Prøvekjøring: Skoda Superb 2,0 TDI 150 hk Style Stasjonsvogn

Av Vegar Bjørge

Store stasjonsvogner var en gang populære og tronet på salgstoppen i Norge. Det var den gangen de het Volvo 245, Opel Rekord og Ford Granada, og det har gått noen tiår siden den tid. Nå er ikke disse praktiske og store stasjonsvognene så populære lenger, og de har tapt markedsandeler til mindre miljøvennlige og drivstofftørste SUVer. Forklaringen på hvorfor det er slik er sikkert mange, men én kan være at vi har blitt hytteeiere alle sammen. De fleste av hyttene våre ligger selvfølgelig på fjellet.

Jeg som da ikke er hytteeier tok en tur med en av de populære bilene i en bilklasse som jeg elsker. Skoda Superb er også en av de bestselgende i segmentet. Diesel er på vei nedover men i denne klassen velger fortsatt mange dette alternativet. I Superbs tilfelle handler det om den kjente 2-literen fra VAG som i denne utgaven gir 150 hestekrefter.

Man kan også få den med 190, men de ekstra 40 trenger man egentlig ikke. Med 150 hester har du bra nok effekt til å flytte den 1445 kg lette bilen til 100 km/t på 9 sekunder. Går vi tilbake noen tiår, hjalp det hverken å hete 245 Turbo eller 2,8i for å nå den farten på så kort tid.

Fart har ikke så mye og si i Skoda Superb. Ute på veien merker man at den er mer komfortabel enn sportslig, og når undertegnede prøver seg med god aktiv kjøring langs svingete veier, er stolen for dårlig til å holde den perfekte testkroppen på plass. Skoda gjør noe med dette i nye Superb SportLine som har fått sportsseter som standard.

Skinnsetene i Style-utgaven er i stedet utformet for å gi best mulig komfort, og det gjør de. Her kan man lett sitte i flere timer i strekk uten å bli trøtt. God støtte til lår og fin korsryggstøtte som ikke er for hard, topper det hele. Som dere sikkert skjønner, er det ikke noe stort problem å finne en komfortabel sittestilling om du er stor eller liten.

Nå er Superb stor og derfor også perfekt for familien på fem. Man har til og med god plass til 3 voksne i baksetet, og avstanden frem til stolen foran er enorm. Komforten i setene er på nivået til BMW 5-serie og Mercedes E-klasse, uten at disse to kan skilte med like god plass.

Selv om man sløser med plassen bak, har ikke det gått på bekostning av bagasjeplassen. Den måler 660 liter og man kan ta med seg det man måtte ønske på turen. Maks tilhengervekt er 2000 kg og den øker med 200 kg om man velger Superb med firehjulstrekk.

Selv om den er stor, føles den smidig på veien. Mye av grunnen er den fine styringen som regulerer responsen elektronisk etter hvor fort man kjører. Dette vil si at man får motstand i rattet når det går litt unna, mens man i byen og lavere hastigheter, får lettere styring. Dermed er det ikke så vanskelig å navigere på trange parkeringsplasser som man skulle tro. Likevel er det lett å se at parkeringsplassene ikke er laget for store biler.

Drivstofforbruket er oppgitt til 0,43 l/mil om man har bil med DSG-girkasse og litt store hjul, noe testbilen er utstyrt med. Regn med noe mer om du har mye småkjøring. Velger du bort den fine DSG-kassen og utstyrer din bil med 16″ eller 17″ hjul, skal du klare deg med 0,38 l/mil.

En slik bil fortjener likevel det beste, og derfor velger jeg en med DSG. Kassen har 6 trinn og girer meget fint både opp og ned. Skulle du ha behov for raske giringer, stiller du bilen i Sportmodus, og både gassresponsen, styringen og girkassen oppleves mer sportslig. Du kan også  bruke hendlene bak rattet om du skulle ønske det. 

Med store 19-toms hjul, er prisen på testbilen rett over 500 000 kroner. Modig for en fornuftig Skoda vil kanskje du si, men du får mye fornuft til denne prisen. Superb gir premiumfølelse og den gjør seg godt med litt utstyr. Med Superb i utstyrsvariant Style får du utstyr som Amundsen Navigasjon, fjernlysassistent, LED lyspakke, elektriske stoler foran med memory, adaptiv cruisecontroll og mer. Testbilen hadde i tillegg seter i skinn. Om du ønsker deg en Superb stasjonsvogn men ikke vil bruke så mye penger, starter prisene på 327 100 kroner.

Superb er den perfekte familiebilen, og har du hytte på fjellet får du Superb med firehjulstrekk. Den starter på 402 700 kroner med en 150 hk dieselmotor. Er du ute etter sportslige egenskaper går du for Superb SportLine som starter på 448 900 kroner. Da får du sportsstol, 15 mm senket chassis og spoiler både foran og bak for å nevne noe.

De som vil ha toppmodellen går for Laurin & Klement. Her er selvfølgelig det meste standard, og man har oppgradert interiøret så det kan konkurrere med premiummerker som BMW, Audi og Mercedes. Prisen på en Laurin & Klement starter på 458 200 kroner. Min favoritt ble en rød Superb 2,0 TDI 150 hk med DSG-girkasse og Style utstyrsnivå, ja akkurat som testbilen.

Read More

Nyheter Paris: BMW Concept X2

Tekst og foto: David K Andersen

BMW viser tøffe takter med Concept X2 i Paris. X1s sportslige bror går i strupen på Range Rover Evoque og Audis kommende Q4 når den er klar for veien i 2018.

I likhet storebrødre X4 og X6, er altså X2 den mindre praktiske, men mer trendy, kule og sportslige utgaven.

Samtidig skiller den seg markant fra de større SUV-cuopéene designmessig. Ser du bort fra i-bilene, er X2 den første BMWen på en god stund som viser tegn til en ny designretning for merket.

Nå er ikke SUV-konsepter noe jeg vanligvis brenner for, de har haglet over oss i voldsomt antall de siste årene. Denne derimot, er inne på noe.

Muskler møter sport er hovedinntrykket etter å ha kikket nærmere på X2 i virkeligheten. Og du ser det på bildene. Den nedre halvdelen er typisk kraftig og SUV-aktig, mens den øvre byr på slankere linjer og finesse. Lave sidevinduer forsterker det muskuløse, mens front og C-stolpe setter særpreg.

BMW-logo i sistnevnte er en virkelig kul detalj, og for første gang snevrer den todelte grillen nå inn på toppen istedet for nederst. X2 er rett og slett fet og kul, det blir spennende å se om det er denne retningen BMW tar i tiden fremover.

For de som følger med på BMWs internkoder, er bilen du ser her en F49. Plattformen er naturligvis den samme som hos X1 (UKL). Det betyr at den i utgangspunktet er forhjulsdrevet, men du vil selvfølgelig få den med firehjulsdrift.

På motorsiden har vi ikke fått spesifikk informasjon, men kanskje starter den med tresylindret i en 18-versjon på 136 hestekrefter. At 2-literen på 192 hester vil finne veien under panseret er jeg helt sikker på. Diesel kommer også, og kanskje en ladbar hybrid?

Ryktet forteller dessuten at en M Performance-utgave står på planen og at den vil få en toliters bensinmotor på rundt 300 hester. Det er liten tvil om at denne lille SUVen tåler en sånn versjon.

Read More

Nyheter Paris: Audi Q5

Av Vegar Bjørge
Foto: David K Andersen

Etter å ha ertet oss med med nærbilder av visse detaljer den siste tiden, dro Audi endelig teppet av helt nye Q5 på Paris-utstillingen torsdag denne uken. Utvendig kan forandringene føles moderate, men under skallet er alt nytt.

Audi Q5 har hengt med oss i 8 år, og nå er det altså klart for en ny utgave av den populære SUVen. Den selger fortsatt ganske bra her til lands, selv om den har sine hardeste konkurrenter foran seg på salgsstatistikken. BMW X3 har hittil i år blitt solgt i et antall på 762, mens den nyeste i gjengen, Mercedes GLC har funnet 902 nye eiere hittil i år. Tallet for Audi Q5 er 566 i samme periode. Det er ikke så aller verst alder tatt i betraktning.

Nye Q5 får tildels lik design som Q7. Den deler også plattform med storebror, og dette har gjort at nye Q5 er nesten 100 kg lettere enn dagens modell, takket være utbredt bruk av aluminium i plattformen.

Q5 vokser og er nå 466 cm lang, 189 cm bred og 166 cm høy. Dette er 4 cm lenger og 1 cm høyere enn dagens modell. Bredden er den samme, mens akselavstanden har økt med 2 cm og er nå 282 cm. Bagasjevolumet er 550 til 610 liter stort. Man kan få kjøpt bakseter som er justerbare og i fremste stilling øker disse setene bagasjevolumet med 60 liter. Med baksetene felt ned har man 1550 liter til rådighet.

Audi er langt fremme når det gjelder teknikk, og nye Q5 får virtual cockpit som består av en 12,3 tommers skjerm i stedet for vanlige instrumenter. Skjermen har muligheter for individuelle innstillinger. I tillegg har Q5 alt av sikkerhetsutstyr og den tar også autonom kjøring et stykke videre. Adaptiv Cruice, Active Lane Assist og avstandsvarsler jobber sammen og gjør Q5 delvis selvkjørende.

En nyhet på den nye generasjonen er mulighet for luftfjæring, en viktig detalj for mange norske kjøpere.

Motoralternativer er tre 2-litersmotorer fordelt mellom to dieselalternativer på 163 hk og 190 hk, og et bensinalternativ på 252 hk. En 3,0 liters diesel kommer etter hvert med 286 hk, og vi forventer også en Q5 e-Tron uten at Audi har sagt om eller når en slik kommer.

- Vi gleder oss til å presentere nye Q5 for det norske markedet, og til salgsstarten i løpet av høsten. Egenskapene som har gjort bilen til en knallsuksess i vårt marked kjennetegner også den nye utgaven. Samtidig er den lettere og full av tekniske nyvinninger som gjør at du kjenner forvandlingen så fort du setter deg bak rattet, sier Harald Edvardsen-Eibak, direktør for Audi i Norge.

David fra Bil og Motorbloggen var på plass i Paris og fikk etter en nærmere kikk med blant annet prøvesitting, et godt inntrykk: - Utvendig er ikke forandringene sjokkerende, den føles mer som enn videreutvikling sånn sett. Utgående modell begynner å føles gammel, og den biten er helt bortblåst med den nye - dette fremstår som en svært moderne bil. Innvendig er forandringene formidable og de som har kikket på nye A4 eller Q7, vil raskt kjenne seg igjen og ikke minst sette pris på et av bilverdenes for tidens absolutt flotteste førermiljøer. Kvalitetsfølelse, detaljarbeide, teknologi og ergonomi er på absolutt høyeste nivå. Plassforholdene virker også til å være gode. Denne kommer vi nok til å se mange av i Norge.

Priser og bestillingsmuligheter er klare i november, mens de første bilene i begynnelsen av 2017 hit til landet.

Read More

Nyheter Paris: Land Rover Discovery

Av Vegar Bjørge
Foto: David K Andersen

Land Rover Discovery skal ikke være et pyntekjøretøy for fiffen i byen. Den er bygget for de tøffeste utfordringer, og når en ny modell nå står klar, har testmiljøet like ofte vært tøffe ørkenforhold som asfalt- og grusveier. Utfordringen er nemlig stor når man bygger et så allsidig kjøretøy.

Det er en tøff Discovery som er på plass i Paris, og selv om den er helt ny, kjenner vi igjen den gamle modellen i den nye. Den tøffe grillen og de stående luftinntakene sammen med nye lykter gjør fronten moderne. Man kjenner igjen luftinntaket over framhjulene like godt som den skrånede c-stolpen som man også har på dagens Discovery Sport. Fine linjer avsluttes med en moderne og avrundet bakende med kule ledlykter og barsk støtfanger. Det er også verdt å merke seg den spesielle plasseringen av skiltet.

Nye Discovery er 480 kg lettere enn utgående modell. Det er ganske imponerende. Hemmeligheten er utbredt bruk av aluminium. Den er stor, hele 497 cm lang og rommer 3 seterader hvor alle passasjerer skal ha like gode sitteforhold i følge Land Rover. I kjent Discovery-stil er taket forhøyet bakover så man også kan ha forskjellige høyder på seteradene. Smart og gjør det enklere for de bak og følge med på veien.

På alle seteradene er det mulig å få varmeseter, mens første og andre seterad har muligheter for ventilasjon. Stolene foran kan leveres med masasjefunksjon. Det er enkelt å konfigurere setene på andre og tredje seterad slik passasjerene ønsker.

Med opptil 2500 liter bagasje, 3500 kg på kula bak og ditto parg i takboksen, kan ny Discovery lett ta over som flyttebil. Med 5 seter i bruk har den et gedigent bagasjerom på 1231 liter. Mange har valgt Discovery som varebil, og det blir nok også et populært valg fremover.

Discovery leveres med dieselmotorer på 180 hk, 240 hk og 258 hk. Den største er en 3,0 liters V6 med 600 nm, mens de 2 minste er 2,0 litere med 4 sylindere. Som bensinalternativ finnes V6-utgave med 340 hk.

Lansering skjer våren 2017.

Foto: Land Rover

Read More

Test: BMW 520d xDrive

Av Vegar Bjørge

BMW 5-serie har vært med oss en stund, og vi lurte på om den fortsatt kan holde følge med nye og mer moderne konkurrenter. Derfor tok vi en tur med BMW 520d samtidig som vi også skal teste nykommerne Mercedes E-klasse og Jaguar XF. Kan BMW sin store mellomklassebil fortsatt imponere, eller må den ta til takke med statistrolle nå som den er eldst i gjengen?

Det er feil å kalle BMW 5-serie for gammeldags, men i konkurranse med nye E-klasse, så er det det som slår meg først. Innvendig er den nesten kjedelig og det virker som tiden har stått stille for 5-serien, men det er ting på gang og en ny modell er ikke langt unna.

Utvendig er 5-serien elegant og de nye LED-lyktene i front, som er ekstrautstyr, spisser designet noe. Lang akselavstand gjør bilen godt og linjene er moderne og klassiske på samme tid. Bak finner man også en del typiske BMW detaljer, og da særlig lyktene har familielikheter med 3-serien og 7-serien. Doble eksospotter er alltid barskt.

Bak rattet finner man fort en god sittestilling, og setet er stillbart i stort sett all retninger man kan tenke seg. Det som imponerer er hvor stort spenn innstillingene har. Fra helt nede i gulvet, ja det føles faktisk slik, til helt oppunder taket, og med rattet nesten trykt inn i brystkassen, til setet omtrent kolliderer med sittedyna bak. Her bør man klare å finne sin perfekte innstilling. Etter en stund finner man også ut at setene er av utsøkt karakter. Det er ingen problemer med å tilbringe en arbeidsdag i disse stolene, og flytter man seg til baksetet, er det også fabelaktig godt å sitte der. Det skal sies at baksetet vinkler passasjereren en aning mot midten, noe som gjør det litt mer ukomfortabelt med 3 der bak.

På veien er det en fryd å kjøre BMW 5-serie. Styringen er tilnærmet perfekt og den store bilen oppleves ikke fullt så stor når man er godt oppe i fart. Den tar svinger som en lek, og her er den nok fortsatt best i klassen. Bil og Motorbloggen har kjørt både nye Mercedes E-klasse og nye Jaguar XF, og selv om disse to også har gode kjøreegenskaper, er det fortsatt 5-serien som er mest dynamisk. Det er vanskelig å få den noe tyngre BMWen til å miste fatningen, og den er enkel å kjøre i grenseland av veigrepet.

Motoren på 2,0 liter og 163 hk har vært med i BMW lenge, og fungerer meget bra. Selvfølgelig kan en slik bil bli bedre med mer effekt, og den fortjener egentlig det. Sammen med automatkassen fra ZF, gjør likevel motoren en god jobb. Den er nesten helt vibrasjonsfri og meget støysvak. Den leverer også bra med krefter i et ganske bredt turtallsregister.

Testbilen var utstyrt med Adaptive LED-lys som gir et meget behagelig lys uansett når på dagen du kjører. Med BMW Selctive Beam har man også automatisk slukking av fjernlys. Fjernlyset er trinnløst og skygger bare for der det er medtraffikkanter. Alltid har man godt med lys, også når man møter og tar igjen biler. Et godt system som virker nærmest optimalt.

Prisen på BMW 5-serie starter på kr 472 800,- som 518 d. Testbilen er fullspekket med utstyr og har i tillegg xDrive, noe som også gjør prisen ganske stiv. Over kr 800 000,- for en 520 d med 163 hk er dyrt, men du får hva du betaler for. Utstyret er som sagt omfattende, og kanskje det bare er soltak man føler som overflødig. Det er mye av det unødvendige ekstrautstyret man blir ganske avhengige av.

Konklusjonen blir at konkurrenter som Mercedes E-klasse og Jaguar XF er nærmere BMW 5-serie enn noensinne, og det lover godt for kommende 5-serie som må ta noen steg oppover. Når dette er sagt vil også dagens 5-serie bite godt fra seg mot de mer moderne konkurrentene, for er det noe å utsette på BMWen, så er det det at den virker noe gammeldags innvendig. BMW-folket vil ha det slik. Kanskje jeg er enig. Uansett er 5-serie fantastisk fin å kjøre, og her gir den konkurrentene beintøff match. Det blir litt smak og behag som avgjør hva du til slutt kjøper av disse sedanene. I tillegg kan svenskene friste med nye Volvo S90.

BMW 520d xDrive
Data: Motor: 4 syl. 1995 ccm, 163 hk v/4000 omdr. 400 nm v/1750-2500 omdr, Lengde: 490,7 cm, Bredde: 186 cm, Høyde: 146,4 cm, Akselavstand: 296,8 cm, Vekt: 1805 kg, Tilhengervekt: 2000 kg, Bagasjerom: 520 liter, Toppfart: 230 km/t, 0-100: 7,9 sek, Forbruk: 0,51 l/mil, CO2-utslipp: 119 g/km,

Test Mercedes E200 mot Jaguar XF 2,0d
Prøvekjøring Volvo S90 D4

Read More

Test: Mercedes-Benz E200 mot Jaguar XF 20d

Tekst og foto: David K Andersen

Nye Mercedes E-klasse er kanskje verdens beste bil akkurat nå. Blandingen av luksus og teknologi er unik. Kan Jaguars like ferske XF måle seg? Og er diesel fortsatt best i denne klassen?

E-klasse er en legende. Det er dette som er Mercedes, eller i alle fall var det sånn før. Med modeller som W123 og 124 fra 70- og 80-tallet bygget tyskerne et uovertruffent rykte både på komfort og kvalitet - av mange regnet for tidenes beste biler. Skal den tittelen beholdes i dag, må det i tillegg bys på betydelig luksus og avansert teknologi. Naturligvis er det nettopp det Mercedes har gjort med nye W213.

Mens E-klassen kan spores tilbake til 1953, er det kanskje lett å tro at Jaguar er ferskinger i segmentet. Dette er tross alt bare andre generasjon XF, og forløperen S-Type kom i 1999. Riktig så enkelt er det imidlertid ikke. I 1959 lanserte nemlig Jaguar sin Mark 2. Den ble riktignok ikke produsert i samme store antall som tilsvarende Mercedeser, men den regnes av mange for å være forløperen til dagens super-sedaner. Ingen andre kunne by på 220 hestekrefter og skarpe kjøreegenskaper i denne klassen på 60-tallet.

Ultramoderne
Dermed er det ikke akkurat noen nymotens crossoverkonsepter vi har med å gjøre - på disse to hviler mye bilhistorie. Ikke at det merkes på stort mer enn karosseriform og plassering av motor og drivhjul. E-klasse og XF er ultramoderne i alt.

Spesielt tyskeren. Den kjører seg rett og slett selv. Drive Pilot heter systemet og er der for både komfort og sikkerhet. Trykk to ganger på cruisekontroll-spaken og len deg tilbake. Eller det vil si - bilen vil helst at du viser at du er i live med jevne mellomrom, så om du lar være å røre ratt eller pedaler særlig lenge, protesterer den. Systemet fungerer i hastigheter opp til 130 km/t, men det er spesielt i rykkete køkjøring du setter pris på det. Og viktigst er at det gir skyhøy aktiv sikkerhet.

Car-to-X er et annet helt nytt system E kan by på. Det dreier seg om teknologi som gjør at biler kan kommunisere med hverandre. For eksempel tipse om at det har vært en ulykke langs den veien du er på og at det kan være lurt å ta en annen. Imponerende og nyttig, men i og med at Mercedes er først i verden med dette, har den naturlig nok ikke så mange andre biler å snakke med.

Jaguaren kan ikke kontre med så avansert teknologi, men holder likevel høyt nivå. For eksempel har den et eget program i cruisekontrollen for hastigheter fra 3,6 til 30 km/t. Det kan hjelpe deg med riktig gassbruk i situasjoner hvor du helst vil ha full fokus på å styre bilen - tenk for eksempel manøvrering på trange steder med glatt underlag.

Infotain me
Begge bilene har heldigitale skjermer for instrumentene (tilleggsutstyr) og flotte infotainmentsystemer. Men Mercedesen slår Jaguaren. Ikke så rart - med to 12,3-tommers skjermer plassert ved siden av hverandre, tar den pusten fra deg første gang du setter deg inn. Ingen annen bil på planeten føles så hightech.

I den venstre halvparten kan du velge blant en rekke oppsett med base i tre ulike design. Et klassisk med speedometer og turteller i tradisjonell design, et sportslig med gule klokker, og et moderne med turteller i midten og digitalt speedometer i midten av det igjen. Så kan du igjen gå inn i hvert enkelt oppsett og bygge selv - for eksempel kan du skifte ut turtelleren med kjørecomputer - mulighetene er enorme.

Den høyre delen av skjermen er minst like byggbar, du kan for eksempel dele den i to mellom navigasjon og musikkavspilling. Eller bare ha et vanvittig stort kart om du vil.

Det hele er enkelt å bruke, i hvert fall så snart du har kommet over den første følelsen av å være starstruck. Det er ikke touch, men du kan likevel styre det på tre ulike måter. Enten via hjulet i midtkonsollen som kan vris, trykkes til sidene og ned, via en touchpad på toppen av poden over hjulet, eller vi rattknappene. Sistnevnte er dessuten trykkfølsomme som en mobilskjerm - bare sveip fingeren over dem og du skifter spor. Først i verden.

Jaguarens instrumentskjerm er nesten like flott å se på og fungerer glimrende. Like mange valgmuligheter har du imidlertid ikke. Og den er pakket inn på mer tradisjonell måte under en forhøyning rett foran deg.

Infotainmentsystemet er touchbasert og den 10,2 tommer store skjermen følger oppsettet vi kjenner fra tidligere Jaguarer og Land Rovere. Men er systemet betydelig forbedret og fremstår som velpolert og moderne. Det er logisk inndelt og responsen er rask. Du kan dessuten lage ditt eget oppsett slik som i Mercedesen. Sveiping, forstørring og det hele fungerer meget bra.

Like forskjellige som interiørfargen
Bilenes interiør ellers, er som informasjonsstrømmen - temmelig forskjellig. Ved siden av å føles luksuriøs, gir Jaguaren et lett, lyst og oversiktlig inntrykk. At den i motsetning til Mercedesen er utstyrt med lyst skinn hjelper naturligvis, men vi snakker ulike designfilosofier og tilnærmingsmåter fra grunnen av.

I E-klasse føler du deg mer innebygd, mer nede i bilen. Hva du liker best er en smakssak, for noen kan nok XF føles mer lettkjørt på grunn av dette, mens andre kan sette pris på et slags dypere inntrykk i E.

Kvalitetsfølelsen er svært høy i begge. Du har skinntrukne overflater over alt, og det er benyttet myke plastmaterialer mange steder. XF har ikke riktig like godt fokus ned til minste detalj som E, så selv om nivået er bra, så er det Mercedesen som stikker av med poengene her - den er som en junior S-klasse.

Plassforholdene burde holde for alle sedan-spekulanter. Baksetene byr på formidabel komfort og hvilket av dem man liker best blir en smakssak, vi klarte i alle fall ikke å finne noen favoritt. Men Mercedesen har noe bedre takhøyde. Bagasjerommene tar 540 liter i begge - ikke ubetydelig. E har imidlertid noe mer praktisk utforming - rommet er betydelig bredere mellom hjulhusene og dermed enklere å utnytte.

På tide å kjøre litt kanskje?
Å trykke på startknappen gir en spesiell følelse enten du kjører E eller XF. Selve knappen er i seg selv en eksklusiv opplevelse i førstnevnte, og når du trykker den inn blir du møtt av en imponerende prosedyre på skjermene. Jaguaren kontrer med motoriserte luftutslipp som åpnes samtidig som girvelgeren stiger opp fra midtkonsollen. Du slår ikke de triksene med det første.

Å velge gir, gjøres ved å vri på hjulet i Jaguaren. Den fungerer fint, men slår ikke E-klassens rattstammemonterte girvelger i praksis. Vending på parkeringsplassen har aldri vært enklere og mer intuitivt.

Ute på veien kjører bilene helt forskjellig. Ikke fordi Mercedesen har bensinmotor og Jaguaren diesel - de to merkene har rett og slett valgt totalt ulike tilnærminger.

Jaguaren har 2 cm lenger akselavstand og er 3 cm lenger. Begge har langsmontert motor med bakhjulsdrift, så det ligger ikke i slike ting. Det er bare måten de er utviklet, bygget og justert inn på.

Bil- og veifølelse får du to steder. Via rattet og via setet. Forskjellen mellom bilene er at avstanden mellom de to kontaktpunktene og veien føles kortere i XF. Du er definitivt mer "connected". Styringa er superdirekte og presis, og i bak og rygg kan du fornemme asfalten, kjenne på veigrepet.

På svingete veier er det derfor betydelig mer involverende å ratte Jaguaren. Den føles mer direkte, mer som en forbindelse mellom deg og veien. Det er også lett å tro at XF er lettere enn E, men det stemmer ikke - de veier omtrent det samme: XF 1595 kg, E bare 10 mer. En BMW 520d veier forresten hele 110 kg mer enn Jaguaren (dataene er hentet fra produsentenes egne innrapportering til tyske ADAC).

Nå betyr ikke alt dette at E-klasse gjør seg bort på svingete veier. Kjøreegenskapene er i seg selv ikke dårligere, du er bare litt mer isolert. Du kan dessuten stramme opp Mercedesens chassis - testbilen er utstyrt med Agility Control hvor du kan velge demperoppsett. Forskjellene mellom de ulike programmene er betydelig. I Jaguar kan du også velge, men på testbilen påvirkes bare motor- og girkasserespons.

På grensen oppfører de seg igjen nokså forskjellig. XF er utstyrt med 20-toms hjul og 255 brede dekk, mens E-klassen har 19-tommere med 275 bak og 235 foran. Hvilken innvirkning dette har på kjøreegenskapene er ikke så lett å si, men helt på grensen slipper faktisk E-klasse mer balansert på alle fire samtidig enn Jaguaren. Den henger på noe bedre generelt, men haser til slutt litt over ytre framhjul.

Ikke at det spiller noen rolle. Veigrepet er massivt hos begge og så fort kjører du uansett aldri. Dessuten er de morsomst på svingete veier når du roer ned og heller fokuserer på myke fine linjer med god flyt. Jaguaren tar kjøreglederunden ganske lett, men det er samtidig viktig å understreke at Mercedesen er temmelig sportslig den også.

Milslukere
Etter dette er det ingen stor overraskelse av komfortrunden går andre veien. E-klassen vi kjører her har sittekomfortpakke med skinnseter i høyst spesielt design. Seteputen er ikke uvanlig og har liten sidestøtte (heldigvis for oss med 34+ i bukselinningen), mens ryggstødet har ekstreme sidestøtter. I praksis får du topp komfort samtidig som du sitter fast i svingene. Smart.

Jaguarens seter mangler like ekstrem utforming, men er like fullt svært komfortable og har passe sidestøtte. Igjen blir dette muligens en smakssak, selv om det heller mot Mercedes. Setene kan forresten justeres i alle mulige retninger i begge, og sittestillingene er top notch.

Lavt støynivå er essensielt i biler som dette. Etter en lang og stressende arbeidsdag skal du kunne sette deg inn, lukke døra og merke at fred og ro senker seg. Ikke overraskende leverer begge bilene godt her. Mercedesen er bittelitt stillere fra motoren, det er jo en bensin, men Jaguaren imponerer også - her er dieselmotoren godt dempet. Vind- og dekkstøy er flott dempet i begge, om enn ikke helt på helt vanvittig nivå.

Fjæringskomforten er imidlertid bedre i Mercedes. XF flyter fantastisk flott langs veien, så det er ikke noe galt med den. Det er bare det at E-klasse er enda bedre. Det kan ha litt å gjøre med de større hjulene på Jaguaren, men Mercedes er rett og slett hakket mer komfortabel.

På dårlig vei, merkes det at de har store hjul og er relativt stive, så noen verdensrekord i fjæringskomfort settes imidlertid ikke denne gangen.

Bensin eller diesel?
Motormessig er de likere enn man skulle tro. Ingenium-dieselen i Jaguar, merkets nye egenutviklede motorserie, leverer 180 hestekrefter, mens E-klassens 2-liters turbo bensinmotor vi kjenner fra tidligere, leverer 4 hestekrefter ekstra. 300 Nm er dessuten bra med tanke på motortype og effekt, men når naturligvis ikke opp til diesel-Jaguarens 430.

På veien er ikke forskjellene så store. Det er mer trykk nede i registeret hos Jaguaren, men det føles ikke som veldig mye mer enn i Mercedesen. På høyere turtall holder XF koken brukbart, men blir slått av E. Samtidig merker vi ikke noe typisk ekstra knert på topp i Mercedes, slik man gjerne gjør med bensinmotor.

Med 7,7 sekunder til 100 er Mercedesen litt raskere enn Jaguaren som vil ha 8,1. På papiret er disse tallene forsåvidt imponerende, og vi har ingen grunn til å tvile på dem. Samtidig synes vi begge bilene fortjener litt mer trøkk. Ikke fordi de ikke er raske nok. Det er bare noe med følelsen av å ha overskudd av krefter i bakhånd som gir en ekstra dimensjon til luksusbiler som dette. Den er ikke nok tilstede i noen av dem, de er så bra at de fortjener litt mer motor enn dette for å gjøre dem rettferdighet.

I kampen bensin vs diesel, har vi ikke noen spesiell vinner eller en fasit på hva du bør velge. Hvor mye du kjører, har som vanlig mest å si. Mercedesens bensinmotor er litt mer raffinert enn dieselen i Jaguar, men på den annen side gir momentet i engelskmannen en liten bonus i form av en noe mer kraftfull opplevelse. I alle fall så lenge du ikke tråkker gassen i bunnen.

Mercedes har en fantastisk ny 9-trinns automatkasse det er vanskelig å finne feil ved. Heldigvis for Jaguaren, er 8-trinnsautomaten i den omtrent like god.

Vekker oppmerksomhet
Vi kan ikke avslutte før vi har snakket om utseendet. E-klasse følger i fotsporene til S og C, den er på mange måter versjon 3 av den designskolen - mer moderne, mer detaljert. Og kanskje vil den i kommende år forbli tidløs noe lenger enn sine søsken. Tror vi. Bilen er klassisk vakker og elegant samme hvor du ser den fra, en av de flotteste bilene i klassen.

Mot XF må den imidlertid bøye seg i støvet. I Aurora Red, en helt fantastisk vakker mørk burgunder metallic, tar Jaguar alle mulige design-priser. Den er vakker, sportslig, sint i fronten, linjelekker, slank og fet på en gang, you name it.

I Oslo-kvelden om sommeren snur den velfortjent flere hoder enn vi har vært vitne til på lenge, og den gjør det av alle de riktige grunnene.

Konklusjon
Imagemessig er Jaguar noe av det absolutt kuleste du kan kjøre for tiden. XF er vakrere enn alle andre i klassen, og i et segment hvor Tesla er i ferd med å gå fra hottest til nesten litt harry, er Jaguaren en stjerne.

Men det er mer enn riktig image og fantastisk design som taler for XF. Først og fremst er det en særdeles sportslig bil, antakelig slår den til og med BMW 5-serie på det punktet. Liker du å kjøre bil, er dette noe for deg.

På minus-siden noteres kvalitetsfølelse og design innvendig. Ikke dårlig, men ikke best. Ellers leverer bilen jevnt over skyhøyt i alle kategorier.

E-klassen briljerer med uant teknologinivå, fantastisk komfort og herlig luksusfølelse. Den må se seg slått av Jaguaren på utvendig design og kjøreglede på svingete veier, men er jevn eller litt bedre på de fleste andre punkter.

Først og fremst setter vi pris på kombinasjonen av klassiske Mercedes-ferdigheter og følelse av å kjøre verdens mest moderne bil. Den er unik i klassen generelt og i denne duellen spesielt.

Du må tenke over hva du er ute etter og velge etter bilenes egenskaper - gledelig nok er disse to fantastiske bilene svært ulike. På Bil og Motorbloggen er vi to stykker. Vi tar hver vår, takk.

Data:

Bil	Jaguar XF 20d	Mercedes E 200
Pris fra med denne motor	557 900	544 900
Pris testbil	877 400	872 100
Motor/drivstoff	R4T diesel	R4T bensin
Motorvolum ccm	1 999	1 991
Effekt hk/omdreininger	180/4 000	184/5 500
Moment Nm/omdreininger	430/1 750	300/1 200
Gir	8A converter	9A converter
L/B/H mm	4 954/1 880/1 457	4 923/1 852/1 468
Bagasjerom liter	540	540
Egenvekt kg	1 595	1 605
Tilhengervekt kg	2 000	1 900
0-100 km/t sekunder	8,1	7,7
Topphastighet km/t	229	240
Forbruk blandet kjøring l/mil	0,43	0,59
Utslipp CO2 g/km	114	132
Drivstofftank liter	66	50

Kommentar til priser og utstyr:
Vi velger å ikke gå nærmere inn på priser og utstyr. Grunnpriser er omtrent like og som vanlig i premium-klassen er det fritt frem for å bruke flere hundre tusen kroner på utstyr. Testbilene er svært likt priset og føles omtrent på samme nivå utstyrsmessig. De er ikke fullutstyrte, men holder høyt nivå.

Read More