Test: Volkswagen Passat GTE

Tekst og foto: David K Andersen

Alle snakker om den ladbare Passaten - om gunstig innkjøpspris, lave avgifter, rekkevidde på strøm og bensinforbruk. Langt færre snakker om de tre bokstavene GTE - her finnes sportslige ambisjoner. Vi har testet.

Gran Turismo?
Da klokka ringer skjønner jeg ikke hvorfor jeg gidder - det er ikke noe moro å stå opp 6 søndag morgen. Men det går fort over. Få ting er bedre enn en sommermorgen alene på en svingete bakvei. Det er på tide å finne ut om Volkswagen Passat GTE er kul å kjøre.

Under panseret sitter det en 1,4-liters bensinmotor med turbo og 156 hestekrefter. I tillegg kommer elmotoren. Den er montert inne i girkassehuset og leverer 115 hester. Systemeffekt, altså hva du får i praksis, er 218 hesketrefter og 400 Nm. Vi snakker faktisk i runde ordelag omtrent dobbelt så mye som vi er vant til sammenlignet med en gjennomsnittlig diesel-stasjonsvogn.

Girkassen er en 6-trinns DSG, men i motsetning til vanlig, har denne enda en clutch. I tillegg til en for første, tredje og sjettegir og en for andre, fjerde og så videre, har GTE en tredje frikoblingsclutch i forbindelse med elmotoren. Pakken er bittelitt større enn en vanlig 1,4 med DSG, og er derfor plassert noen cm lenger til venstre i motorrommet.

Sammenligner du effekten med Golf GTE med samme bensinmotor, ser du at Passat ligger noe høyere. Dette for å kompensere for større bil og høyere egenvekt. Med 0-100 km/t på 7,6 sekunder, holdes GT-håpene fortsatt i live.

Og det funker i praksis. Bilen går godt, som det pleier å stå i Finn-annonser. Ikke noe dramatisk, men særdeles effektivt. At den faktisk har dobbeltclutch automatkasse fremfor trinnløs transmisjon, gir enorme pluss i margen. Ikke så viktig i daglig, rolig kjøring - da kan ofte en CVT være minst like god. Tråkker du på, er imidlertid direkte drift med lynraske girskift som her, midt i blinken.

Så var det dette med om den er kul å kjøre da. Jeg beveger meg fra Hedmark og ned til østlige deler av Akershus før jeg etterhvert kommer over til Østfold. Områdene mellom Oslo og svenskegrensa byr på milevis med herlig svingete veier. Lite trafikkert til vanlig - nå på morgenen i helgen er jeg alene.

Jeg kan velge mellom fire kjøremodus. E-modus (kjører elektrisk så langt det er mulig), Hybrid (bilen bestemmer selv hva som er mest fornuftig deling og kombinasjon mellom elektrisk og bensin), batteri-lading (bensinmotoren lader batteriet) og GTE. Jeg velger naturligvis sistnevnte. Nå er akselerasjon og sport i fokus. Ikke miljø eller forbruk.

Finner raskt ut at det ikke er noen vits å kjøre i automat. Ved slik aktiv kjøring, nøler den litt før riktig gir velges ut av svingene. Manuell med giring via hendlene bak rattet fungerer mye bedre.

Det beste med drivlinjen er utvilsomt gassresponsen. Elmotoren reagerer umiddelbart og fyller det bittelille tomrommet som finnes før bensinmotorens turbo får opp farten. Deretter jobber de to sammen og sørger for meget bra skyv ut av svingene.

Om du kjører alt det går, er ikke denne typen respons fullt så viktig. Da er du mest opptatt av å holde deg på veien. Legger du deg imidlertid på 70-80 prosent av fullt øs, er god gassrespons og fin girkasse nøkkelen til en god opplevelse på svingete veier.

I slik kjøring fungerer Passat GTE aller best. Jeg finner fine linjer fra sving til sving, girer ned inn mot svingene og opp ut. Rytmen er god, styringen presis og fint vektet - jeg koser meg virkelig. Tempoet er betydelig høyere enn normalt, men samtidig med gode marginer og ikke minst er veiene så svingete at førerkortet ikke står i fare.

Passaten lever opp til GT-navnet i denne settingen. Presses den ytterligere, faller bildet noe sammen. 350 ekstra kg å dra på sammenlignet med en standard 1,4 TSI gjør seg bemerket, og den har dessuten en tendens til å undertsyre mer enn ønskelig.

Legger vi det sportslige til side og kikker på komforten, kommer den minst like godt ut. For det første er den stillegående, både generelt, og spesielt fordi den er en hybrid. For å si det sånn: Du får ikke veldig lyst til å kjøre diesel etter dette.

Innvendig
Videre er den lettkjørt - god sikt og enkel å plassere på veien. Fjæringen er ikke for hard, så selv om den ikke matcher for eksempel Ford Mondeo, leveres fin flyt og du merker ikke så mye til ujevnhetene i veien.

Det eneste komfort-minuset er forsetene. De er på ingen måte dårlige, med de føles ikke fantastiske heller. Dette er kanskje mest smak og behag, men jeg synes ikke de kjennes like påkostet og gjennomtenkte som noen av konkurrentenes.

Ser bra ut gjør de imidlertid. Og det gjør resten av interiøret også. Lillebror Golf er for eksempel en temmelig forseggjort bil på innsiden, men Passaten er virkelig en klasse over. Designet er utrolig rent og stilfullt. Noen vil kanskje si kjedelig, men jeg synes enkelheten i kombinasjon med detaljer som de tverrgående riflene hvor luftutslippene er innbakt, redder den. Kvalitetsfølelsen er det ikke overraskende lite å utsette på.

Brukervennligheten er dessuten god. Om du har kjørt lite Volkswagen, har de tross A4-stempelet faktisk noen få særegenheter i hvordan ting funker. Men de skjønner du deg raskt på, og etter det er alt logisk. Instrumenter er tydelige, knappene er ikke for mange og det touch-baserte infotainmentsystemet må sies å være meget bra.

Som vi er vant til fra Volkswagens biler er sittestillingen særdeles variabel, Passat byr på riktig avstand til betjening, fine hvilepunkter for armer og korrekte vinkler på kroppens lemmer enten du velger å sitte svært lavt med rattet trukket langt ut, eller du foretrekker å sitte høyt og rett.

Er du interessert i plass, vet du antakelig allerede hvor bra Passat er. Baksetet har særdeles gode plassforhold. En ting er at voksne kan nyte turen i komfort, et annet pluss er at de som sitter foran slipper innskrenket benplass med barnesete i baksetet.

Bagasjerommet tar 483 liter, eventuelt 1 613 når baksetet er nedfelt. Altså har batteriet stukket av med en god slump av de 650 literene konvensjonelle versjoner har. Heldigvis for Passaten, er bagasjerommet så enormt til vanlig, at du tross alt sitter igjen med et stort et også i GTE.

Ladehybrid
Forbruket er oppgitt til 0,17 liter pr mil. Særdeles imponerende, men vi snakker ladehybrid og da vet vi at akkurat dette tallet har liten relevans for hva du i praksis vil oppleve. I det virkelige liv handler alt om hvor langt du kjører mellom ladingene. Forbruk fra 0 til 0,7 er hva jeg opplevde med denne bilen.

Batteriet er på 9,9 kWt og skal kunne gi inn til 50 km rekkevidde. I testperioden opplevde jeg det som forholdsvis greit å nå 30 km i landeveiskjøring. Med litt ekstra forsiktighet nærmet jeg meg 35. Helt ok sammenlignet med andre ladehybrider.

Om du ikke lader så ofte kan det vært lurt å bruke hybridmodus fremfor ren eldrift selv om batteriet er fulladet. Jeg oppnådde på denne måten et forbruk på rett over 0,5. Det er jo bra for en så stor bil med sånne fartsressurser.

Når batteriet er tomt nyter den fortsatt godt av hybridsystemet men ikke i samme grad. Mitt forbruk lå her på rundt 0,65 liter pr mil. Med tomt batteri og tung gassfot vil du antakelig komme høyere.

Et lite minus gis for instrumentering og informasjonsflyt i forhold til hybridbiten. Jeg synes Vokswagens måte å videreformidle hvor kreftene kommer fra, hvor mye du bruker, har igjen, når du lader og hvordan forbruksbildet til enhver tid ser ut har litt igjen til de beste.

Konklusjon
Passat GTE er en fantastisk bil. Rask og underholdene å kjøre om du vil. Komfortabel og luksuriøs. Økonomisk og utslippsvennlig. En fin familiebil, langturbil, bybil. Den gjør det meste og den gjør det bra. Og den lever på mange måter opp til de to første bokstavene i GTE-navnet: Sportslig uten at det blir for mye, komfortabel, rask og effektiv.

Fordi GTE som andre ladehybrider har svært lav engangsavgift, er den gunstig i innkjøp. Samtidig må man huske at dette ikke er den rimeligste Passaten. Du må på en måte utnytte og sette pris på ladehybridbiten og/eller fartsressursene for at det skal gi mening å kjøpe denne fremfor en konvensjonelt motorisert versjon.

Data

Bil	Volkswagen Passat GTE
Pris fra kr.	436 800
Motor/drivstoff	R4T bensin + strøm
Motorvolum ccm	1 395
Batteri kWt	9,9
Effekt bensin hk/omdreininger	156/5 000 – 6 000
Effekt el hk/omdreininger	115/2 500
Systemeffekt hk/omdreininger	218/5 000
Moment Nm/omdreininger	400/ukjent
Gir	6A dobbeltclutch
L/B/H mm	4 767/1 832/1 477
Bagasjerom liter	483
Egenvekt kg	1 660
Tilhengervekt kg	1 600
0-100 km/t sekunder	7,6
Topphastighet km/t	225
Forbruk blandet kjøring l/mil	0,17
Rekkevidde el km	Inn til 50
Utslipp CO2 g/km	39
Drivstofftank liter	50

Note: GTE er greit utstyrt, men du trenger noe ekstra i tillegg til fra-prisen.

Read More

Prøvekjøring: Kia Optima Sportswagon og Kia Optima PHEV

Tekst og foto: David K Andersen

Kias mellomklassebil Optima kom i ny versjon i fjor høst, men har kun vært tilgjengelig som sedan. Nå kommer endelig stasjonsvogna, og samtidig en ladbar hybrid. Vi har prøvekjørt begge.

For å ta det først som sist: Nei, du får ikke stasjonsvogna som ladehybrid, den kommer til neste år. Bilene vi har kjørt her er derfor stasjonsvogn med dieselmotor og ladehybrid som sedan.

Dette flotte segmentet, med biler som Mondeo, Passat, Insignia, Talisman og mange flere, har i mange år tapt terreng mot SUVer og crossovere. Jeg synes det er synd, dette er som sagt flotte biler som nesten uten unntak byr på både mer plass, bedre kjøreegenskaper og mer komfort en tilsvarende SUVer. Stiligere er de også. Nå ser det imidlertid ut som om klassen har stabilisert seg. Kan vi håpe på en opptur også? Kanskje kan Optima bidra?

Sportswagon

For halvannet år siden viste Kia konseptbilen Sportspace. Følger du litt med, tipper jeg du husker den. Den fete stasjonsvogna vakte nemlig oppsikt og entusiasme hos mange. Rent design, lav og bred – bilen så oppsiktsvekkende bra ut og alle var vel enige om at denne, den vil vi ha.

Og nå er den her. Mer enn ønskelig forsvunnet på veien fra konsept til virkelighet. De fete skjermbredderne og enorme hjulene er erstattet med en bilside av den mer konvensjonelle typen. Det samme gjelder en del detaljer. Optima Sportswagon er ikke like ren i designet og ikke minst virker den smalere og høyere.

Men sånn må det kanskje være og antakelig er det en urettferdig sammenligning. For settes Sportswagon opp mot konkurrentene i stedet for konseptbilen, kommer den langt bedre ut.

Signaturlinjen i de bakerste sidevinduene er beholdt og etablerer en egen identitet for Optima. Videre er det slik at bilen allerede i sedanutgave er en av de mer vellykkede på markedet designmessig, og den biten er naturligvis tatt med videre til stasjonsvogna.

Brukervennlig

Innvendig møter jeg i denne GT-Line utgaven først og fremst et tykt og sportslig ratt med røde sømmer i skinnet og seter utført i det samme. 

Nettopp setene oppleves som ett av bilens fremste punkter. De er minst like gode å sitte i som de er å se på. Stoppingen føles påkostet og sidestøtten byr på perfekt kombinasjon av komfort og sport. Dessuten har de meget velfungerende ventilasjon.

Helt ned på gulvet som i en Audi eller BMW, kommer du ikke, men de kan justeres lavt nok til at jeg føler meg som en del av bilen – at jeg sitter "i" bilen og ikke "på" den. Sikten forover og til siden er forresten eksemplarisk fra førerplass.

Resten av inventaret er en forsiktig utvikling av hva vi har blitt kjent med fra Kia de senere årene. Bra – Kia byr som vi har sagt flere ganger før på bilverdenens kanskje enkleste og mest lettfattelige førermiljø. Alt er logisk, lett å finne og lett å lese.

Beskrivelsen gjelder også infotainmentsystemet som nå også har Apple Carplay og Android Auto. Skjermen er på 7 tommer i de rimelige versjonene og på 8 i de mer påkostede. Harman/kardon leverer lyd via 490 watt forsterker og 8 høyttalere.

Interiøret virker svært godt sammenskrudd, solid og klart for lang tids bruk. Kvalitetsfølelsen er generelt god, men mangler noe for å matche de beste i klassen – visse steder finner du hardplast noe lenger opp enn ønskelig og jeg kunne gjerne vært foruten liksom-sømmen i panelet tvers over dashbordet. Den drar mer ned enn opp og den trengs ikke da selve materialet i panelet er påkostet i utgangspunktet.

Baksetet er en annen styrke ved Optima, benplassen er nesten sløsende og selve setet er ett av de bedre du kan sitte i. Det kommer naturligvis med varme også.

Med 552 liters bagasjerom plasserer den seg fint i klassen og rommet er både velutstyrt når det kommer til praktiske løsninger, og det har fin utforming.

Skarpere på veien

Kia snakker mye om kjøreegenskapene under lanseringen og uten at jeg hadde mulighet til å teste bilen veldig mye på grensen gjennom svingete partier, er det liten tvil om at vi snakker betydelig oppgradering sammenlignet med forrige Optima vi testet tilbake i 2014.

De amerikanske tendensene, som riktignok delvis falt i smak komfortmessig i den gamle, er borte her. Optima er stram på veien med direkte følelse og evne til å takle svingete veier på en måte som gjør det morsomt.

Styringens elektriske servoassistanse er flyttet fra rattstammen og ned på tannstanga for bedre følelse. Det virker sammenlignet med tidligere Kia-modeller, men betyr ikke dermed at Sportswagon har den beste styringa.

Via en kjøreprogramvelger som påvirker gassrespons, gir, motstand i servoen og dempere, kan du velge mellom normal, sport og eco. Ved denne første prøvekjøringen oppfattet jeg bilen som best i normal-modus selv ved aktiv kjøring, men vi skal kikke nærmere på dette når vi etter hvert skal teste bilen i Norge.

Fjæringskomforten er fin på god vei, men kanskje i stiveste laget på dårlig. Med bra støydemping, flotte seter og mye plass og utstyr, vil nok likevel komfort være ett av høydepunktene ved bilen.

Oppgradert diesel

1,7-literen vi kjenner fra tidligere er betydelig oppgradert, blant annet med høyere trykk i commonrailen og spesielle stempelfjærer. Resultatet av dette og flere andre forbedrede punkter, fjerner den forrige versjonens ulemper i forhold til støy og vibrasjoner. Samme komfort som en bensinmotor leveres naturligvis ikke, men jeg synes ikke lenger det er en ulempe å velge diesel i bilen på grunn av dette.

Med 141 hestekrefter og 340 Newtonmeter kjennes Sportswagon greit nok motorisert. Styrken ligger i mellomregisteret og opp mot effekttoppen på 4 000 omdreininger. 11,1 sekunder til 100 km/t er ikke all verden, men burde holde for de fleste. Kia kunne forresten fortelle at en kraftigere dieselmotor ligger i planene, men at den mest sannsynlig ikke dukker opp i denne generasjonen.

Dobbeltclutchautomaten med 7 gir er utviklet og produsert av Kia selv. Om noe, virker den i Optima enda bedre optimalisert og kalibrert enn tidligere og leverer imponerende raske og sømløse girskift. Gasspedalen er dessuten fint samkjørt med den automatiske clutchbruken, så her får du en lettkjørt og velavveid opplevelse.

Den oppladbare

Plugin Hybrid Electric Vehicle, om du skulle lure på bokstavene, er ladehybriden. På grunn av svært gunstig avgiftslegging av denne type drivlinjer i Norge, har de ikke uventet tatt helt av på registreringsstatistikken så langt i år.

Selv om du må vente en stund til før du får stasjonsvogna med dette oppsettet, er det liten tvil om at Kia har greie på elektrisk drift. Nøkkeltallet for Optima er 54 kilometer. Det er tallet bilen skal kunne kjøre på bare batteri, den danker dermed ut det meste av konkurrenter.

En enkel test under prøvekjøringen viser attpåtil at Kia virker til å ha oppgitt en rimelig realistisk rekkevidde. Etter 35 kilometer på bare strøm, hadde vi fortsatt igjen 17 på displayet. Det må sies å være svært imponerende når man vet hvor raskt rekkevidden raser på en del av konkurrentene.

En rekke punkter er endret for å oppnå de gode resultatene når du sammenligner med de rene diesel- eller bensinversjonene. Blant annet har grillen automatiske klaffer – den åpner og lukker dem kontinuerlig for å avhjelpe både luftmotstand og bensinmotorens virkningsgrad. Med Cd-verdi på bare 0,25, glir bilen lett.

Vellykket integrering

Imponerende er det også å kjøre Optima på strøm. Den er både stille og byr på nokså bra akselerasjon uten at bensinmotoren kjører i gang. Gassresponsen er godt kalibrert og bilen konsekvent og enkel å kjøre.

Via et stort ecometer i instrumentpanelet foran deg og en rekke ulike visningsformer i infotainmentsystemet, er det enkelt å følge med på hvordan systemet jobber, og du kommer til å synes det er moro å forsøke å kjøre med lavest mulig forbruk.

De gangene bensinmotoren er med på moroa, kobles den sømløst av og på, og den gjør lite ut av seg støymessig. Med klampen i bunn derimot, høres 2-literen på 156 hestekrefter desto bedre, men så går det nokså godt også. 

Systemeffekt er 205 hestekrefter og 375 Nm og sørger for at PHEV nå 100 km/t på fine 9,4 sekunder. Det er spesielt i ett bestemt turtallsområde hvor bensinmotor, elmotor og automatkasse (konvensjonell 6-trinnsautomat) kommer sammen og gir skikkelig bra skyv. 

Ulempen med denne ladbare versjonen er egentlig ikke at den er en sedan, den er at bagasjerommet er redusert til 307 liter. Dermed begrenses kanskje bruksområdet for noen. Baksetet er like glimrende som i Sportswagon.

Hverken priser eller utstyrsversjoner er klare ennå. Bilene vil bli lansert i Norge i november, vi kommer tilbake så snart vi får mer info.

Konklusjon

Selv om denne nye Optimaen som kom i fjor høst nesten er vanskelig å skille fra den gamle utenfra, er forskjellene store i praksis. Den nye bilen er mye mer "europeisk" med bedre kjøreegenskaper og mye bedre drivlinjer.

Etter en ørliten skuffelse over at Sportswagon ikke er like ekstrem i utseendet som konseptbilen den er inspirert av, må vi innrømme at utseendet sitter fint. Dette er Kias første virkelige forsøk med stasjonsvogn i denne klassen og de kommer fra det med mange pluss i margen.

Av de to bilene vi har her, liker jeg ladehybriden best. Teknologien er særdeles velsmurt og resultatet er en bil som virker gjennomført. Som ladehybrid, er antakelig dette den beste bilen du kan kjøpe. 

Om Kia får til riktige priser på disse bilene, bør de tiltale mange. De bør absolutt bidra til vekst i mellomklassen!

Data
Kia Optima Sportswagon 1,7 CRDi:
R4 diesel med turbo, 1 685 ccm, 141 hk ved 4 000 o/min, 340 Nm ved 1 750-2 500 o/min. Forhjulsdrift, dobbeltclutchautomat med 7 gir. Lengde 4 855 mm, bredde 1 860 mm, høyde 1 460 mm, akselavstand 2 805 mm. Egenvekt 1 560 kg. Bagasjerom 552 liter. 0-100 km/t 11,1 sekunder, topphastighet 200 km/t. Forbruk blandet kjøring 0,46 liter pr mil, utslipp CO2 120 g/km.

Kia Optima PHEV:
R4 bensinmotor uten turbo, 1 999 ccm, 156 hk ved 6 000 o/min, 189 Nm ved 5 000 o/min. Elmotor 67 hk og 205 Nm. Systemeffekt 205 hk ved 6 000 o/min og 375 Nm ved 2 300 o/min. Batteri: 9,8 kWt. Forhjulsdrift og converterautomat med 6 gir. Lengde 4 855 mm, bredde 1 860 mm, høyde 1 465 mm, akselavstand 2 805 mm. Egenvekt 1 705 kg. Bagasjerom 307 liter. 0-100 km/t 9,4 sekunder, topphastighet 192 km/t. Forbruk blandet kjøring 0,16 liter pr mil, utslipp CO2 37 g/km.

Read More