Prøvekjøring: Toyota C-HR Hybrid

Av Vegar Bjørge

Det er ikke så ofte vi får sjansen til å kjøre en helt ny bilmodell, så når Toyota ba oss med på tur til Madrid for å prøvekjøre nye Toyota C-HR, var vi ikke vonde å be. Nyheten er logisk som få og en hit i Norge før den når bilforhandleren. Logisk fordi det er en SUV eller Crossover, og en hit her til lands fordi det også er en hybrid. Som om ikke det er nok, er den også passe stor.

Navnet er ikke like logisk og minner mer om en modell fra Honda, og det er hos Honda en av konkurrentene befinner seg. HR-V er Honda sin bil i dette segmentet, og selv om den ikke er noen hit, er segmentet hot som aldri før. En annen og mer populær modell er Nissan Qashqai, og det er denne Toyota har siktet seg mot, for å lage en så god bil som mulig til kresne kunder.

Nå har du sikkert fått en liten formening om hvor i landskapet C-HR plasserer seg, og da er tiden moden for å fortelle hva C-HR tilfører segmentet. Hos Toyota er de stolte av sin hybride drivlinje som man finner i blant annet Rav 4 og Prius. Hos C-HR er drivlinjen den samme som i de nevnte modellene, og man har i tillegg muligheter for firehjulsdrift. Om man går for det hele Norge vil ha, nemlig trekk på alle fire, må man takke nei til det mange i Norge kjøper, nemlig hybrid. Toyota C-HR med firehjulsdrift har en bensinmotor på 1,2 liter og må klare seg uten elektrisk hjelp. Toyota Norge tror at omtrent 10 % vil gå for en slik løsning.

Designen er ny og den 436 cm lange Toyotaen stikker seg ut, slik også nye Prius gjør. Toyota våger og det er bra. Her har de bakt sammen mange designelementer som fort kunne blitt rot og rør, men virker mer som kaos satt i system. Vellykket og vågalt. Fronten har mye Toyota i seg, men i en moderne form. Sidelinjene toppes av den vågale C-stolpen, som også inneholder dørhåndtak til bakdørene. Dermed har de også klart og forsterke coupeformen. Det hele avsluttes med Honda Civic-lignende baklykter og sporty takspoiler.

Innvendig er det mye nytt, men likevel forsiktig, stilig og moderne. I sentrum finner man en 8" touchskjerm som er forhøyet. Dermed kan selve dashbordet senkes noe, slik at føreren får maks utsyn foran bilen. Materialvalget går mot det softe og Toyota ønsker å nærme seg premiumsegmentet i kvalitetsopplevelse hos kunden.

Plassen bak rattet er fin. Stol og ratt er stillbare i de fleste retninger, og undertegnede har ingen problemer med å finne seg til rette. Bak er det litt mindre plass, men to voksne sitter helt greit om de ikke er for lange. Bagasjerommet har plass til 377 liter bagasje, uansett om man velger hybrid eller ikke. Hengervekt på hybriden er 725 kg, mens bensinmodellen kan dra på 1300 kg med manuell girkasse og 1100 kg med CVT-girkasse.

C-HR er god å kjøre, og vi kjørte den som er mest aktuell i Norge. Selvfølgelig handler det om hybridversjonen med 122 hk. Denne er koblet til en trinnløs CVT-kasse som fungerer greit. C-HR har et godt chassis og er meget fin å kjøre. Styreresponsen er presis, fjæringen er passe stram og støyen er lav. Motoren kunne vært sterkere, men likevel duger den bra til vanlig kjøring. Med den nevnte CVT-girkassen er det best å holde seg til komfortabel og rolig ferdsel, for den trinnløse girkassen blir fort masete ved aktiv kjøring. Manuell girkasse er tilgjengelig sammen med bensinmotor og firehjulstrekk.

Prisen for C-HR starter på kr 299 900,- for hybridutgaven, og kr 311 400,- for bensinutgaven. Ønsker man trekk på alle fire må man betale kr 356 900,-. Utstyrsvariantene er Active, Dynamic og Supreme. I tillegg kan man kjøpe til Tech-pack, Skinn-interiør og JBL stereoanlegg.

Toyota Norge har et salgsmål på 2000 biler i året, noe som bør være oppnåelig.

Read More

Nyheter: Opel med crossover-offensiv i 2017

Av David K Andersen

Opel er midt inne i en omfattende nyhetsbølge hvor et stort antall eksisterende modeller blir nye samtidig som man går inn i nye segmenter. Hittil har det mest dreid seg om fornying av biler vi kjenner. Neste år er det nye segmenter som står for tur.

Mest ståhei nå om dagen er det naturligvis om elbilen Ampera-e - bilen som sannsynligvis vil revolusjonere nullutslippsbilen for folk flest med rekkevidde på minst 500 km. Apropos den, til uken kommer toppsjef i Opel, Dr. Karl-Thomas Neumann til Oslo for å vise den frem på Zero-konferansen i Oslo.

Men det var ikke det vi skulle snakke om nå. For blant en svært populær biltype, er det nemlig plass til mer Opel. Joda, vi har allerede Mokka, nylig oppdatert med tilnavnet X og en rekke nyheter, men det er en kompakt SUV og ikke en Crossover.

Nye Mokka X. Foto: David K Andersen

Det er her de to nye modellene Crossland X og Grandland X kommer inn. Førstnevnte kommer første halvår og er en såkalt B-CUV, altså en B-segment crossover. Det skulle vi tro plasserer den midt blant biler som Nissan Juke, Peugeot 2008 og Renault Captur.

Grandland på sin side er større og tar opp kampen med storselgere og "Norges-favoritter" som Nissan Qashqai, Ford Kuga og nye Peugeot 3008. Den kommer på markedet andre halvår.

Opel sier fint lite om disse bilene foreløpig, men lover at de ved siden av å by på en litt røff stil og praktiske egenskaper fra SUVenes verden, vil bli mer kjøreglade og dynamiske på veien.

Som med de fleste Crossovere er det de med aktiv livsstil som vil ha en tøff bil med god plass og høy sittestilling som er målgruppen. I praksis regner vi med nordmenn flest kommer til å fristes.

Med nye Astra på full fres, oppdatert Mokka og Zafira, og ikke minst kommende Ampera-e, tror jeg faktisk disse to ny crossoverne på toppen av det igjen kommer til å sørge for at Opel videre fremover havner nokså mange hakk opp på den norske registreringsstatistikken.

Read More

Test: Toyota Land Cruiser 2,8 GX aut

Tekst og foto: David K Andersen

Toyota Land Cruiser har fått ny motor med lavere utslipp og forbruk, samt 6-trinns automatkasse. Det er bra, men etter en uke på test er det helt andre ting ved denne legenden av en bil som står for hovedinntrykket.

Norsk drømmebil

Land Cruiser har kommet i en rekke ulike versjoner opp gjennom sin lange historie. Alt fra helt enkle arbeidshester på linje med tidlige Land Rovere, til luksuriøs super-SUV eksempelvis i form av Lexus LX470 med voldsom bensin-V8 beregnet på rike fruer i USA.

Frem til midten av 90-tallet var ikke bilen noen voldsom suksess her i Norge. Men i 96 kom LC90, og da var man liksom i gang. Den var en slags mellomting mellom de enkle tøffe og de dyre luksuriøse. Spesielt neste generasjon fra 2002 (J120) slo til og ble en drømmebil: Både med grønne skilt for suksessfulle entreprenører og lignende, og med hvite skilt for familier med solid økonomi.

Bilen vi tar for oss her, er på en måte tredje generasjon av vinneroppskriften for Norge, det ruller snart 18 000 Land Cruisere på veiene her. Den ble lansert i 2010, og så har den altså nå blitt oppdatert med ny motor og girkasse, samt litt andre småting og utvidede muligheter på farger og materialer. En skikkelig facelift er det ikke snakk om, men mer enn nok grunn for Bil og Motorbloggen til å gjøre sin første Land Cruiser-test.

Lik men ulik

Er du ikke inne i Land Cruiserens verden, er det kanskje ikke så lett å se forskjellen på denne generasjonen og den forrige ved første øyekast. Det tok meg imidlertid ikke mange Finn.no-søkene (du havner nemlig fort der etter noen dagers lån av denne bilen…) før forskjellen på de to satt. Designtemaet er naturlig nok det samme på både gammel og ny, men det meste er tatt betydelig lenger på denne generasjonen.

Grillen med sine fem overbitte tenner, flankert av lysene med sin spesielle form er det tydeligste tegnet. I tillegg har den fått tydelige linjer og profiler på sidene. Skjermene er ikke bare uthevet med egne linjer over hjulbuene – de er ytterligere profilert med store buer over der igjen, både foran og bak. Jeg regner med målet har vært at den skal se ut som en Land Cruiser, men samtidig fremstå som mer moderne og muskuløs. Toyota lykkes her.

Det er noe med Land Cruiser – noe som gjør den unik. Alt med bilen er forskjellig fra det man er vant til. Dette er noe eget, og det gjenspeiles i alt fra kjøreegenskaper og fjæringskomfort til interiørfølelse og tilnærmingen til de oppgavene den settes til.

Solid luksus

Ta interiøret for eksempel. Jeg kan egentlig ikke komme på noen annen bil som har samme kombinasjon av kvalitetsfølelse og elementer av det motsatte, eller moderne og ikke moderne for den saks skyld.

Hoveddelen er utført i flotte materialer. Treverket i ratt og lister (jeg digger forresten denne typen ratt med halvparten skinn og halvparten treverk) er av ypperste sort. De store panelene i softtouch- materialer likså. Mostanden i de fleste knapper, brytere og minihjul holder også høyt nivå. Samtidig finnes elementer av enklere slag. For eksempel innbyggingen av infotainmentsystemet i hardplast og bryterne nede til venstre for rattet som fører tankene til eldre Toyota-modeller.

Måten det hele er skrudd sammen på, og hvordan alle elementer gir et inntrykk av å være bygget for å vare evig, vipper bilen over på premiumsiden alt tatt i betraktning. Men Mercedes GLS-takter, er det definitivt ikke. For meg har det sin sjarm, og jeg synes det føles riktig i forhold til den bilen jeg er i.

Sittestillingen er høy og majestetisk, men ikke for høy. Med gode justeringsmuligheter for rattet, finner jeg den sittestillingen jeg vil ha. Setene er ikke sånn at du tenker, oi – disse var fantastiske, med en gang du setter deg inn. Selv etter mange timer bak rattet, er imidlertid både bak og rygg i utmerket form, så skinnet bedrar – her kan du reise langt.

For meg som bare er 1,75, er det vanskelig å bedømme hvor god plass lange personer har foran skilleveggen til varerommet. Men jeg liker å sitte litt mer bakoverlent enn de fleste, og hadde plass til det, så Land Cruiser er nok av den typen varebiler også langbente kan finne seg til rette i.

Varerommet er enormt, og med forbehold om noe dårligere tilgang enn en tradisjonell varebil med skyvedør, konkurrerer Land Cruiser lett med andre, mer tradisjonelle grønne skilt-biler. Bakluken kan åpnes på to måter. Enten ved å vippe opp bare bakruta, kjekt om du bare skal kaste inn et par handleposer, eller ved å åpne hele – da sideveis og kanskje ikke helt optimalt på trange plasser.

På og av veien

På veien er igjen Land Cruiser en annen opplevelse enn det meste. Alt av utstyr er til stede enten det går på sikkerhet, komfort eller luksus. Stereoanlegget fra JBL leverer glimrende lyd (til dels betydelig bedre enn i for eksempel RAV4 som også har JBL), du har Toyota Touch 2 infotainment, elekrisk justering av alt mellom himmel og jord, adaptiv cruisekontroll og det hele. Men kjøremessig, merkes tydelig at dette er en bil med ramme og ikke selvbærende karosseri.

Du er mer distansert fra veien og det preger opplevelsen. Styringen er ikke upresis og har faktisk veldig fin følelse, men du må jobbe litt med den hele tiden for å holde bilen på rett kjøl. De fleste ujevnheter spises enkelt av luftfjæringen og så lenge veien er brukbar, er flyten glimrende. Samtidig takles ikke skarpe skjøter spesielt bra, og bevegelsene sideveis når ett av hjulene passerer et hull i grusveien eller du krysser en tverrgående ujevnhet på skrå er relativt store.

Jeg har selv hatt pickuper i mange år, både amerikanske og nå Toyota Hilux. Land Cruiser er milevis mer komfortabel enn dem, men de samme dragene i hvordan fjæring og chassis jobber er der. Cruiseren er betydelig nærmere en HiLux enn en RAV4 sånn sett.

Det rare med slike biler er at selv om fjæringskomforten teknisk sett ikke er spesielt imponerende, leverer de likevel en trivselsfaktor og totalkomfort få kan måle seg med. Den regelen gjelder på alt fra Cadillac Escalade til Toyota Land Cruiser.

Kjøreegenskapene på vanlig vei er ikke spesielt imponerende, det føles noen ganger som om det går litt for fort i svingene. Etter noen mil skjønner man imidlertid at bilen har massevis av veigrep, så det er bare å styre dit svingen går, og så kjører den dit.

Svinger du av offentlig vei og ut i det fri, kan de fleste andre like godt bare kaste inn håndkledet først som sist. Jeg skjønner det med en gang jeg begynner å rulle ute på jordet etter å ha satt den i lavserie og hevet fjæringen. Bilen biter seg fram på en måte bare en ekte offroader kan. Det bratteste jordet jeg eier er såpass at bakkene ikke kan kjøres på tvers med traktor uten å velte – med midt- og bakdiff låst, klatret Land Cruiseren her forholdsvis enkelt opp i 20 cm snø. Ekstremt imponerende – firehjulsdrift og understell er bare helt råe under tøffe forhold.

Ny motor og girkasse

Den nye 2,8-literen leverer 177 hestekrefter, som er noe ned fra den gamle 3-literens 190. Den har imidlertid lavere utslipp og forbruk. Og så er den mer stillegående.

I en så stor og dyr bil ønsker jeg meg i utgangspunktet en sekser. Den ville gitt en ekstra dimensjon av kraft og raffinement jeg tror hadde kledd LC godt. 2,8-literen fungerer  helt greit, men to tonn er mye å drasse på. 420 Nm redder imidlertid dagen og sørger for god trekkraft.

Konklusjon

De fleste bilmodeller som har holdt det gående i mange år har vært gjennom en identitetskrise eller ti. Ikke Land Cruiser, den vet ikke en gang hva ordet betyr. Den er det den er, og sånn er det. Det er derfor konseptet funker like godt nå som før.

Offroadegenskapene er i en egen klasse og slitestyrken kan antakelig ingen ny bil i salg matche. Jeg liker også hvordan interiøret på tross av enkelte billige innslag gir meg en god følelse av å kjøre noe helt spesielt – noe som er både annerledes og finere.

Veiegenskapene er ikke bilens sterkeste side og jeg ønsker meg mer motor. Samtidig spiller det kanskje ikke så stor rolle. Land Cruiser handler om andre ting. Bilen føles veldig spesiell sammenlignet med alt annet på markedet og gir overraskende mye godfølelse. Eller kanskje vi skal si kongefølelse. 

Data:

Pris testbil, ca 650 000 kroner (varebil).

Motor: R4 diesel turbo 2 775 ccm, 177 hk v/3 400 o/min, 420 Nm v/1 600 o/min. Lengde 4 505 mm, bredde 1 885 mm, høyde 1 830 mm, akselavstand 2 450 mm. Angrepsvinkel terreng foran; 32 grader, bak 26 grader. Egenvekt 2 065 kg, tilhengervekt 3 000 kg. 0-100 km/t 12,7 sekunder, topphastighet 175 km/t, forbruk blandet 0,75 liter pr mil, utslipp CO2 197 g/km.  

Read More

Nyheter: Honda CR-V

Av David K Andersen

Uten at vi helt forstår hvorfor, er ikke Honda CR-V så populær i Norge som den var. Andre steder ser det imidlertid ut til at SUV-kundene setter pris på mye plass, smarte løsninger og moderne drivlinjer. Faktisk er dette verdens mest solgte SUV uansett størrelse eller prisklasse. Nå kommer den i helt ny utgave.

Bilen vi skriver om og viser deg her er strengt tatt ikke ment for Europa, Honda viste den for amerikansk presse i går, og i USA vil den være på markedet i løpet av høsten. Når det gjelder oss i Europa og Norge har ikke vi fått noen offisiell informasjon om bilen av Honda, men med unntak av litt forskjellige motoralternativer og antakelig en justering av fjærer og dempere og sånne ting, regner vi med den kommer hit omtrent slik du ser den på bildene.

Dermed ser vi ingen grunn til å avvente denne viktige bilnyheten. Jeg tipper bilen er i Norge i løpet av høsten 2017.

Etter hva vi erfarer, er nye CR-V basert på en forlenget versjon av den nye plattformen Honda Civic hviler på (les mer om nye Civic her). Den er lettere, stivere, mer fleksibel og alt en moderne bilarkitektur skal ha i dag.

Bilen vokser med ca 3 cm på lengden og får 4 cm lenger akselavstand. Det betyr mer plass innvendig for bil som allerede i eksisterende versjon er klasseledende på den biten. Bagasjeromvolum er i USA oppgitt til å ha øket til 1 110 liter bak baksetet. Det er imidlertid totalt, og slik måler vi som kjent ikke i Europa, her er det under vinduene som gjelder.

Innvendig skal kvalitetsfølelsen ta et skikkelig steg oppover. Alice Lee, Senior Product Planner på Honda, sa i går til Autoblog at interiøret i BMW X3 har vært målestokken. Det lover godt.

Som du ser på bildene, er nå en mer moderne og bedre integrert infotainmentløsning på plass. Skjermen er på 7 tommer, og et viktig poeng er at volumhjul nå er tilbake på dashbordet. Det er nok alle veldig glade for etter noen år med pluss/minus-knapper. Apple Carplay og Android Auto er på plass.

Under panseret vil 1,5-liters turbo bensinmotoren som også kommer i nye Civic ta plass. Det ser ut til at den får noe økt effekt i Civic, vi tipper 190 hester. 1,6 diesel med singel eller dobbelturbo er sikkert også på plass når den kommer til Norge.

Utvendig fortsettes designtemaet fra eksisterende modell. Ikke så rart i og med at den har vært ekstremt suksessrik verden over. Blant nyhetene, får CR-V Hondas første aktive grill med luftinntak som åpnes og lukkes automatisk i takt med de ulike komponentenes behov for kjøling. Lavere luftmotstand og bedre drivstofføkonomi er resultatet.

Alle versjoner får LED kjørelys, men toppversjonene får fullt LED-lys. Akkurat dette er sånt som kan forandre seg når bilen etterhvert kommer hit. Sjansen er stor for at alle versjoner kommer med full LED.

Vi kommer tilbake med oppdatering og flere detaljer når Honda etterhvert slipper Europaspesifikke bilder og informasjon.

Read More

Nyheter Paris: BMW Concept X2

Tekst og foto: David K Andersen

BMW viser tøffe takter med Concept X2 i Paris. X1s sportslige bror går i strupen på Range Rover Evoque og Audis kommende Q4 når den er klar for veien i 2018.

I likhet storebrødre X4 og X6, er altså X2 den mindre praktiske, men mer trendy, kule og sportslige utgaven.

Samtidig skiller den seg markant fra de større SUV-cuopéene designmessig. Ser du bort fra i-bilene, er X2 den første BMWen på en god stund som viser tegn til en ny designretning for merket.

Nå er ikke SUV-konsepter noe jeg vanligvis brenner for, de har haglet over oss i voldsomt antall de siste årene. Denne derimot, er inne på noe.

Muskler møter sport er hovedinntrykket etter å ha kikket nærmere på X2 i virkeligheten. Og du ser det på bildene. Den nedre halvdelen er typisk kraftig og SUV-aktig, mens den øvre byr på slankere linjer og finesse. Lave sidevinduer forsterker det muskuløse, mens front og C-stolpe setter særpreg.

BMW-logo i sistnevnte er en virkelig kul detalj, og for første gang snevrer den todelte grillen nå inn på toppen istedet for nederst. X2 er rett og slett fet og kul, det blir spennende å se om det er denne retningen BMW tar i tiden fremover.

For de som følger med på BMWs internkoder, er bilen du ser her en F49. Plattformen er naturligvis den samme som hos X1 (UKL). Det betyr at den i utgangspunktet er forhjulsdrevet, men du vil selvfølgelig få den med firehjulsdrift.

På motorsiden har vi ikke fått spesifikk informasjon, men kanskje starter den med tresylindret i en 18-versjon på 136 hestekrefter. At 2-literen på 192 hester vil finne veien under panseret er jeg helt sikker på. Diesel kommer også, og kanskje en ladbar hybrid?

Ryktet forteller dessuten at en M Performance-utgave står på planen og at den vil få en toliters bensinmotor på rundt 300 hester. Det er liten tvil om at denne lille SUVen tåler en sånn versjon.

Read More

Nyheter Paris: Audi Q5

Av Vegar Bjørge
Foto: David K Andersen

Etter å ha ertet oss med med nærbilder av visse detaljer den siste tiden, dro Audi endelig teppet av helt nye Q5 på Paris-utstillingen torsdag denne uken. Utvendig kan forandringene føles moderate, men under skallet er alt nytt.

Audi Q5 har hengt med oss i 8 år, og nå er det altså klart for en ny utgave av den populære SUVen. Den selger fortsatt ganske bra her til lands, selv om den har sine hardeste konkurrenter foran seg på salgsstatistikken. BMW X3 har hittil i år blitt solgt i et antall på 762, mens den nyeste i gjengen, Mercedes GLC har funnet 902 nye eiere hittil i år. Tallet for Audi Q5 er 566 i samme periode. Det er ikke så aller verst alder tatt i betraktning.

Nye Q5 får tildels lik design som Q7. Den deler også plattform med storebror, og dette har gjort at nye Q5 er nesten 100 kg lettere enn dagens modell, takket være utbredt bruk av aluminium i plattformen.

Q5 vokser og er nå 466 cm lang, 189 cm bred og 166 cm høy. Dette er 4 cm lenger og 1 cm høyere enn dagens modell. Bredden er den samme, mens akselavstanden har økt med 2 cm og er nå 282 cm. Bagasjevolumet er 550 til 610 liter stort. Man kan få kjøpt bakseter som er justerbare og i fremste stilling øker disse setene bagasjevolumet med 60 liter. Med baksetene felt ned har man 1550 liter til rådighet.

Audi er langt fremme når det gjelder teknikk, og nye Q5 får virtual cockpit som består av en 12,3 tommers skjerm i stedet for vanlige instrumenter. Skjermen har muligheter for individuelle innstillinger. I tillegg har Q5 alt av sikkerhetsutstyr og den tar også autonom kjøring et stykke videre. Adaptiv Cruice, Active Lane Assist og avstandsvarsler jobber sammen og gjør Q5 delvis selvkjørende.

En nyhet på den nye generasjonen er mulighet for luftfjæring, en viktig detalj for mange norske kjøpere.

Motoralternativer er tre 2-litersmotorer fordelt mellom to dieselalternativer på 163 hk og 190 hk, og et bensinalternativ på 252 hk. En 3,0 liters diesel kommer etter hvert med 286 hk, og vi forventer også en Q5 e-Tron uten at Audi har sagt om eller når en slik kommer.

- Vi gleder oss til å presentere nye Q5 for det norske markedet, og til salgsstarten i løpet av høsten. Egenskapene som har gjort bilen til en knallsuksess i vårt marked kjennetegner også den nye utgaven. Samtidig er den lettere og full av tekniske nyvinninger som gjør at du kjenner forvandlingen så fort du setter deg bak rattet, sier Harald Edvardsen-Eibak, direktør for Audi i Norge.

David fra Bil og Motorbloggen var på plass i Paris og fikk etter en nærmere kikk med blant annet prøvesitting, et godt inntrykk: - Utvendig er ikke forandringene sjokkerende, den føles mer som enn videreutvikling sånn sett. Utgående modell begynner å føles gammel, og den biten er helt bortblåst med den nye - dette fremstår som en svært moderne bil. Innvendig er forandringene formidable og de som har kikket på nye A4 eller Q7, vil raskt kjenne seg igjen og ikke minst sette pris på et av bilverdenes for tidens absolutt flotteste førermiljøer. Kvalitetsfølelse, detaljarbeide, teknologi og ergonomi er på absolutt høyeste nivå. Plassforholdene virker også til å være gode. Denne kommer vi nok til å se mange av i Norge.

Priser og bestillingsmuligheter er klare i november, mens de første bilene i begynnelsen av 2017 hit til landet.

Read More

Test: Audi Q7 e-tron quattro

Tekst og foto: David K Andersen

Markedet for ladbare hybrider koker og på toppen av haugen raver de stor luksus-SUVene. Med Q7 e-tron kaster Audi seg på, og de gjør det med den uvanlige kombinasjonen elektrisitet pluss diesel.

Plug-in hybrid, ladehybrid, ladbar hybrid. Kall det hva du vil, men la oss få unna den delen først. Jeg tipper mange er interessert i hvordan nye e-tron klarer seg.

For det er jo sånn at ikke alle fikser denne biten like godt. Hva med Q7? Holder den hva som loves?

Den tekniske biten er ikke overraskende så komplisert at jeg skal la være å kjede deg med detaljer. Men Q7 skiller seg fra andre ladehybrider gjennom kombinasjonen diesel og permanent firehjulsdrift.

Foto: Audi

Motoren er Audis 3-liter på 258 hestekrefter og 600 Nm. I tillegg kommer elmotoren med sine 94 kW og 350 Nm. Systemeffekten er 373 hester og 700 Nm. Elmotoren er koblet til converter-automaten med 8 trinn, og jobber således gjennom Audis quattro-system. Her består altså ikke firehjuldriften av en ekstra elmotor på den sekundære akslingen, dette er en ekte quattro.

Forbruket på blandet kjøring er oppgitt til 0,18 liter pr mil, men som de fleste burde ha fått med seg nå, er det tallet mindre interessant. Det vi først og fremst vil finne ut av, er om bilen kommer i nærheten av de oppgitte 56 kilomterene den skal kunne klare på bare strøm. Og hva bruker den på mila når det ikke er strøm igjen?

Den første testen jeg gjør består i landeveiskjøring og litt bykjøring. Displayet viser 47 km rekkevidde ved start.

Q7 kan kjøres i tre modus; bare elektrisk, hybrid (hvor strøm brukes i kombinasjon med diesel) og i et modus hvor den kjører mest på diesel og hvor strømmen spares. Sistnevnte kan være kjekt å benytte seg av hvis du på langturen ønsker å spare på strøm langs landeveien for så å bruke den i byene du passerer.

Men den starter alltid av seg selv i EV-modus. I alle fall så lenge det er strøm på batteriet. Dermed er det bare å kjøre, du trenger ikke tenke på knapper, valg eller menyer for å bruke bilen på bare strøm.

Jeg kjører nok litt penere enn jeg pleier, men det hører liksom med når jeg kjører på strøm. Vet ikke hvorfor - bare gjør det automatisk. Å unngå at dieselmotoren starter er enkelt, Audi har lagt inn et klikk i gasspedalen du ikke må passere om du vil forbli elektrisk.

Jeg kjører i 80, 90 og 100. Tar med meg noen bygdesentrum med 30 og 40-soner. Stopper og venter i kryss og rundkjøringer. Drar på litt skikkelig noen ganger og kjører forbi et par biler.

Etter 47 minutter er det tomt for strøm, dieselmotoren starter, og bilen skifter til et annet modus. Og tror du ikke jeg på de minuttene har kjørt eksakt like mange kilometer; 47 - på en prikk. Det må vi si er meget imponerende. Ja, det var mye landevei og ja, jeg kjørte rimelig pent. Men likevel. Jeg holdt følge med trafikken og vel så det.

Snitthastigheten var 60 km/t og snittforbruket 2,53 kWt pr mil.

Dagen etter gjør jeg et nytt forsøk. Nå blåser jeg i kjørestilen og forbruket øker til over 3. De 5,4 milene bilen lover meg ved start nås ikke, men jeg passerer med letthet 4,3, som er distansen dit jeg skal. Fortsatt er det litt igjen.

I andre enden har du dieselforbruk med tomt batteri. For meg havnet det på 0,71 liter pr mil i godt landeveistempo over en strekning på 20 mil. Med 2,5 tonn å trekke på, er det et særdeles godt tall og noe de bensindrevne konkurrentene ikke klarer å komme i nærheten av.

I bykjøring med tomt batteri går den naturlig nok noe dyrere, men ikke så mye. Vi er på rundt 0,8.

En tur på 15 mil som startet med fulladet batteri, endte på 0,42 pr mil, så vet du det også.

Konklusjonen er dermed klar: Q7 har "lang" elektrisk rekkevidde på papiret og den følger opp i virkeligheten. Dessuten, og kanskje minst like viktig for mange, går den rimelig også etter at batteriet er tomt.

Så over til resten av bilen. Den er det ganske mye av. Vi snakker 2 445 kg fordelt på 505 cm, og vi snakker en bil fullproppet av det meste.

Personlig er jeg ikke verdens største SUV-fan, men jeg blir likevel litt hekta på denne. Den har jo alt. Da mener jeg ikke bare utstyr, men også egenskaper.

Plassen er enorm. Kupéen er bred, så selv om vi snakker høy bil, føles den horisontal.

Midtkonsollen mellom forsetene er superbred, men du har likevel danseplass i førersetet om du trenger.

Baksetet byr på glimrende komfort med gode justerbare seter og fin benplass. Unntaket er transmisjonstunnelen, men den er på den annen side så bred, og dessuten helt flat på toppen, at jeg tipper kid'en i midten vil sette pris på et skikkelig sted å plassere føttene.

Bagasjerommet tar 650 liter og har mange smarte løsninger i form av belysning, festeanordninger, trekk og ikke minst en knapp hvor du kan senke hele bilen på luftfjæringen for å laste store tung ting enklere. Luka er naturligvis elektrisk og åpnes for eksempel via fot-under-støtfanger-metoden.

På førerplass kjenner Audi-folk seg lett igjen. Former og dimensjoner skiller seg fra andre modeller, men opplegget er det samme. Virtual Cockpit med en rekke mulige valg for oppsett av instrumentpanelet rett foran deg fungerer like glimrende som alltid, og infotainmentsystemet er enkelt og raskt å bruke.

En interessant ting med Virtual Cockpit, er at du kan bygge opp det store displayet foran deg på en sånn måte at du får med all informasjonen du trenger. Også om du både kjører på navigasjon og vil ha oppe informasjon om medieavspilling eller radio. En konsekvens av det er at jeg faktisk kan trykke på knappen som senker hele infotainmentskjermen ned i dashbordet og slippe å ha to skjermer å forholde meg til. Mer oversiktlig og dessuten gir det bedre sikt og mer luftighet i kupéen. Smart.

Ergonomi og brukervennlighet er glimrende, nært optimalt i alt. Det er imponerende å få til en så avansert bil, med så utrolig mye utstyr og teknologi, som er så enkel å bruke. Eneste minus for meg er informasjonsflyten knyttet til den hybride biten. Her kunne jeg både ønsket meg mer detaljert info og samtidig et enklere og mer oversiktlig grensesnitt.

På veien føles Q7 tung, en beskrivelse man gjerne vil unngå i disse tider, men som i ærlighetens navn bringer med seg betydelige fordeler når det kommer til komfort. For meg er nemlig Q7 e-tron mye mer en superkomfortabel allround luksusbil enn den er en ladehybrid.

Ikke at det er noe galt med hybridbiten, jeg bare setter mer pris på de andre egenskapene når jeg bruker bilen.

Luftfjæring, voksen størrelse og høy vekt betyr komfort på høyeste nivå. Som vanlig er kombinasjonen enorme hjul og luftfjæring litt unna ideelt når det kommer til store, skarpe ujevnheter, men annet enn det er det vanskelig å tenke seg en bil som leverer bedre flyt og fjæringskomfort enn denne.

Støynivået er svært lavt og den er meget raffinert. Både fordi vind og dekkstøy er godt dempet, men også fordi dieselmotoren har aktive motorfester som gir motimpulser for å redusere vibrasjoner og støy. Dette kanskje den mest raffinerte dieselbilen jeg noen gang har kjørt.

Med sittestilling som både er lav og gir en følelse av å sitte godt nede i bilen, men samtidig med fin sikt forover og til siden, er totalkomforten nær perfekt.

Styringen er faktisk litt mer direkte enn ønskelig for maksimalt avslappende landeveiskjøring, men du får igjen via presisjon i svingene.

Der føles den riktignok noe tung, men samtidig ikke spesielt treg i bevegelsene. Den er presis og enkel å plassere på veien, så med skyvet drivlinjen kan levere er det null problem å forsere svingete veier i høyt tempo. Det er langt til en sportslig versjon av eksempelvis A6, men det funker.

Dynamic drive lar deg velge en rekke kjøreprogram, eller du kan ha den i auto. Å bygge ditt eget oppsett kan du også. Selv merker jeg at det ofte havnes i auto, men dynamic (sport) er egentlig så komfortabelt at du fint kan kjøre i det til vanlig.

En snill offroadtest ble gjort via kjøring på et jorde. I offroad-modus hever den seg maksimalt på luftfjæringen og bakkeklaringen blir god. Ved stopp og så forsiktig igangsetting i 18 graders helling på sleipt underlag, var det ikke antydning til hjulspinn - bilen bare lekte seg opp og det skjedde til og med kun på strøm.

Jeg har gjort samme test på samme sted med en annen hybrid-SUV tidligere. Den hadde bare el-motor på den sekundære akslingen og kom faktisk ikke opp i det hele tatt. At Q7 alltid er en skikkelig quattro har definitivt fordeler både når det kommer til fremkommelighet, men også hva gjelder stabilitet ved kjøring på veier med dårlig grep.

Når diesel- og elmotoren jobber sammen og gasspedalen skyves hele veien til bunns, dytter Q7 e-tron virkelig på. Ikke bare er draget formidabelt, det er særdeles lineært. Du har alltid massevis av krefter. Gassresponsen blir naturligvis også noe for seg selv når du har elmotor til å fylle det lille tomrommet som kommer før turboene lader skikkelig.

Automatkassen fungerer glimrende, tidvis enda bedre enn allerede fine S-tronic.

Så - ikke noe å utsette på denne bilen?

Tja - den er jo stor og tung. Selv om det gjør gode ting for komforten, er det naturligvis ikke alltid en fordel. Eksempelvis på vintervei med glatt føre. Eller i høy fart på svingete veier.

Og så synes jeg den fungerer en liten anelse bedre på veien med dieselmotoren i gang. Jeg klarer ikke helt å peke på hva det er, men den føles bittelitt mer stabil, plantet og dynamisk. Kanskje mer av en observasjon enn et minus.

Konklusjon
Finnes det en bedre ladyhybrid enn denne pr nå? Antakelig ikke. I alle fall ikke i praksis. Drivlinjen sørger for massive fartsressurser og er svært raffinert både i gange og hvordan systemene jobber sammen; sømløst og umerkelig. Og så kan du lett kjøre fire fem mil på bare strøm, og når batteriet er tomt, holder forbruket seg likevel rimelig lavt.

Samtidig er det noe annet som tiltaler meg mer med Q7 e-tron. Det er noe med resultatet du får når du kombinerer allroundegenskapene med luksusfølelsen. I testperioden ble den ikke bare brukt til bykjøring, småturer og langkjøring, jeg brukte den også som "gårdsbil" siden det var midt i høstonna.

Enten den befant seg på brostein, asfalt, grus, eller ikke på noen vei i det hele tatt, leverte Q7 komfort, plass og luksus i alle situasjoner. Dette er en allrounder av dimensjoner.

Data:
Pris fra 882 400 kroner. Pris testbil med utstyr, 1 181 160
Dieselmotor: V6 diesel på 2 967 ccm med to turboer, 258 hk v/3 250 - 4 500 o/min, 600 Nm v/1 250 - 3 000 o/min. Elmotor: 94 kW (128 hk) v/2 600 o/min, 350 Nm v/2 550 o/min. Systemeffekt, 373 hk og 700 Nm. Permanent firehjulsdrift med låsbar senterdiff, 8-trinns comvertautomat. Topphastighet 230 km/t (135 på bare strøm), 0-100 km/t 6,2 sekunder, 0-60 km/t på strøm, 6,5 sekunder. Forbruk blandet kjøring 0,18 liter pr mil, utslipp CO2 48 g/km. Lengde 5 051 mm, bredde 1 968 mm, høyde 1 741 mm, akselavstand 2 994 mm. Egenvekt 2 445 kg. Tilhengervekt 2 800 kg. Bagasjerom 650 - 1 835 liter. 

Read More