Nyheter: Nye Audi Q5 får norske priser og er klar for bestilling

Av David K Andersen

Nye Audi Q5 ble første gang vist på Paris-utstillingen tidligere i høst. Nå er de norske prisene klare, og det første eksemplaret er på tur rundt til forhandlerne for visning.

Du kan lese mer om nye Audi Q5 i denne saken fra Paris-utstillingen.

- Vi har store ambisjoner for den nye Q5’en, som har fått mer innvendig plass, mer teknikk og samtidig redusert vekt. Vi er trygge på at den kommer til å befeste posisjonen som en av våre desidert mest solgte modeller. Målet er å selge et firesifret antall Q5 i det norske markedet, sier Harald Edvardsen-Eibak, direktør for Audi i Norge.

Med nye Q2, fersk Q7 og nå nye Q5, er det liten tvil om at Audi satser stort på SUV og nå stiller med det kanskje mest moderne modellspekteret på markedet.

En av nyhetene Q5 fronter, er quattro med ultra-teknologi. Som de fleste vet, er Audi kjent for sitt permanente firehjulsdrift-system, men nå for tiden gjelder det å kutte der man kan for å minimere forbruk og utslipp. Dermed har man utviklet et system hvor driften bakover kobles ut når den ikke trengs. Hverken kjøreegenskaper eller fremkommelighet skal påvirkes.

Redusert vekt med opp til 90 kg, mer plass, effektive motorer og mulighet til luftfjæring, er blant høydepunktene på den nye SUVen. Den har naturligvis også interiør i samme stil som A4 og Q7 - noe vi liker veldig godt.

To versjoner vil foreløpig tas inn til Norge. Den rimeligste starter på 602 100 kroner og har en toliters dieselmotor på 190 hestekrefter, quattro og S-tronic dobbeltclutch-automat. Den andre er 252-hesters bensinmotoren vi kjenner fra blant annet A4. Her starter prisen på 739 900, kraftoverføringen er den samme.

De første som bestiller bilen, vil få den i løpet av våren.

Read More

Test: Audi A4 2.0 TFSI Quattro Avant

Tekst og foto: David K Andersen

Ikke la deg lure av de forsiktige ytre forandringene på nye A4. Denne Audien er et tech-party uten like og et presisjonsinstrument på veien. Vi har testet den i stasjonsvognutgave med 252-hesters bensinmotor og Quattro.

Den følelsen
Første gangen jeg satt meg inn i nye A4, under den internasjonale lanseringen i fjor høst, fikk jeg rett og slett bakoversveis. Altså - det er greit at Audi er kjent for kvalitetsfølelsen og materialbruken innvendig - men nivået på denne nye modellen er så høyt at det er helt utrolig.

Nå er det endelig tid for første skikkelig test på norske veier, og det samme skjer igjen. Selv om jeg er forberedt denne gangen, er det umulig å ikke bli slått av, tja, egentlig alt. Materialene i interiøret - fra dørsider og setetrekk, til dashbord og ratt.

Oppmerksomheten detaljene er gitt, fra innfelling av knapper og småhjul til plasseringen av brytere og display. Måten det er satt sammen på - du får følelsen av at alt er skjært ut av ett stykke. Dette er spesielt altså.

Tech
"I can see my house from here" roper en fyr som blir slengt til havs av et strikknett i Top Gun-parodien Hot Shots fra 1991. Nå kan du på langt mindre risikofylt vis se det midt i instrumentpanelet på A4 med Audis virtual cockpit som bruker sattelittbilder fra Google. Med dette krysset i tilvalgslisten, er hele instrumentpanelet digitalt og du kan konfigurere det på mange ulike måter. Virtual Cockpit er utvilsomt prikken over i-en når det kommer til den utrolige følelsen av luksus, kvalitet og hightech i A4.

Så er det sånn at en bil som har så mye og avansert teknologi, og er så godt utstyrt som testbilen er, fort kan bli litt overveldende i bruk. Her er det mange menyer og enorme valgmuligheter. Både i forhold til innstillinger og med tanke på mer vanlig bruk.

Heldigvis har Audi tenkt godt gjennom hvordan alt presenteres for deg som fører, så selv om den første turen i en bil som dette kan gi følelsen av å ikke være helt på toppen av alle funksjoner og muligheter, lærer du deg overraskende raskt. I alle fall så lenge du har en viss interesse av å sette deg inn i hvordan alt fungerer.

MMI med et stort kontrollhjul med tuchpad på toppen, flankert av vippebrytere for hurtigfunksjoner, fungerer meget godt etter litt innkjøring. For meg er dette det beste du får. Raskt og enkelt. Plasseringen av det lille volumhjulet akkurat der jeg ofte har høyre hånd, er perfekt.

Litt større
Sammenlignet med forrige generasjon A4, har denne nye vokst litt. Sammen med en ny plattform som åpner for bedre plassutnyttelse, vokser luftrommet på begge seterader. Mest merkbart er det bak, hvor det nå går helt fint å tilbringe tid selv om man er godt voksen.

Foran tenker man gjerne ikke like mye på plass, for den er det uansett nok av. Istedet setter jeg pris på seter og ratt med særdeles gode justeringsmuligheter i alle retninger. Sittestillingen blir på en prikk slik jeg vil ha den.

Dessuten er setene både komfortable og med omtrent passe sidestøtte. Og de ser bra ut og føles påkostede.

På innsiden kan man ikke gjøre annet enn å dele ut en fullpoenger til A4.

Raskt inn i svingen
En av de første tingene du legger merke til med A4 når hjulene begynner å rulle, er styringen. Jeg vet ikke om mange biler som styrer så umiddelbart inn i svingene som denne. Den nesten lener seg inn så fort du tenker tanken. I vanlig kjøring skal du før du er vant til det, være litt obs på at du ikke svinger for mye i rundkjøringen og treffer kantsteinen på innsiden. Vi er der liksom.

Man kunne tro en bivirkning ville være at bilen blir nervøs på rett vei i høy hastighet, men dengang ei. A4 er like rolig og stabil som en hvilken som helst Audi med langsmontert motor. Godt - det er tross alt en viktig del av varemerket.

Kjøring aktivt i svinger blir med andre ord en lek. Riktignok føles ikke styringen like lynrask, eller full av feedback for den delen, når du først er inne i svingen. Men det er greit nok - å kunne suse fra sving til sving med så rask innstyring, underbygger resten av chassisets kompetanse og presisjon.

For på veien er det er nettopp som presisjonsinstrument bilen utmerker seg. Uansett vær, føre eller veistandard, har alltid A4 Quattro full kontroll og den går akkurat dit du vil. På den ene siden føles det trygt og forutsigbart, på den andre effektivt og fartsfremkallende.

Å takle sving på sving i høy hastighet, plassert i veibanen med kirurgisk presisjon, og aldri uten full kontroll, er en svært så hyggelig opplevelse. Dette kjøreglede på Audi-språk, og A4 er den beste av alle i familien.

Balansen er dessuten en helt annen enn tidligere. MLB-plattformen, den nye modulære arkitekturen for biler med langsmontert motor, gjør sitt. B9 som denne generasjonen heter på internspråk, er opp mot rundt 100 kg lettere enn forgjengeren og det merkes. Den ruller godt og føles om ikke superlett, så i alle fall snerten.

En annen bidragende faktor til mer balansert følelse, er Quattro-systemet. Her snakker vi permanent firehjuldrift, og i denne bilen leveres til vanlig 60 prosent av kreftene til de bakre akslingen. Kraftfordelingen justeres imidlertid etter behov. Opp mot 85 prosent kan gå bakover, og i motsatt fall 70 fremover.

Selv i svinger med godt grep, merker du at den skyver på godt bak og at det hjelper bilen med å styre inn. Skal understyring forekomme, må du ta i veldig.

Morsom
Nå som vinteren kommer, er det forresten særdeles hyggelig å kunne slå fast at ekte quattro som dette ikke bare gir overlegne kjøreegenskaper og stabilitet i vanlig kjøring, eller fremkommelighet i toppklasse. Du kan, som det muligens fremgår av bildene, ha det forferdelig morsomt.

Fordi såpass mye krefter fordeles bakover, er det noe enklere å få ut sladd enn med en 50/50-firehjulstrekker som gjerne krever rimelig friske "oppstell" i forkant av svingen. Moroa er med andre ord litt nærmere.

I sammenhengen skal man være oppmerksom på at denne type kjøring krever litt av føreren. Det går tross alt unna, og en firehjulstrekker i sladd på vei mot grøfta er ikke noe man enkelt får kontroll på. Greia er at blant hard-core firehjulstrekkere som dette er det ikke mange som er like enkle å kontrollere som nye A4. Og når man får det til, kan vi nok trygt si at det vanskelig lar seg gjøre å ha det morsommere bak et ratt.

Den riktige motoren
Testbilen er utstyrt med samme 2-liters bensinmotor med turbo som vi testet under lanseringen. Den gjør dessverre bilen noe kostbar, men det er også eneste minus. En forholdsvis lett firer i fronten, kombinert med dobbeltclutchautomaten S Tronic, quattro og det ellers kompetente chassiset utgjør en i store trekk optimal kombinasjon.

Motoren trekker svært godt over hele registeret og enda litt til på topp. Her er det bare å mate på med gir ut av svingene og kjenne at man kastes forover. Gassresponsen er svært god, gangen myk men kraftfull - her savner jeg faktisk aldri en sekser. Og jeg savner seksere nokså ofte.

Jeg har kjørt samme bil med 3-liters V6 diesel, en herlig motor som muligens gir noe mer raffinement og inntrykk av kraftfullhet når du cruiser langs landeveien, men denne kraftpakken av en firer, gir meg alt jeg vil ha og jeg tar den over V6-dieseln hver gang. Lettere, mer karakter, kjappere respons, og merkebart bedre drag under full akselerasjon (i alle fall sammenlignet med laveffekts 3-literen på 218 hk).

Dette er den perfekte motoren for A4, det føles som om det var denne de utviklet bilen rundt.

Hva er galt?
Nå ble det mye skryt. Det må vel være noe galt også? Vel, prisen stikker jo av om du vil ha mye motor og mye utstyr. Testbilen koster over 800 000 kroner. Ikke verre enn konkurrentene, men mye penger er det like fullt.

Videre konkurrerer den i et tøft segment. Selv om BMWs 3-serie begynner å dra på årene, er den dynamisk sett fortsatt en målestokk. I alle fall på tørt føre. Jaguar XE byr på design, kjøreegenskaper og spennende image for den som vil skille seg ut, Mercedes C-klasse føles usannsynlig luksuriøs og nye Alfa Giulia er som en gocart på veien.

Konklusjon
Det er ikke lett å finne feil på denne bilen. Kanskje er en eller to konkurrenter et lite hakk mer underholdene å kjøre på svingete veier når føret er tørt. Og kanskje ser de litt mer spennende ut. Annet enn det, byr nye A4 på en usedvanlig komplett pakke. Til de absolutte høydepunktene hører interiør, kjøreegenskaper på dårlig føre, motor og generelt teknologinivå. Dessuten er den bra på alt annet også, og dårlig på, vel, ikke noe egentlig. Du får ikke tatt mye feil om du velger denne bilen.

Data:
Motor R4 bensin med turbo, 252 hk v/5 000 o/min, 370 Nm v/1 600 - 4 500 o/min. Permanent firehjulsdrift og 7-trinns dobbeltclutch automat. Lengde 4 725 mm, bredde 1 842 mm, høyde 1 434 mm, akselavstand 2 820 mm. Bagasjerom 505 liter, 1 510 med baksete nedfelt. Egenvekt 1 615 kg, tilhengervekt 1 700 kg. 0-100 km/t 6,0 sekunder, topphastighet 250 km/t, forbruk blandet kjøring 0,61 l/mil, utslipp CO2 139 g/km. 

Read More

Test: Audi Q7 e-tron quattro

Tekst og foto: David K Andersen

Markedet for ladbare hybrider koker og på toppen av haugen raver de stor luksus-SUVene. Med Q7 e-tron kaster Audi seg på, og de gjør det med den uvanlige kombinasjonen elektrisitet pluss diesel.

Plug-in hybrid, ladehybrid, ladbar hybrid. Kall det hva du vil, men la oss få unna den delen først. Jeg tipper mange er interessert i hvordan nye e-tron klarer seg.

For det er jo sånn at ikke alle fikser denne biten like godt. Hva med Q7? Holder den hva som loves?

Den tekniske biten er ikke overraskende så komplisert at jeg skal la være å kjede deg med detaljer. Men Q7 skiller seg fra andre ladehybrider gjennom kombinasjonen diesel og permanent firehjulsdrift.

Foto: Audi

Motoren er Audis 3-liter på 258 hestekrefter og 600 Nm. I tillegg kommer elmotoren med sine 94 kW og 350 Nm. Systemeffekten er 373 hester og 700 Nm. Elmotoren er koblet til converter-automaten med 8 trinn, og jobber således gjennom Audis quattro-system. Her består altså ikke firehjuldriften av en ekstra elmotor på den sekundære akslingen, dette er en ekte quattro.

Forbruket på blandet kjøring er oppgitt til 0,18 liter pr mil, men som de fleste burde ha fått med seg nå, er det tallet mindre interessant. Det vi først og fremst vil finne ut av, er om bilen kommer i nærheten av de oppgitte 56 kilomterene den skal kunne klare på bare strøm. Og hva bruker den på mila når det ikke er strøm igjen?

Den første testen jeg gjør består i landeveiskjøring og litt bykjøring. Displayet viser 47 km rekkevidde ved start.

Q7 kan kjøres i tre modus; bare elektrisk, hybrid (hvor strøm brukes i kombinasjon med diesel) og i et modus hvor den kjører mest på diesel og hvor strømmen spares. Sistnevnte kan være kjekt å benytte seg av hvis du på langturen ønsker å spare på strøm langs landeveien for så å bruke den i byene du passerer.

Men den starter alltid av seg selv i EV-modus. I alle fall så lenge det er strøm på batteriet. Dermed er det bare å kjøre, du trenger ikke tenke på knapper, valg eller menyer for å bruke bilen på bare strøm.

Jeg kjører nok litt penere enn jeg pleier, men det hører liksom med når jeg kjører på strøm. Vet ikke hvorfor - bare gjør det automatisk. Å unngå at dieselmotoren starter er enkelt, Audi har lagt inn et klikk i gasspedalen du ikke må passere om du vil forbli elektrisk.

Jeg kjører i 80, 90 og 100. Tar med meg noen bygdesentrum med 30 og 40-soner. Stopper og venter i kryss og rundkjøringer. Drar på litt skikkelig noen ganger og kjører forbi et par biler.

Etter 47 minutter er det tomt for strøm, dieselmotoren starter, og bilen skifter til et annet modus. Og tror du ikke jeg på de minuttene har kjørt eksakt like mange kilometer; 47 - på en prikk. Det må vi si er meget imponerende. Ja, det var mye landevei og ja, jeg kjørte rimelig pent. Men likevel. Jeg holdt følge med trafikken og vel så det.

Snitthastigheten var 60 km/t og snittforbruket 2,53 kWt pr mil.

Dagen etter gjør jeg et nytt forsøk. Nå blåser jeg i kjørestilen og forbruket øker til over 3. De 5,4 milene bilen lover meg ved start nås ikke, men jeg passerer med letthet 4,3, som er distansen dit jeg skal. Fortsatt er det litt igjen.

I andre enden har du dieselforbruk med tomt batteri. For meg havnet det på 0,71 liter pr mil i godt landeveistempo over en strekning på 20 mil. Med 2,5 tonn å trekke på, er det et særdeles godt tall og noe de bensindrevne konkurrentene ikke klarer å komme i nærheten av.

I bykjøring med tomt batteri går den naturlig nok noe dyrere, men ikke så mye. Vi er på rundt 0,8.

En tur på 15 mil som startet med fulladet batteri, endte på 0,42 pr mil, så vet du det også.

Konklusjonen er dermed klar: Q7 har "lang" elektrisk rekkevidde på papiret og den følger opp i virkeligheten. Dessuten, og kanskje minst like viktig for mange, går den rimelig også etter at batteriet er tomt.

Så over til resten av bilen. Den er det ganske mye av. Vi snakker 2 445 kg fordelt på 505 cm, og vi snakker en bil fullproppet av det meste.

Personlig er jeg ikke verdens største SUV-fan, men jeg blir likevel litt hekta på denne. Den har jo alt. Da mener jeg ikke bare utstyr, men også egenskaper.

Plassen er enorm. Kupéen er bred, så selv om vi snakker høy bil, føles den horisontal.

Midtkonsollen mellom forsetene er superbred, men du har likevel danseplass i førersetet om du trenger.

Baksetet byr på glimrende komfort med gode justerbare seter og fin benplass. Unntaket er transmisjonstunnelen, men den er på den annen side så bred, og dessuten helt flat på toppen, at jeg tipper kid'en i midten vil sette pris på et skikkelig sted å plassere føttene.

Bagasjerommet tar 650 liter og har mange smarte løsninger i form av belysning, festeanordninger, trekk og ikke minst en knapp hvor du kan senke hele bilen på luftfjæringen for å laste store tung ting enklere. Luka er naturligvis elektrisk og åpnes for eksempel via fot-under-støtfanger-metoden.

På førerplass kjenner Audi-folk seg lett igjen. Former og dimensjoner skiller seg fra andre modeller, men opplegget er det samme. Virtual Cockpit med en rekke mulige valg for oppsett av instrumentpanelet rett foran deg fungerer like glimrende som alltid, og infotainmentsystemet er enkelt og raskt å bruke.

En interessant ting med Virtual Cockpit, er at du kan bygge opp det store displayet foran deg på en sånn måte at du får med all informasjonen du trenger. Også om du både kjører på navigasjon og vil ha oppe informasjon om medieavspilling eller radio. En konsekvens av det er at jeg faktisk kan trykke på knappen som senker hele infotainmentskjermen ned i dashbordet og slippe å ha to skjermer å forholde meg til. Mer oversiktlig og dessuten gir det bedre sikt og mer luftighet i kupéen. Smart.

Ergonomi og brukervennlighet er glimrende, nært optimalt i alt. Det er imponerende å få til en så avansert bil, med så utrolig mye utstyr og teknologi, som er så enkel å bruke. Eneste minus for meg er informasjonsflyten knyttet til den hybride biten. Her kunne jeg både ønsket meg mer detaljert info og samtidig et enklere og mer oversiktlig grensesnitt.

På veien føles Q7 tung, en beskrivelse man gjerne vil unngå i disse tider, men som i ærlighetens navn bringer med seg betydelige fordeler når det kommer til komfort. For meg er nemlig Q7 e-tron mye mer en superkomfortabel allround luksusbil enn den er en ladehybrid.

Ikke at det er noe galt med hybridbiten, jeg bare setter mer pris på de andre egenskapene når jeg bruker bilen.

Luftfjæring, voksen størrelse og høy vekt betyr komfort på høyeste nivå. Som vanlig er kombinasjonen enorme hjul og luftfjæring litt unna ideelt når det kommer til store, skarpe ujevnheter, men annet enn det er det vanskelig å tenke seg en bil som leverer bedre flyt og fjæringskomfort enn denne.

Støynivået er svært lavt og den er meget raffinert. Både fordi vind og dekkstøy er godt dempet, men også fordi dieselmotoren har aktive motorfester som gir motimpulser for å redusere vibrasjoner og støy. Dette kanskje den mest raffinerte dieselbilen jeg noen gang har kjørt.

Med sittestilling som både er lav og gir en følelse av å sitte godt nede i bilen, men samtidig med fin sikt forover og til siden, er totalkomforten nær perfekt.

Styringen er faktisk litt mer direkte enn ønskelig for maksimalt avslappende landeveiskjøring, men du får igjen via presisjon i svingene.

Der føles den riktignok noe tung, men samtidig ikke spesielt treg i bevegelsene. Den er presis og enkel å plassere på veien, så med skyvet drivlinjen kan levere er det null problem å forsere svingete veier i høyt tempo. Det er langt til en sportslig versjon av eksempelvis A6, men det funker.

Dynamic drive lar deg velge en rekke kjøreprogram, eller du kan ha den i auto. Å bygge ditt eget oppsett kan du også. Selv merker jeg at det ofte havnes i auto, men dynamic (sport) er egentlig så komfortabelt at du fint kan kjøre i det til vanlig.

En snill offroadtest ble gjort via kjøring på et jorde. I offroad-modus hever den seg maksimalt på luftfjæringen og bakkeklaringen blir god. Ved stopp og så forsiktig igangsetting i 18 graders helling på sleipt underlag, var det ikke antydning til hjulspinn - bilen bare lekte seg opp og det skjedde til og med kun på strøm.

Jeg har gjort samme test på samme sted med en annen hybrid-SUV tidligere. Den hadde bare el-motor på den sekundære akslingen og kom faktisk ikke opp i det hele tatt. At Q7 alltid er en skikkelig quattro har definitivt fordeler både når det kommer til fremkommelighet, men også hva gjelder stabilitet ved kjøring på veier med dårlig grep.

Når diesel- og elmotoren jobber sammen og gasspedalen skyves hele veien til bunns, dytter Q7 e-tron virkelig på. Ikke bare er draget formidabelt, det er særdeles lineært. Du har alltid massevis av krefter. Gassresponsen blir naturligvis også noe for seg selv når du har elmotor til å fylle det lille tomrommet som kommer før turboene lader skikkelig.

Automatkassen fungerer glimrende, tidvis enda bedre enn allerede fine S-tronic.

Så - ikke noe å utsette på denne bilen?

Tja - den er jo stor og tung. Selv om det gjør gode ting for komforten, er det naturligvis ikke alltid en fordel. Eksempelvis på vintervei med glatt føre. Eller i høy fart på svingete veier.

Og så synes jeg den fungerer en liten anelse bedre på veien med dieselmotoren i gang. Jeg klarer ikke helt å peke på hva det er, men den føles bittelitt mer stabil, plantet og dynamisk. Kanskje mer av en observasjon enn et minus.

Konklusjon
Finnes det en bedre ladyhybrid enn denne pr nå? Antakelig ikke. I alle fall ikke i praksis. Drivlinjen sørger for massive fartsressurser og er svært raffinert både i gange og hvordan systemene jobber sammen; sømløst og umerkelig. Og så kan du lett kjøre fire fem mil på bare strøm, og når batteriet er tomt, holder forbruket seg likevel rimelig lavt.

Samtidig er det noe annet som tiltaler meg mer med Q7 e-tron. Det er noe med resultatet du får når du kombinerer allroundegenskapene med luksusfølelsen. I testperioden ble den ikke bare brukt til bykjøring, småturer og langkjøring, jeg brukte den også som "gårdsbil" siden det var midt i høstonna.

Enten den befant seg på brostein, asfalt, grus, eller ikke på noen vei i det hele tatt, leverte Q7 komfort, plass og luksus i alle situasjoner. Dette er en allrounder av dimensjoner.

Data:
Pris fra 882 400 kroner. Pris testbil med utstyr, 1 181 160
Dieselmotor: V6 diesel på 2 967 ccm med to turboer, 258 hk v/3 250 - 4 500 o/min, 600 Nm v/1 250 - 3 000 o/min. Elmotor: 94 kW (128 hk) v/2 600 o/min, 350 Nm v/2 550 o/min. Systemeffekt, 373 hk og 700 Nm. Permanent firehjulsdrift med låsbar senterdiff, 8-trinns comvertautomat. Topphastighet 230 km/t (135 på bare strøm), 0-100 km/t 6,2 sekunder, 0-60 km/t på strøm, 6,5 sekunder. Forbruk blandet kjøring 0,18 liter pr mil, utslipp CO2 48 g/km. Lengde 5 051 mm, bredde 1 968 mm, høyde 1 741 mm, akselavstand 2 994 mm. Egenvekt 2 445 kg. Tilhengervekt 2 800 kg. Bagasjerom 650 - 1 835 liter. 

Read More

Test: Audi RS3 Sportback

Tekst og foto: David K Andersen

Etter noen dager med RS3 lurer vi egentlig bare på én ting: Er det Audi som har laget denne motoren, eller er den rett og slett sendt menneskeheten direkte fra himmelen?

Jeg har kjørt S-modeller fra Audi før, men aldri RS. Forventningene var høye, men at RS3 skulle være fullt så rå, det var jeg faktisk ikke forberedt på.

Renn Sport
Som andre RS-modeller, blir RS3 bygget av det Audi-eide selskapet quattro Gmbh (ja, det skal være liten q i firmanavnet). Dette er Audis svar på BMW M og Mercedes-AMG, og de designer, utvikler og bygger RS-modellene selv. Jeg kan love at det merkes.

RS3 Sportback er naturligvis basert på en vanlig A3, som igjen er basert på MQB-plattformen vi kjenner fra flere av VAGs produkter. Samtidig er det ikke mange delene som går om hverandre.

RS3 sitter 2,5 cm lavere og sporvidden foran er bredere. Dermed er også skjermene breddet - i kombinasjon med store hjul sørger det for at du raskt skjønner at dette ikke er en vanlig A3. Testbilen hadde i tillegg heftig dekor, så i dette tilfellet var det i alle fall ingen tvil om dens eksklusivitet.

Hjulopphenget er for øvrig modifisert med blant annet aluminiumsforinger og magnetiske dempere som styres via Audi Drive Select. Der kan du velge ulike oppsett med tanke på stivhet. Bremseskivene måler 37 cm foran og ser bare helt ville ut gjennom 19-toms felgene. Bak er de 31 cm. Karbonkeramiske bremser kan bestilles i tillegg for de som måtte ha behov for det.

Firehjulsdriftsystemet er Haldexbasert, men spesielt tilpasset bilen. Det er kraftigere, raskere til å reagere og mer aggresivt programmert. Kraften fordeles basert på enten de fire hjulenes til enhver tid tilgjengelige grep, kjørestil, eller en kombinasjon av de to. Styringen av det er linket mot Drive Select og leverer mer krefter bakover enn normalt - mellom 50 og 100 prosent kan sendes til bakhjulene.

Du har i tillegg "torque vectoring" som betyr at det innerste hjulet kan bremses litt i svingene slik at det ytterste får mer kraft og kan hjelpe å styre bilen inn. Her blir den forresten slått av Ford Focus RS som ikke trenger å bremse det ene hjulet for å sende mer krefter til det andre.

Girkassen er en 7-trinns S-Tronic dobbeltclutch-enhet med ny teknologi for å fylle clutchene med olje raskere. Og velger du Dynamic i Drive Select, dobbeltclutcher den.

Men så var det den motoren da.
Når du er nesten førti år, er det ikke så ofte du skulle ønske du var eldre. Mitt unntak, er at dersom jeg hadde vært 10 år eldre, hadde jeg fått med meg Rally-VM på midten av 80-tallet. Som enorm rally-entusiast, og egentlig som bilentusiast generelt, er Gruppe B og de bilene de kjørte med der, det råeste noen gang.

I grunnen var den eneste regelen i denne ekstreme klassen at du måtte produsere minst 200 eksemplarer for gatebruk for å få lov til å delta (derav den legendariske og ekstremt ettertraktede gatebilen Audi Sport Qauttro med kort akselavstand og 306 hestekrefter). Du kunne også få lov til å lage en evo-modell i bytte mot 20 eksemplarer for gatebruk, og det er disse, med vanvittige Audi Sport Qauttro S1 Evo2 i spissen, som virkelig får blodet til å bruse. Bilen veide 1100 kg, hadde 600 hestekrefter og dessuten debuterte den en dobbeltclutchkasse utviklet sammen med Porsche under ledelse av ingen ringere enn Ferdinand Piëch - profilert styrelder for VAG frem til 2015 og barnebarn av Ferdinand Porsche.

Se Audi Sport Quattro S1 her - ikke glem å skru på lyden!

Poenget er: At det skulle bli mulig å kjøpe en ny Audi i 2016 med en så vanvittig tunet femsylindret motor med samme lyd og smell i eksosen, kunne vel ingen trodd. At jeg aldri opplevde Gruppe B i levende live, ble nettopp en hel del enklere å leve med.

Lyden
Motoren i RS3 er en 2,5-liter på 367 hestekrefter og 465 Nm. Den tenner i rekkefølge 1 - 2 - 4 - 5 - 3, og med to klaffer i eksosen som åpnes når du setter bilen i Dynamic, blir lydopplevelsen noe helt utenom det vanlige. Sangen fra femmeren er rett og slett himmelsk, spesielt rundt 4000 omdreininger hvor den har en spesiell resonans som setter seg lang inn i ryggmargen. Når du slipper gassen eller girer opp under belastning, eksploderer overskytende bensin i eksospotta akkurat som på en rallybil.

Det hele er til å få frysninger av. Det er på det nivået at jeg tror jeg synes lyden er råere i denne enn i Ferrari 458. Så har jeg heller aldri aldri kjørt en bil som har skapt så mye entusiasme. Folk har hengt ut av bilvinduer i tunneler og klappet, de har kommet bort og gitt komplimenter, og antallet tomler opp har ikke vært mulig å telle. Et par karer i en BMW som lå bak meg i Ekebergtunnelen kjørte til slutt forbi, og da jeg kom ut på den andre siden hadde de stoppet og gått ut av bilen. Den ene filmet og den andre sto å hoppet og veivet med armene. I lengden skal man kanskje være glad for klaffene i eksosen som kan lukkes via et kappetrykk.

Kraftutviklingen
Kreftene og kjørbarheten i motoren lever opp til lyden. De 465 Newtonmeterne er tilgjengelig hele veien fra 1625 til 5500 omdreininger og de er på allerten umiddelbart. Gassresponsen er fabelaktig til turbomotor å være, så for en gangs skyld savner jeg ikke direkteheten fra en sugemotor.

Effektuviklingen er dessuten som følger: Lavt turtall - masse moment, ved 4000 omdreininger får du ekstra power og mellom 5500 og 7000 eksploderer det og du skyter fart som en rakett. Jeg har mange mil i både Honda Civic Type-R, Ford Focus RS og VW Golf R så langt i år. På motor er ingen like fantastiske som RS3. Jeg elsker denne motoren.

Girkassen fungerer helt utmerket i både vanlig og sport. Selv foretrakk jeg for det meste å gire bilen manuelt. Rett og slett fordi jeg da fikk mest glede av både motorkarakteristikk og lyd.

Kjøreegenskaper i tre trinn
Ute på svingete veier, leverer RS3 litt som ventet og samtidig nokså overraskende. Du har på en måte tre steg.

Det første er pen og pyntelig sportslig kjøring - si rundt 70 prosent av veigrep i svingene - vi snakker svært raskt og effektivt. Her gjør Audien akkurat det du forventer. Den er superlettkjørt med presis styring som gjør det enkelt å finne de fine linjene gjennom svingene. Den styrer inn intuitivt og henger på veien som en sugekopp. Ved kraftig pådrag ut av svinger, merker du at firehjulstrekken dytter den litt inn igjen. Ujevnheter midtsvings bryr den seg ikke om, den er kirurgisk presis og effektiv slik du forventer av en påkostet Audi.

I det andre steget presser du på litt mer. Du er kanskje på 90 prosent. Den er fortsatt enkel å kjøre og nå går det virkelig fort. Samtidig blir den understyrt - den slipper foran noe tidligere enn ventet. Kanskje fordi det er tryggest, men det kan nok ha noe med vektfordeling å gjøre også. Bilen er faktisk utstyrt med 255-dekk foran og 235 bak. Det tyder på at oppførselen er kjent for Audi. Om RS3 skal få et lite minus fra meg, blir det dette.

Men så har vi steg 3 - etter at du egentlig ikke kan ta svingene raskere, men du gjør det ved å få i gang g-kreftene før svingen så du brutalt og bestemt kan kaste bilen inn og la den sortere ut utgangen med power og firehjultrekk. Helst på underlag med mindre grep. Det bør aldri gjøres annet enn på bane og du bør ha kjørt bil før (du er avhengig av å ha planlagt svingen helt eksakt med linje og hastighet før du går inn i den). Men får du det til, betaler RS3 med kjøreglede som går utenpå omtrent alt annet. Denne siden av bilen kom helt uventet på meg og sammen med motoren, etablerte den grunnlaget for total forelskelse.

De mer normale sidene
Interiøret er forseggjort og det har blitt lagt stor vekt på kvalitetsfølelse ned til minste detalj. Jeg kjørte tilfeldigvis en Golf R bare et par dager før jeg hentet RS3, og det er vesentlig forskjell på følelsen innvendig. Audi er premium og det merkes.

Setene er ekstremt komfortable og kan fint sittes i dagen lang. De har mindre sidestøtte enn konkurrentene, men i lengden tror jeg du setter pris på det fremfor å sitte faststøpt i en bøtte. Justeringsmulighetene er svært gode og sittestillingen helt perfekt.

Ergonomi og brukervennlighet ellers, er som vanlig i Audi meget bra. Den er velutstyrt og avansert, men samtidig enkel å bruke. Eneste miss er at girhendlene sitter fast i rattet og ikke i rattstammen, og at den manuelle giringen med girspaken skjer "feil vei". Dette er forsåvidt smak og behag, jeg har kolleger som er uenige med meg om dette. Men om du har behov for å gire i en sving når det går skikkelig unna, har du ikke tid til å dobbeltsjekke om hendelen er på den ene eller andre siden.

Baksetet i A3, og dermed RS3, er både romslig og komfortabelt, og bagasjerommet som i en gjennomsnittlig kompaktbil. Ikke dumt i hverdagen.

For RS3s styrke i tillegg til motor og kjøreegenskaper ligger i hverdagsdugligheten. Med Drive Select i komfort-modus er den snill som en hvilken som helst vanlig bil. 19-toms hjulene klarer ikke helt å unngå videresending av store ujevnheter i form av hull i grusveier og slike ting, men på vanlige dårlige norske riksveier leveres finfin fjæringskomfort. Støynivået er også ok.

Dessuten er den snill og lettkjørt både på landeveien og i byen - du behøver aldri anstrenge deg for å være forsiktig med kreftene eller noe sånt.

Konklusjon
Det er ikke nødvendig å si noe mer om motoren, du skjønner hvor landet ligger. Det samme gjelder kjøreegenskapene, selv om de ikke er helt perfekte i alle situasjoner. Derimot er allroundegenskapene verdt noen ord. Der er nemlig RS3 i særklasse. For med alle konkurrentene jeg har kjørt, ville jeg vært skeptisk til hvordan de var å leve med i hverdagen. At det spørsmålet ikke er tema i RS3, på tross av motor og kjøreegenskaper, imponerer. Dette er bil til hverdag og fest. Skikkelig fest.

Data:
R5 bensinmotor med turbo og intercooler. 2480 ccm, 367 hk v/5550-6800 o/min, 465 Nm v/1625-5550 o/min. Max ladetrykk 2,35 bar. 0-100 km/t 4,3 sekunder, topphastighet begrenset til 250 km/t (kan bestilles med 280 km/t). Forbruk blandet 0,81 l/mil, utslipp 189 g/km CO2. Lengde 434 cm, bredde 180 cm, høyde 141 cm. Egenvekt 1520 kg.

Pris 860 000 kroner. Testbil inkludert ekstrautstyr; 1 018 110 kroner

Read More

Prøvekjøring: Audi Q2

Av Vegar Bjørge

Audi Q2 er en spennende nyhet i en klasse Audi ikke har deltatt i før. Den skal konkurrere med Mini Countryman, men Q2 kan nok kapre kunder også fra Nissan Qashqai og Opel Mokka med flere. Q2 kan også være et alternativ for Golfkjøperen, så potensialet for suksess er til stede. Prisen blir avgjørende for hvor godt salget blir. Vi er lovet en startpris på under 300 000 kroner, men noe mer er foreløpig ikke klart. Vi tok turen til Sveits for å få smaken av nye Q2 hos Audi, og lot oss imponere.

Audi Q2 måler 419 cm fra støtfanger til støtfanger, 179 cm fra skjerm til skjerm og 151 fra bakken og til taket. Akselavstanden er ganske generøse 260 cm og hjulene er plassert godt ut i hjørner uten særlig overheng. Auditeknikerne lover gokartfølelse, men den uteble på sveitsiske veier. Mer imponerende er bagasjerommet som er på 405 liter med alle setene i bruk, og 1050 liter om man feller ned. De kan felles 40:60 standard, eller 40:20:40 som tilvalg. Det som ikke er helt bra er at bagasjerommet er ganske dypt.



Man kan velge mellom 3 bensinmotorer og 3 dieselmotorer. Bensinmotorene starter med en ny 3-sylindret 1,0 TFSI på 116 hk. Du får 150 hk i den velkjente 1,4 TFSI, mens man kan kose seg med 190 hk om man går for 2,0 TFSI. Da er S tronic og quattro standard. På dieselsiden starter man med 1,6 TDI og 116 hk, mens 2,0 TDI kan fås som 150 hk og 190 hk. Her har også den største S tronic og quattro som standard. Q2 leveres i 3 forskjellige utstyrsversjoner; standard, Design og Sport.

Det er de unge og urbane Audi ønsker å nå med nye Q2, og derfor er designen mer vågal enn på andre modeller fra Audi. Det er også designet i tillegg til kvalitetsfølelsen som er Q2s sterke kort. Hjulbuene kan bestilles i antrasitt og var særdeles vellykket på biler med sterke farger. Mange av bilens detaljer kan også bestilles med farge, men det er C-stolpen som er mest fremtredende, om man velger den i annen farge enn bilens. Her har man issølv og manhattangrå å velge mellom.



Vi fikk kjøre stort sett alle motorene og den som imponerte mest var den lille bensinmotoren. Momentet er imponerende allerede ved lavt turtall, og man har 200 Nm til rådighet over ett vidt område. Forbruket skal ligge på 0,49 l/mil mens CO2-utslippet er 114 g/km. Med en akselerasjonstid opp til 100 på 10,7 sek, holder den fint tempo i trafikken. Har du det mer travelt, kan 2,0 TFSI lokke med en sprint på 6,8 sek opp til 100 km/t og en toppfart på 219. Den lille motoren slutter å øke når man har nådd 190 km/t. I tillegg til imponerende drag, er det også fin låt i 1,0 TFSI-motoren - man blir litt glad når den brummer. Dieselmotorene derimot er ikke like morsomme å høre på, selv om Audi har klart å isolere vekk mye lyd og støy. De bruker ikke uventet mindre drivstoff og 1,6 TDI skal klare seg med 0,4 l/mil.



På veien var det som nevnt ikke helt gokartfølelse over Q2, til det blir det for mye krenging. Likevel er det lett å trives bak det lille rattet. Man finner seg lett til rette også om man er forholdsvis stor. Både sportsstol og sportsratt er tilstrekkelig fleksible så innstillingsmulighetene er bra. Man lar seg også imponeres over kvalitetsfølelsen - Audi sparer ikke på noe selv i en innstegsmodell som Q2. Bil og Motorbloggens utskremte lot seg særlig imponeres av Audi Virtual Cockpit som gjør instrumentpanelet bak rattet heldigitalt. Her får man all informasjon rett foran øynene dine, også navigasjonen. Dette er ekstrautstyr, og er det noe du bør bruke penger på, så er ikke Audi Virtual cockpit noe dumt tilvalg.



Ekstrautstyr er også adaptiv chassiskontroll med Audi Drive Select. Det kan også være noe man bør vurdere, i hvert fall om din Q2 skal ut på gokart-banen. Jeg for min del klarer meg godt med S-tronic og håper det kommer på flere utgaver enn de dyreste. Full prisliste får dere senere i sommer, og bilen forventes klar til salg i løpet av november. Salgsmålet er 600 - 800 biler pr år. Ingen umulighet for den sjarmerer både ung og godt voksen.

For 300 000 kroner får du altså en lettkjørt og stilig bil med høy kvalitetsfølelse og bedre plass enn man skulle tro.

Read More