til 34 hk og forventet pris rundt 16 000 Euro. Kanskje ikke et funn men en veldig pen bil som du ikke trenger å gjøre noe med på mange år.

Dette er derimot et italiensk funn. De begynner det å bli få av. Prisene på Lancia har skutt i været de siste årene, og det må man kunne forvente at denne skjønnheten også skal gjøre. Lancia bygget i flere 10-år noen av verdens flotteste biler og 70-tallet var kanskje den beste tiden. Denne Flavia 2000 Coupe fra 1970 har en 114 hk sterk motor som har gått 84606 km. Fin design og fin blåfarge men med en liten skade foran på støtfanger. Forventet pris er 15 000 Euro.

15 000 Euro er også forventet pris på denne Mercedes 250 C fra 1969. Den har ikke gått mer enn    44 330 km og er strøken. Coupèmodeller av vanlige familiebiler var veldig populære på 60-, 70- og 80-tallet, før vi skulle ha med oss alt vi eide når vi var på tur. Eller kanskje de eide mindre da og ikke trengte så stor bil? Uansett var nok dette tider som vi ikke får tilbake og det er synd, for coupèer er alltid penere enn stasjonsvogner og suver. 

 Om du ville ha en litt større coupè fra Mercedes så var det SLC som gjaldt. Den kom ikke før litt inn på 70-tallet og var en coupè-utgave av SLen. Denne 350 SLC er en 74 modell og forventes solgt for rundt 15 000 Euro. Kanskje noe dyrt?

For de som virkelig hadde penger og ville vise det, i tillegg til de kongelige, så var det Mercedes 600 som gjaldt. Denne har gått i Ungarn og har 48 073 km på tripptelleren sin. Unik spesiallakk i grå gjør den ekstra ettertraktet og da er vel ikke prisen så ille. Regn med rundt 100 000 Euro. Produksjonsår er 1965.

Denne BMW 2002 fra 1968 er eneste BMW til salgs på auksjonen. Den er helt original, har aldri blitt restaurert og rullet bare 38 395 km. Forventet pris er 20 000 Euro. 

Ingen auksjon i Tyskland uten Porsche og dette er en original 84 mod 911 Carrera 3,2 Cabriolet med 231 hk. Forventet pris er 40 000 euro og prisene på disse kommer garantert ikke til å synke. Et funn?

Om denne Porschen er et funn kan nok diskuteres, men uansett pris så er den eksklusiv og unik. Dette er en 97 mod. 911 Gemmbella Extremo med biturbo og 500 hk. Den har rullet 18 063 km og det forventes bud opp mot 600 000 Euro. 

Dette er en av de rimligste bilene på auksjonen og forventningene er på lave 10 000 Euro. For de som ikke er kjent med sportsbiler fra England og 80-tallet, så er dette en Lotus Eclat. Ikke helt det samme som Esprit, men en absolutt stilig 2+2 seter med en grei motor. Lotus bygde Eclat og Esprit side om side med samme teknikk. Motoren var en 2,2 liters rekkefirer på 151 hk. Bilen er urørt så nær som på lakken. Denne er i tillegg laget for Storbritania og er derfor høyrestyrt. 

Denne Jaguar XK 140 Coupe fra 1955 i British Racing Green har skjønnhet  og alder. Den virker som et godt kjøp for rundt 70 000 Euro. Under panseret sitter det en 3,4 liters sekser på 190 hk.

Mens fiffen kjørte Jaguar måtte vanlige folk ta til takke med blant annet Triumph. Denne 68 mod. Spitfire MK3 er venstrestyrt og produsert for eksport. Forventet pris er 10 000 Euro. Ikke mulig å gjøre et dårlig kjøp på denne!

Litt mer usikker er jeg på denne Riley Brooklands fra 1928. Gamle biler fra før 1. verdenskrig kan være en risiko å kjøpe. De koster litt å holde vedlike og det er ikke sikkert prisene holder seg like godt som italienske fullblods fra 60- og 70-tallet. Uansett er dette en uvanlig løps-utgave og forventet pris er 220 000 Euro. Det skal også selges en Riley TT Sprite Special fra 1934. Prisenforventning på 100 000 Euro er nok mer fornuftig, men et funn er ikke det heller.

Fra en unik løpsbil til en mer vanlig folkebil. Folkevogna har blitt produsert i mengder og modellen har mange fans rundt omkring i verden. Jeg kan nok styre min begeistring, men skulle jeg ha kjøpt en måtte det være en uten tak. Denne 1303 Cabriolet fra 1979 har fin farge, selv om den virker noe matt og forventet pris er 20 000 Euro. Det er noe stivt selv om den har lave 76 140 km på telleren. For de som liker eldre folkevogner er det også en 55 mod VW Beetle 1200 til salgs for rundt 15 000 Euro.

 Hvem kunne ikke tenkt seg en VW T1? Mange har brukt de som russebil, noe de sikkert angrer bittert på nå. Prisene har skutt i været og disse transporterne er nå ettertraktet over hele verden. Denne oransje og sorte Sambaen er en av få biler igjen med 23 vinduer og spesiell bakdør for passasjerene. Bilen er produsert i 1955 og forventet pris er 240 000 Euro.

Dette er kanskje den peneste av i alt 3 VW T1 som selges på auksjonen. Denne har en uvanlig fargekombinasjon (2-farget sølv), 21 vinduer og dører på begge sider. Den har i tillegg gått i Sverige fra den var ny. Årsmodellen er 1967, og dette er med på å gjøre prisen litt mer overkommelig. 80 000 Euro forventer selger å få for bilen.

For våre Opel fans har vi plukket ut denne Olympia 1700 Coupè fra 1970. Dette er en vakker liten sportscoupe som skulle være litt mer enn en Kadett Coupè. Denne bilen blir kanskje auksjonens billigste bil med sin forventede pris på 5 000 Euro.

Noen amrikanske biler er det også å finne på auksjonen og vi lar denne fine Corvetten stå som representant for muskelbilene. Denne C2 Stingray Cabriolet er produsert i 1963 og har 300 hk. Det var få av de europeiske bilene som kunne levere noe slikt. Forventet pris er 70 000 Euro og disse bilene har holdt seg ganske rolig i pris. Kanskje noe av det smarteste man kan kjøpe fra denne tidsepoken, for amerikanske biler ble bygget for å brukes. Det kan man ikke si om Italienske fra samme tidsepoke.

Til slutt må vi også ha med noen riktig eksotiske biler og hva er da mer naturlig og ta med enn en italiensk sportsbil. Alfa Romeo var en av de tidligste bilmerkene fra Italia, og gamle Alfaer har skutt i været prismessig, og for vanlige folk er de uoverkommelige. Auksjonens Alfa er en 6C 1750 Sport fra 1929 med en forventet pris på 360 000 Euro.

Rolls Royce Silver Ghost ble i sin tid kalt verdens beste bil. Den ble bygget fra 1906 og frem til 1926 og var bilen som gjorde Rolls Royce kjent. Det var ikke mye revolusjonerende ved bilen, men den var solid og full av luksusutstyr som ingen kunne matche. Forventet pris for denne 1919 modellen er 300 000 Euro.

Auksjonen holdes som sagt på fredag kl 1200 i Berlin og du kan holde deg oppdatert på www.auctionata.com eller følge Bil og Motorbloggen sine facebook sider, hvor vi kommer til å legge inn noen resultater på fredags kvelden.

vegar@bilogmotorbloggen.no

Read More