Prøvekjøring: Toyota C-HR Hybrid

Av Vegar Bjørge

Det er ikke så ofte vi får sjansen til å kjøre en helt ny bilmodell, så når Toyota ba oss med på tur til Madrid for å prøvekjøre nye Toyota C-HR, var vi ikke vonde å be. Nyheten er logisk som få og en hit i Norge før den når bilforhandleren. Logisk fordi det er en SUV eller Crossover, og en hit her til lands fordi det også er en hybrid. Som om ikke det er nok, er den også passe stor.

Navnet er ikke like logisk og minner mer om en modell fra Honda, og det er hos Honda en av konkurrentene befinner seg. HR-V er Honda sin bil i dette segmentet, og selv om den ikke er noen hit, er segmentet hot som aldri før. En annen og mer populær modell er Nissan Qashqai, og det er denne Toyota har siktet seg mot, for å lage en så god bil som mulig til kresne kunder.

Nå har du sikkert fått en liten formening om hvor i landskapet C-HR plasserer seg, og da er tiden moden for å fortelle hva C-HR tilfører segmentet. Hos Toyota er de stolte av sin hybride drivlinje som man finner i blant annet Rav 4 og Prius. Hos C-HR er drivlinjen den samme som i de nevnte modellene, og man har i tillegg muligheter for firehjulsdrift. Om man går for det hele Norge vil ha, nemlig trekk på alle fire, må man takke nei til det mange i Norge kjøper, nemlig hybrid. Toyota C-HR med firehjulsdrift har en bensinmotor på 1,2 liter og må klare seg uten elektrisk hjelp. Toyota Norge tror at omtrent 10 % vil gå for en slik løsning.

Designen er ny og den 436 cm lange Toyotaen stikker seg ut, slik også nye Prius gjør. Toyota våger og det er bra. Her har de bakt sammen mange designelementer som fort kunne blitt rot og rør, men virker mer som kaos satt i system. Vellykket og vågalt. Fronten har mye Toyota i seg, men i en moderne form. Sidelinjene toppes av den vågale C-stolpen, som også inneholder dørhåndtak til bakdørene. Dermed har de også klart og forsterke coupeformen. Det hele avsluttes med Honda Civic-lignende baklykter og sporty takspoiler.

Innvendig er det mye nytt, men likevel forsiktig, stilig og moderne. I sentrum finner man en 8" touchskjerm som er forhøyet. Dermed kan selve dashbordet senkes noe, slik at føreren får maks utsyn foran bilen. Materialvalget går mot det softe og Toyota ønsker å nærme seg premiumsegmentet i kvalitetsopplevelse hos kunden.

Plassen bak rattet er fin. Stol og ratt er stillbare i de fleste retninger, og undertegnede har ingen problemer med å finne seg til rette. Bak er det litt mindre plass, men to voksne sitter helt greit om de ikke er for lange. Bagasjerommet har plass til 377 liter bagasje, uansett om man velger hybrid eller ikke. Hengervekt på hybriden er 725 kg, mens bensinmodellen kan dra på 1300 kg med manuell girkasse og 1100 kg med CVT-girkasse.

C-HR er god å kjøre, og vi kjørte den som er mest aktuell i Norge. Selvfølgelig handler det om hybridversjonen med 122 hk. Denne er koblet til en trinnløs CVT-kasse som fungerer greit. C-HR har et godt chassis og er meget fin å kjøre. Styreresponsen er presis, fjæringen er passe stram og støyen er lav. Motoren kunne vært sterkere, men likevel duger den bra til vanlig kjøring. Med den nevnte CVT-girkassen er det best å holde seg til komfortabel og rolig ferdsel, for den trinnløse girkassen blir fort masete ved aktiv kjøring. Manuell girkasse er tilgjengelig sammen med bensinmotor og firehjulstrekk.

Prisen for C-HR starter på kr 299 900,- for hybridutgaven, og kr 311 400,- for bensinutgaven. Ønsker man trekk på alle fire må man betale kr 356 900,-. Utstyrsvariantene er Active, Dynamic og Supreme. I tillegg kan man kjøpe til Tech-pack, Skinn-interiør og JBL stereoanlegg.

Toyota Norge har et salgsmål på 2000 biler i året, noe som bør være oppnåelig.

Read More

Prøvekjøring: Skoda Superb 2,0 TDI 150 hk Style Stasjonsvogn

Av Vegar Bjørge

Store stasjonsvogner var en gang populære og tronet på salgstoppen i Norge. Det var den gangen de het Volvo 245, Opel Rekord og Ford Granada, og det har gått noen tiår siden den tid. Nå er ikke disse praktiske og store stasjonsvognene så populære lenger, og de har tapt markedsandeler til mindre miljøvennlige og drivstofftørste SUVer. Forklaringen på hvorfor det er slik er sikkert mange, men én kan være at vi har blitt hytteeiere alle sammen. De fleste av hyttene våre ligger selvfølgelig på fjellet.

Jeg som da ikke er hytteeier tok en tur med en av de populære bilene i en bilklasse som jeg elsker. Skoda Superb er også en av de bestselgende i segmentet. Diesel er på vei nedover men i denne klassen velger fortsatt mange dette alternativet. I Superbs tilfelle handler det om den kjente 2-literen fra VAG som i denne utgaven gir 150 hestekrefter.

Man kan også få den med 190, men de ekstra 40 trenger man egentlig ikke. Med 150 hester har du bra nok effekt til å flytte den 1445 kg lette bilen til 100 km/t på 9 sekunder. Går vi tilbake noen tiår, hjalp det hverken å hete 245 Turbo eller 2,8i for å nå den farten på så kort tid.

Fart har ikke så mye og si i Skoda Superb. Ute på veien merker man at den er mer komfortabel enn sportslig, og når undertegnede prøver seg med god aktiv kjøring langs svingete veier, er stolen for dårlig til å holde den perfekte testkroppen på plass. Skoda gjør noe med dette i nye Superb SportLine som har fått sportsseter som standard.

Skinnsetene i Style-utgaven er i stedet utformet for å gi best mulig komfort, og det gjør de. Her kan man lett sitte i flere timer i strekk uten å bli trøtt. God støtte til lår og fin korsryggstøtte som ikke er for hard, topper det hele. Som dere sikkert skjønner, er det ikke noe stort problem å finne en komfortabel sittestilling om du er stor eller liten.

Nå er Superb stor og derfor også perfekt for familien på fem. Man har til og med god plass til 3 voksne i baksetet, og avstanden frem til stolen foran er enorm. Komforten i setene er på nivået til BMW 5-serie og Mercedes E-klasse, uten at disse to kan skilte med like god plass.

Selv om man sløser med plassen bak, har ikke det gått på bekostning av bagasjeplassen. Den måler 660 liter og man kan ta med seg det man måtte ønske på turen. Maks tilhengervekt er 2000 kg og den øker med 200 kg om man velger Superb med firehjulstrekk.

Selv om den er stor, føles den smidig på veien. Mye av grunnen er den fine styringen som regulerer responsen elektronisk etter hvor fort man kjører. Dette vil si at man får motstand i rattet når det går litt unna, mens man i byen og lavere hastigheter, får lettere styring. Dermed er det ikke så vanskelig å navigere på trange parkeringsplasser som man skulle tro. Likevel er det lett å se at parkeringsplassene ikke er laget for store biler.

Drivstofforbruket er oppgitt til 0,43 l/mil om man har bil med DSG-girkasse og litt store hjul, noe testbilen er utstyrt med. Regn med noe mer om du har mye småkjøring. Velger du bort den fine DSG-kassen og utstyrer din bil med 16″ eller 17″ hjul, skal du klare deg med 0,38 l/mil.

En slik bil fortjener likevel det beste, og derfor velger jeg en med DSG. Kassen har 6 trinn og girer meget fint både opp og ned. Skulle du ha behov for raske giringer, stiller du bilen i Sportmodus, og både gassresponsen, styringen og girkassen oppleves mer sportslig. Du kan også  bruke hendlene bak rattet om du skulle ønske det. 

Med store 19-toms hjul, er prisen på testbilen rett over 500 000 kroner. Modig for en fornuftig Skoda vil kanskje du si, men du får mye fornuft til denne prisen. Superb gir premiumfølelse og den gjør seg godt med litt utstyr. Med Superb i utstyrsvariant Style får du utstyr som Amundsen Navigasjon, fjernlysassistent, LED lyspakke, elektriske stoler foran med memory, adaptiv cruisecontroll og mer. Testbilen hadde i tillegg seter i skinn. Om du ønsker deg en Superb stasjonsvogn men ikke vil bruke så mye penger, starter prisene på 327 100 kroner.

Superb er den perfekte familiebilen, og har du hytte på fjellet får du Superb med firehjulstrekk. Den starter på 402 700 kroner med en 150 hk dieselmotor. Er du ute etter sportslige egenskaper går du for Superb SportLine som starter på 448 900 kroner. Da får du sportsstol, 15 mm senket chassis og spoiler både foran og bak for å nevne noe.

De som vil ha toppmodellen går for Laurin & Klement. Her er selvfølgelig det meste standard, og man har oppgradert interiøret så det kan konkurrere med premiummerker som BMW, Audi og Mercedes. Prisen på en Laurin & Klement starter på 458 200 kroner. Min favoritt ble en rød Superb 2,0 TDI 150 hk med DSG-girkasse og Style utstyrsnivå, ja akkurat som testbilen.

Read More

Prøvekjøring: Renault Grand Scenic

Tekst og foto: David K Andersen

Renault har vært synonymt med de beste flerbruksbilene du kan kjøpe, de har holdt på med god plass og smarte løsninger i slike biler siden 1984. Nå fornyes den viktigste modellen – vi har prøvekjørt helt nye Scenic.

Etter noen år med tilbakegang på grunn av tøff konkurranse fra blant annet SUVer, ser flerbruksbilen ut til å ha stabilisert seg. I alle fall i Europa hvor klassen faktisk har økt litt de siste par årene. Og kanskje kan det går litt oppover i Norge også. Blant annet blåser BMWs 2–serie liv i klassen igjen. Det samme gjør ny VW Touran.

Forhåpentligvis kommer nye Scenic inn på et godt tidspunkt. Flerbruksbiler er tross alt de beste familiebilene, og det er nok mange som hadde hatt et enklere liv om Crossoveren eller SUVen hadde blitt droppet til fordel for en bil som dette.

Design

Vi har sett nye Renaulter komme på løpende bånd det siste året og flere er på vei, merket har snart Europas mest moderne line-up. Felles for alle er fokus på design, en omvandling vi sjelden har gleden å være vitne til er snart fullført.

Dermed står ikke uventet utseendet sentralt også på nye Scenic. Kanskje ikke så dumt, med unntak av Opel Zafira og Renaults egen Espace, er ikke akkurat flerbruksbiler kjent for å være spesielt vakre eller tøffe. Forhåpentligvis kan det faktum at nye Scenic ser meget bra ut hjelpe den.

Tre ting utmerker seg. Legg merke til hvordan panser, frontrute og tak består av en eneste lang linje uten avbrudd eller justering. Det gjør bilen ryddig og kompakt å se på.

Den andre greia er nedre vinduslinje, spesielt på bakdørene. Den skråner kraftig forover og gir Scenic helt egen identitet. Den sørger samtidig for glimrende sikt på skrå forover for baksetepassasjerene – det vil de minste like.

Bare den lange versjonen (Grand) kommer til Norge, og som bildene viser, er bakre tredjedel totalt forskjellig på de to.

Nettopp denne delen av Grand Scenic ser jo helt fantastisk ut. Erkefransk og ultramoderne. Stilig og lekker. Den som vil må gjerne prøve å lage en flerbruksbil med hottere bakpart.

Multi Purpose Vehicle
Tre ting gjør flerbruksbil til den beste familiebilen. Plass, fleksibilitet og smarte løsninger.

Starter vi bakerst, byr Grand Scenic på et bagasjerom 765 liter i femseters versjon og 596 liter med nedlagt tredjerad for de som har det. Tallene plasserer den omtrent midt i klassen, men 233 liter bak tredje seterad er bra. Kommer du fra en gjennomsnittlig stasjonsvogn eller SUV, er jo dette danseplass.

Den tredje seteraden bærer som vanlig preg av å være et nødsete for voksne. Barn burde imidlertid ha det greit. Midtre seterad må imidlertid trekkes noe frem for å få brukbar benplass, og da går det litt utover plassen der.

På midterste rad er bredden blant de beste i klassen, her burde det være mulig å få inn tre barneseter. Benplassen er fin og setene er gode å sitte i.

Ulempen er takhøyden ute på sidene som er i knappeste laget for voksne. Kanskje er det prisen man må betale for den høye monteringen av setet. Den som barn kommer til å digge.

Det er en ting til med baksetet. Det har ikke tre individuelle stoler, men er bare delt på ett sted slik at du får 1 + 2. Muligens ikke all verden å si i det daglige, men i Opel Zafira med tre individuelle seter, kan midtsetet slås opp til armelene og de to ytre flyttes innover/bakover slik at bilen blir omgjort til en cruiser med topp plass og komfort for fire voksne.

Grand Scenics felling av setene er imidlertid glimrende og gjøres via et bryterpanel i bagasjerommet. Ikke bare er det superenkelt, seteputene på midtraden forsvinner ned på gulvet samtidig som ryggen felles slik at du får et lavt og rett lasteromsgulv.

Foran i Scenic sitter du kongelig i store flotte stoler med samme ramme som i storebror Espace. De byr på alt fra god sidestøtte og massasje til en fantastisk nakkestøtte og høy kvalitetsfølelse.

Innstillingsmulighetene er gode både på sete og ratt så her finner alle fin sittestilling. Selv med setet nederst sitter du litt høyere enn i en personbil, men du sitter samtidig lavt nok til å føle at du sitter «i» bilen og ikke «på» den. 

Den litt romskipaktige følelsen den enorme frontruten der fremme gir, er et stort pluss i min bok. Sikten er dessuten glimrende.

Når det kommer til smarte løsninger, slår ikke uventet Renault til. Dette er hjemmebane og det merkes. Du har for eksempel store rom under luker i gulvet både på midterste rad og foran.

Midtkonsollen er særdeles fleksibel, den er enorm, har en rekke rom for både for- og baksete, og den kan i sin helhet skyves forover og bakover.

Hanskerommet er som i Captur en skuff som kommer ut og ikke bare en luke foran et rom. Det er dessuten helt enormt stort. Selv nokså store vesker får plass.

Til sammen har Scenic 63 liter med plass i diverse smårom.

Bak rattet
På førerplass kjenner du deg igjen om du har kjørt ny Renault. Her er R-link 2 infotainmentsystem på plass med den trykkfølsomme skjermen på 8,7 tommer. Den vil bli tilgjengelig med Apple Carplay og Android Auto fra januar neste år.

Noe komplisert tilgang til visse funksjoner holder det unna absolutt toppnivå, men systemet er bra og føles moderne.

Head-up display i farger (plate som vippes opp), Bose lyd og Multi-sense med ulike kjøremodus er noe av utstyret som er tilgjengelig.

Sikkerheten ivaretas av adaptiv cruise med autobrems som også leser fotgjengere, filskiftvarsler, blindsonevarsler, trøtthetsvarsler og mer. Automatisk filholder ser ut til være det eneste den mangler. I Euro NCAP har den fått full pott, fem stjerner.

Motorer
Vår testbil er en TCe 130 bensin med manuelt gir. Den leverer 205 Nm og sender Scenic opp i fart på en grei måte. Litt turtall vil den ha for å levere fullt trykk, men girkassen er grei å bruke og i Sport har du fin gassrespons.

En av dieselmotorene, du vil kunne velge mellom 1,5-liter på 110 hestekrefter og 1,6 på 130 eller 160, er antakelig det beste valget for de som enten kjører langt eller ofte laster mye. Ellers bensin finfint.

Dobbeltclutch EDC automatgir er fra starten av tilgjengelig på minste og største dieselmotor. Senere vil det komme på flere.

Spesielle hjul

Har du lagt merke til hjulene? De er det nemlig noe spesielt med. Alle er 20-tommere, og det uvanlige er at de kommer i dimensjonen 195/55-20. Smale og høye med andre ord. Og samtidig med relativt høy profil.

Lignende type hjul kjenner vi fra BMW i3, og mye tyder på at dette kan være fremtiden. Rullemotstanden er lavere og sparer drivstoff, utseendet er kult og komfort og kjøreegenskaper ivaretas på en god måte.

Ute på veien merkes ikke voldsomt forskjell mot normalt, jeg antar det er en god ting – en bekreftelse på at det fungerer.

På veien
Scenic utmerker seg ikke i noen spesiell retning kjøremessig, men virker til å være satt opp et greit sted mellom komfort og stivhet.

Den slår noe hardt over korte og skarpe ujevnheter, muligens et om ikke annet delvis resultat av de store hjulene. Ellers flyter den fint og har du justerbare dempere i din versjon, kan du naturligvis påvirke dette også selv. Støynivået er behagelig lavt.

Den sportslige siden ble ikke utforsket ved denne første prøvekjøringen, men den later ikke til å slå til voldsomt på det feltet. Vi kikker nærmere på dette når vi etter hvert skal teste bilen i Norge.

Hit kommer den forresten like etter årsskiftet. Nøyaktig tidspunkt og pris er ikke klart ennå, men vi har grunn til å tro at en greit utstyrt 110-hesters diesel vi starte godt under 350 000 kroner og dermed gjøre den rimeligere enn konkurrentene.

Konklusjon

Grand Scenic ser fantastisk ut. Moderne, lekker, særpreget og fransk. Om så resten av bilen hadde vært gjennomsnittlig, ville utseendet vært en god nok grunn til å kjøpe den.

Heldigvis leverer den bedre enn gjennomsnittlig på flere andre punkter. Plass og fleksibilitet er glimrende. Interiøret er nokså flott og gir absolutt noe ekstra sammenlignet med en del konkurrenter både i design og følelse. Dessuten er utstyrslisten lang og innovasjon tilstede i form av ting som hjulene og de smarte løsningene.

Flerbruksbiler er gjerne arbeidshester for familien. I nye Grand Scenic blandes for første gang den rollen med gjennomført design. Det er faktisk denne bilens viktigste nyhet.

Data (for Grand Scenic TCe 130 7-seter):
Motor R4 bensin turbo på 1192 ccm. 130 hk v/5 000 o/min, 205 Nm v/2 000 o/min. Manuell 6-trinns girkasse, forhjulsdrift. 0-100 km/t 11,9 sekunder, topphastighet 188 km/t. Utslipp CO2 136 g/km, forbruk blandet kjøring 0,61 l/mil. Egenvekt 1 485 kg, tilhengervekt 1850 kg (EU-tall). Lengde 4 634 mm, bredde 1 866 mm, høyde 1 655 mm, akselavstand 2 804 mm. Bagasjerom 233 liter bak tredje rad, 596 liter bak andre rad.

Read More

På date med Mazda 6

Av Vegar Bjørge

Mazda ba oss med på tur for å oppleve nye Mazda 6. Barcelona var destinasjon og det var en date som sto på programmet. Daten var en lite oppgradert Mazda 6, utseendetmessig, men desto mer forandring innvendig og under skallet. Utvendig var nye speil med blinklys eneste nyhet. Dette er noe konkurrentene allerede har hatt noen år, så det var nok på tide også hos Mazda.

Innvendig er nytt ratt på plass med nye og bedre knapper. Oppgradert head-up display og bedre kjørecomputer står også på programmet. Flere andre detaljer i interiøret er også forbedret og Mazda 6 er nær premium i interiørkvalitet. Mye er likevel som man er vant med hos Mazda 6. Man er ikke på noen blinddate, og godt er det.

Under skalet har det derimot skjedd en del. Kjøregleden skal frem og derfor får nye Mazda 6 nå  
G-vectoring control som motvirker bevegelser sidelengs og i lengderetning. Motorresponsen styres aktivt i forhold til hvor kraftig rattutslag føreren gjør. I svinger flyttes vekt frem for å gi best mulig grep på framhjulene, mens ved akslerasjon flyttes vekten bak for best mulig grep på bakhjulene. Disse små justeringene skjer i løpet av superkorte mikrosekunder, og de er ikke så lette å merke. Likevel skal det være stor forskjell fra utgående modell av Mazda 6 og 2017 modellen. Vi håper vi får testet dette ved en senere anledning.

Etter noen mil bak rattet på spanske veier, kunne vi fastslå at bilen oppfører seg eksemplarisk. Mazda 6 er meget komfortabel og den kan også vise til sportslig kjøreglede. Styringen er presis og Mazda 6 oppfører seg slik føreren forventer. Selv når den nærmer seg svinghastigheter hvor grepet er i ferd med å gi etter, opptrer Mazda 6 trygt og sikkert.

Takket være mindre bevegelser ved kjøring, skal det også bli mer komfortabelt å sitte på med Mazda 6. Nå skal det sies at Mazda 6 lenge har vært komfortabel og fin å kjøre, men etter demonstrasjoner vi fikk av det nye og gamle systemet i bruk, var det tydelige forskjeller i bevegelser innvendig i bilene. I den gamle modellen ble passasjerene mer forskyvet i sideretning, mens da man satt i den nye modellen, ble bevegelsene merkbart roligere.

Mazda 6 forfører med lekre og sporty linjer. Fronten er tøff. Grillen og frontlyktene minner om et rovdyr klar til kamp. Mazda 6 er vakker i rød og stasjonsvognen ser bedre ut enn sedanen, selv om den også har vakre linjer.

Motorene er som før, tre bensinalternativer fra 145 hk til 192 hk, og 2 dieselalternativer, 150 hk eller 175 hk. Vi testet den største bensinmotoren med automatkasse, og det sterkeste dieselalternativet, med både automat og manuell girkasse.  Bilen med automat hadde også 4WD, og denne modellen er nok den mest aktuelle i Norge. Dette er også det beste alternativet i Mazda 6. Med en kompresjonsforhold på 14:1 har motoren en fin karakter, og den oppleves ikke så langt unna en bensinmotor. Man har godt med krefter fra lavt turtall, men motoren leverer også godt om man drar den litt oppover i registeret.

Prisene blir ikke mye forandret i forhold til utgående modell og de første bilene har allerede kommet til landet. Vi i Bil og Motorbloggen skal komme tilbake med mer om nye Mazda 6 når vi har fått testen den opp mot utgående modell.

PS! Mazda 6 var en hyggelig date i fine omgivelser. Både Barcelona og Mazda 6 ga mersmak. Kanskje det blir noe?

Read More

Prøvekjøring: Opel Mokka X

Av David K Andersen

Foto: David K Andersen

Siden den kom i 2013 har Mokka vært en av Opels mest populære modeller, både i Norge og Europa. Nå er det tid for midtlivsoppdatering og forandringene er betydelige. Vi har prøvekjørt Mokka X.

Opel har vært en suksess i Europa de siste årene. I omstillingen som har medført stadig økende salg, har Mokka vært en viktig brikke. Både nordmenn og europeere elsker kompakte SUVer og nettopp denne har et format som passer mange. Ikke for stor til byen men samtidig med nok plass til en liten familie.

Mokka har blant annet skilt seg ut ved å være en ekte SUV med lite Crossover-preg. Den har også vært flink til å ta med seg Opels solide og komfortable kjøreinntrykk fra modeller som Insignia og Astra – dette har vært et bra alternativ blant annet for de som kjører mye.

Foto: Opel

Den utvendige forandringen består først og fremst av ny front. Mitt inntrykk er at den ved siden av å modernisere det allerede nokså dynamiske karosseriet, gir hele bilen et mer harmonisk preg. Grillen er kanskje litt snillere enn tidligere, men samtidig er frontlyktene mye sintere.

Teknologi

En viktig del av sistnevnte er de adaptive LED AFL-lysene. Like fantastiske som LED Matrix på nye Astra, er muligens AFL ikke, men Opel trekker dem frem som et av hovedpunktene i faceliften, så med merkets stadige fokus på å være ledende på lys, må vi foreløpig stole på at dette er bra greier. Vi skal teste denne biten skikkelig når bilen etterhvert kommer til Norge.

Onstar er en annen viktig nyhet på Mokka X. Vi har skrevet grundig om dette her på bloggen tidligere, og kommer i løpet av høsten tilbake med en test i praksis. Det dreier seg om sikkerhet når ulykken er ute ved at en person på et call-senter automatisk ringer opp bilen for å sjekke at alt er i orden dersom airbaggene utløses, samt eventuelt tilkaller nødetater og oppgir posisjonen din. 

Også på komfort blir Onstar et fint verktøy. Via et knappetrykk får du en person fra Opel på tråden som for eksempel kan lete opp nærmeste hotell og laste inn adressen i navigasjonen mens du selv kjører.

Infotainment og interiør
Interiøret er definitivt den største nyheten på Mokka X. Hele dashbordet er skiftet ut, og resultatet er bedre kvalitetsfølelse, ergonomi og tilkoblingsmuligheter.

Alle knappene som tidligere prydet midtseksjonen er nå borte og du sitter igrunnen bare igjen med klimaanlegget og den store infotainmentskjermen.

Navi 900 Intellilink heter infotainmentsystemet som byr på siste oppdatering av Opels etterhvert svært gode løsning. Her er valgmulighetene store, skjermen høyoppløselig og klar, og dessuten responderer systemet svært raskt.

Apple Carplay og Android Auto er naturligvis standard.

Det er ikke vanskelig å merke forbedringene idet jeg hopper inn bak rattet for første gang. Nokså store deler av dashbordet er skinntrukket og gir fin følelse. Alt ser moderne, ryddig og stilig ut. 

Opels fantastiske AGR-seter takker vi aldri nei til. De har utmerket utforming og finner tilnærmet perfekt forhold mellom komfort og sidestøtte. 

Dessuten er de justerbare i alle mulige retninger og har uttrekkbar lårstøtte. Resultatet gjør Mokka X til den bilen i klassen med både best seter og best kjørestilling.

Diesel og bensin
Testbilene ved denne første prøvekjøring har alle Opels 1,6-liters dieselmotor på 136 hestekrefter og 320 Nm koblet sammen med manuell girkasse. Kombinasjonen føles helt riktig i bilen, du har masse moment hele veien. Dessuten er effektregisteret bredt, så her er det godt skyv uansett situasjon. 

0-100 km/t går unna på 9,7 sekunder. Om noe, føles bilen sprekere enn det i virkeligheten. Girkassen er dessuten en fryd å bruke med fin mekanisk følelse i spaken kombinert med smør-glatt bevegelse fra gir til gir. 

Motoren er utrolig bra dempet både på støy og vibrasjoner, så for de som har tenkt å kjøre veldig langt, er dette et godt valg.

Foto: Opel

Imidlertid lanseres nå Mokka X med en oppgardert 1,4-liters turbo bensinmotor som antakelig kommer til å være det beste valget for mange. Den yter nå hele 153 hestekrefter i kombinasjon med firehjulstrekk og automatgir. 

Vi kommer nærmere tilbake til denne motoren når vi får mulighet til å prøvkjøre. Med trekk på alle fire, bensin og automat, er det en typisk "Norgesbil".

Foto: David K Andersen

Komfort og kjøreegenskaper

På veien minner Mokka X mye om forgjengeren, og kanskje har ikke Opel gjort de helt store forandringene i chassiset. Det var vel ikke nødvendig, utgående modell kjørte finfint.

Skarpe ujevnheter merkes litt, Mokka X føles litt stivere enn en tilsvarende kompaktbil, men samtidig gir den fin flyt på landeveien og i byen. Med unntak av høyere følsomhet for grov asfalt enn ønskelig, er støynivået behagelig.

Tar du med seter, sittestilling, sikt, lettkjørthet og sånt i komfort-runden, kommer den meget godt ut totalt.

På svingete veier får du dessuten igjen for den noe stive fjæringen. Her er Mokka presis og dynamisk, du kan problemfritt forsere svingete partier i høy fart og faktisk ha det ganske morsomt samtidig. Den kjører nesten mer som en personbil enn en SUV, og det må vi si er bra.

Grusmester
Prøvekjøringens største overraskelse kom på det Opel selv kalte "offroad-løype". Jeg kaller det grusvei.

Med fri vei og Opels velsignelse, var det ikke annet enn full gass å vente fra en rally-fantast som undertegnede. Antispinn og antisladd ble slått helt av, og plutselig viste Mokka X nærmest sensasjonelle takter på gjørmete grusveier som mest minnet om skotske rally-etapper. Eller norske for den saks skyld.

Takket være et tilsynelatende effektivt firehjultrekk-system, var veigrepet godt i alle situasjoner, og hjulloppheng med fjærer og dempere evnet å ta unna voldsomme ujevnheter uten å bunne, samtidig som bilen oppførte seg lettkjørt, forutsigbar og overraskende komfortabel.

Den lot seg til alt overmål kastes inn i hårnåler med "scandinavian flick" og deretter spinne rundt på sladd med alle fire. Ikke trodde jeg man kunne gjøre sånt med en SUV. Morsommere får man det nesten ikke i bil.

Nå ble det mye skryt. Det er vel noe negativt også? Joda, støynivået på grov asfalt er i overkant. I alle fall på 18-toms hjul med lavprofildekk. Ellers finnes det om ikke SUVer, så i alle fall Crossovere med mer plass til samme pris. Baksetet er det ingen feil ved, men bagasjerommet kunne nok vært større.

Foto: Opel

Konklusjon
Dette er en kompakt SUV for folk som liker å kjøre bil. Du har et fint interiør med topp moderne infotainmentløsning og ikke minst utrolig gode seter og fin sittestilling. Komfort og kjøreglede er høyt prioritert, og egenskapene på dårlige grusveier er ekstremt imponerende. Som hyttemobil må vel dette være fulltreff for pengene. Totalt sett gir nok også Mokka X et noe mer påkostet og premium-aktig inntrykk enn nesten samtlige konkurrenter.

Mokka X er på plass i Norge i november.

Foto: Opel

Priser:
Pris, fra 259 900 kroner (140 bensin manuell forhjulstrekk).
Pris testbil, 1,6 diesel 136 hk manuell 4x4 premium, kr. 364 900.
Pris aktuell "Norgesmodell", 1,4 bensin 153 hk 4x4 automat i Premium utgave med alt utstyr, kr. 374 900.

Data testbil:
R4 turbo diesel 1 598 ccm. 136 hk v/3 500 - 4 000 o/min, 320 Nm v/2 000 - 2 250 o/min. Firehjulsdrift som kan levere opp til 50/50 mellom for- og bakaksel. Lengde 4 275 mm, bredde 1 781 mm, høyde 1 658 mm, akselavstand 2 555 mm. Egenvekt 1 429 kg, tilhengervekt 1 500 kg. 0-100 km/t 9,7 sekunder, topphastighet 187 km/t. Forbruk blandet kjøring, 0,47 l/mil. Utslipp CO2 124 g/km. Bagasjevolum 356 - 1 372 liter.

Read More