Dekktest: Michelin Cross Climate, del 4 og konklusjon

Av David K Andersen

Gjennom vår, sommer og høst, har vi testet Michelin Cross Climate - et nytt sommerdekk introdusert til 2016-sesongen med spesielle egenskaper for å håndtere overgangen mellom sommer og vinter.

Du kan lese denne testens del 1, del 2 og del 3 i disse linkene.

Så langt har vi snakket om selve dekket og om sommeregenskapene. Siden sist har vi nå vært gjennom den delen av året de virkelig er laget for. Cross Climate har nemlig egenskaper som skal sørge for bedre grep og mer sikkerhet når høsten kommer med regn, løv og sleipt føre, samt nattefrost.

De er imidlertid ikke beregnet på vinterføre, dette er et sommerdekk, men vi har likevel testet ut på snø og is. Her er vår oppfatning om hvordan det gikk på ulikt føre gjennom høsten.

Regn
Det er ingen tvil om at bløtt føre er hjemmebane for Cross Climate. V-mønster i kombinasjon med ekstra seiping, god mønsterdybde og ikke overdreven bredde på selve dekket eller veldig lav profil, sørger for utrolig bra grep på regn.

Vannplaning var aldri et tema, og det er sjelden man opplever. Havner du i kjørespor med stående vann i 100 km/t, skal dekket drenere meget godt for å beholde grep. Det gjør Cross Climate.

Kort og godt det beste dekket jeg noen gang har kjørt på våt vei.

Grus/løst
Muligens ikke et relevant føre for mange, men jeg bor på landet - da er dette viktig.

En fordel som går like mye på dimensjon som selve dekket, er at høy profil og nokså myke dekksider gir komfortfordeler på grusveier. Selv om biler har avanserte hjuloppheng med fjærer og støtdempere, er det fortsatt sånn at dekkene må ta noe av avfjæringen. Den biten er Cross Climate meget bra på.

Og ikke overraskende leveres glimrende grep også. I hvilken grad Michelin har utviklet med grusveier i bakhodet vet jeg ikke, men det funker uansett meget bra her. Godt grep rett og slett.

Det samme gjelder når veiene blir gjørmete. Som på regn, kommer grovt mønster og stor dreneringskapasitet også her til nytte.

Sleip asfalt
Typisk høstføre er at asfalten ikke lenger er ren og fin som på sommeren. Løvrester, jord og gjørme dratt ut av regn, rester etter de første saltrundene om nettene eller strøsandrester, dekker veien.

Dette er et av kjernepunktene Cross Climate er ment å levere på. Som på regn og grus, imponeres det her igjen. Det er akkurat som om dekket biter seg gjennom skitten på veien og ned til asfalten.

Du må naturligvis være forsiktig på sånt føre uansett hva slags dekk du bruker, men Cross Climate gir definitivt mer trygghetsfølelse og kontroll på bilen.

Is
Tanken med Cross Climate er at du skal kunne overleve en frostnatt eller tre før vinterdekkene må på. Eller du kan sette på sommerdekkene litt tidligere på våren.

Det er naturligvis vanskelig å måle dekkene på dette. Jeg kjørte Cross Climate på alt fra tørr eller nesten tørr asfalt i minusgrader, til våt asfalt som har frosset til is og er såpeglatt.

Som Michelin selv sier, skal ikke dette dekket brukes som et vinterdekk her i Norden. Det er jeg enig i. På is er det ikke nok grep.

På den annen side er en del av egenskapene på sånt føre nokså imponerende. Bremsing og styre-grep (sideveis) er faktisk ganske bra. På asfalt med frosset vann på toppen, sitter de ofte bortimot like bra som vanlige piggfrie vinterdekk når du bremser og styrer.

Akselerasjon derimot er ikke så bra på is. Her er det store forskjeller mellom Cross Climate og vanlige nordiske vinterdekk.

Alt relativt, men sånn er min oppfatning, og det vle blant testet ved å først kjøre en strekning på fem mil med Cross Climate, for så å legge på vanlige piggfrie vinterdekk og kjøre samme strekning på nytt på nøyaktig samme føre.

At Cross Climate er bedre enn vanlige sommerdekk på leit november-føre som dette er utvilsomt. Samtidig, bør man nok få på vinterdekkene når føret blir slik.

Snø
En liten testtur på snø viser omtrent det samme som på is. Dekket er ikke egnet for dette, men det fungerer likevel rimelig godt.

Tenk en slags mellomting mellom et gjennomsnittlig sommerdekk og piggfrie vinterdekk.

Konklusjon
Jeg synes Cross Climate leverer godt på det Michelin sier det skal gjøre. Dekket er faktisk noe ganske annet enn et vanlig sommerdekk på høsten og våren. Du kan legge på vinterdekkene litt senere og sommerdekkene litt tidligere, og likevel føle deg trygg.

Fordelen med det er at selv på våren og høsten, kjører du det aller meste av kilometerene dine på bar asfalt, og på det føret er sommerdekk mye sikrere og bedre enn vinterdekk. På siste 10 prosentene eller så, som du kjører på grus, sleip asfalt eller kanskje litt snø, slaps og is, kan du også føle deg trygg.

Ulempen med Cross Climate er først og fremst at høy profil og uvanlig myke dekksider tar vekk skarpheten i kjøreopplevelsen på svingete sommerveier. Styrefølelsen blir svakere og bilen vandrer mer sideveis på dekkene. Grepet er imidlertid godt, også i 30 varmegrader, så sikkerhetsmessig er det ingen fare, det vi snakker om nå er kjøreglede. Har du en sportslig bil du liker å utnytte, er ikke dette dekkene for deg.

På den annen side er komfort-fordelene enorme. Cross Climate er ekstremt stillegående, de gjør at bilen sporer mindre, fjærngskomforten blir mer sofistikert, og så ruller de lett. På min test-Jaguar passet de på mange måter midt i blinken. Ja, jeg måtte legge sportslige ambisjoner til siden, men den utrolige komforten dekkene bidro til, ble satt stor pris på. Forbruket lå også snitt 0,1 l/mil lavere gjennom sommeren.

Informasjon om testen:
Michelin har lånt Bil og Motorbloggen dette settet med dekk på vår forespørsel. Bil og Motorbloggen mottar ingen godtgjøring for gjennomføring av testen og dekker selv omlegging, all håndtering, og vi skal enten levere dekkene tilbake, eller kjøpe dem av produsenten etter at sesongen og testen er avsluttet. Dekkprodusenten har ingen innflytelse på innholdet i sakene som omhandler dekkene - alle meninger om produktet er våre egne.

Read More

Test: Mazda 6 2.2D 175 hk Optimum AWD (2017)

Tekst og foto: David K Andersen

Mazda har oppdatert 6. Denne andre runden på samme generasjon synes ikke så godt, men med forbedrede kjøreegenskaper og komfort, merkes forandringene desto bedre.

Kollega Vegar måtte reise helt til Spania for en date med nye Mazda 6 tidligere i høst, men nå er 2017-modellen på plass i Norge også. Dermed ble det en ny date på norske veier. Eller rettere sagt en dobbeldate: Vi tok med 16-modellen for å se om vi merket forskjell.

Dette er altså den andre gangen Mazdas kjøreglade mellomklassebil blir oppdatert. Med betydelig oppgradert kvalitetsfølelse i interiøret, siste versjon av infotainmentsystemet og den del mindre endringer både ut- og innvendig, fikset fjorårets facelift på det meste av hva man kunne pirke på.

Årets nyheter går mer på å gjøre noe som er bra enda bedre. Mazda er virkelig i ferd med å etablere seg som den bilprodusenten med mest kjøreglede for pengene. Og når de nå har tatt for seg en bil som allerede fra før regnes for å være den kanskje mest velkjørende i klassen, for så å gjøre den enda skarpere, må vi si vi blir litt Mazda-fans bare av tiltaket.

GVC
Når du kjører aktivt på svingete veier, slipper du ofte gasspedalen inn i svingen. Ved siden av å redusere farten slik at du ikke går inn med for høy hastighet, flytter du vekt forover i bilen slik at forhjulene får bedre grep og kan styre inn bedre.

I motorsport gjøres dette aktivt, kanskje mest i rally hvor man i tillegg bruker venstrebenet på bremsen samtidig som man gasser og på den måten flytter vekt forover og bakover i bilen for å optimere hastighet og vektfordeling inn i og gjennom svingen. De som har kjørt bil på denne måten vet både hvor effektivt det virker og hvor utrolig moro det er.

Det var sånn Mazda kom på idéen. Hva om vi sørger for at bilen gjør dette av seg selv? I hver eneste sving?

I de første stadiene ble det prøvd ut med å koble på bremsene også. Men det fungerte ikke så bra. Ikke rask nok reaksjon fra de mekaniske delene og følelsen ble ikke "ekte".

Så begynte man å teste ut ved å koble motorstyringen sammen med rattutslag og hastighet. Og det er det GVC, eller G-Vectoring Control, er: Når du går inn i svingen reduseres kreftene en smule slik at noe vekt flyttes forover og gjør at forhjulene blir mer effektive. På maks skal systemet redusere hastigheten med 0,05 G.

For ordens skyld må ikke GVC forveksles med med momentfordelingssystem (torque vectoring/active yaw control). Slike fordeler kreftene mellom hver side for å hjelpe bilen med å svinge inn. Dette kan riktignok fungere utmerket, ta for eksempel nye Ford Focus RS, men Mazda sier de foretrekker sitt nye system fordi det gir en mer naturlig og ren kjørefølelse.

Så er spørsmålet: Funker det?
For å finne ut mer, lånte vi både en 2016-modell og en 2017-modell. Og ja, forskjell merkes. I bilen med GVC virker det som om styringen trenger mindre utslag for at bilen skal svinge inn. Med andre ord blir den mer direkte på styringen og du får en mer presis bil med skarpere kjøreegenskaper.

Vi syntes også styringen på 17-modellen var mye bedre. Den er litt tyngre sånn at du får perfekt motstand, og så virket den betydelig mer presis og naturlig vektet inne i svingene.

En annen fordel som vi ikke ventet å oppleve, var høyere komfort. Bilen virker mer plantet og stabil ved vanlig kjøring - litt roligere om du vil. Forskjellen er ikke stor, men den er der.

Når vi snakker kjøreegenskaper og kjørefølelse totalt sett, stadfester Mazda 6 posisjonen som en av de absolutt beste i klassen. Den er mer direkte, naturlig dynamisk og presis enn de fleste. Måten du føler bilen på og hvordan den responderer på inputen du gir den, føles mer crisp.

I sammenhengen skal også motor og drivverk nevnes. 175-hesters dieselen gir fine fartsressurser og den leverer flott respons, godt avhjulpet av en utrolig fin automatkasse. 8 eller 9 gir er tydeligvis ikke nødvendig for å sørge for at ting skjer umiddelbart når gasspedalen flyttes. Giringen er dessuten rask og bestemt, men samtidig myk og behagelig. Selv om 2,5-liters bensineren er min absolutte favoritt fra Mazda, finner jeg få feil ved denne drivlinjen.

Firehjulsdriften kompletterer bildet. Reaksjonen er rask og konsekvent - resultatet er forutsigbarhet og i sin tur trygghet for deg som fører. Ved siden av å bidra til fremkommelighet og sikre kjøreegenskaper, kan trekk på alle fire satt opp på denne måten, også bidra til moro på glatt underlag.

Det fine chassiset lar deg utnytte drivverket maksimalt, bilen får bare et lite minus for at firehjulsdriften kan overopphetes og midlertidig settes ut av funksjon dersom du belaster den for mye over tid.

Det meste likt
Innvendig er det ikke så mye nytt, men det gjør ikke noe. Som nevnt ble det viktigste tatt i forrige runde. At infodisplayet til kjørecomputeren er nytt og mer moderne, har imidlertid mer å si enn man skulle tro. Ikke at det i seg selv er noe å skrike høyt om, men før denne oppdateringen var dette ett av få elementer som vitnet om at bilen har hengt med noen år.

Det nye rattet er mer sportslig i fremtoningen og har litt bedre kvalitetsfølelse i plast-bitene enn det gamle. Hvorfor rommet inne i krom-rektangulæret nederst må være tettet igjen med sort plast vet jeg ikke, men det hadde kanskje vært finere uten.

Brukervennligheten er som alltid hos Mazda helt i toppsjiktet. Instrumenter er lettleste, knapper sitter der de skal og så har naturligvis bilen det utrolig fine infotainmentsystemet som styres via hjul mellom setene. Skjermen kunne gjerne vært større - ikke fordi det er nødvendig, men fordi det hadde vært kult. Ikke mye å utsette med andre ord.

Kvalitetsfølelsen er fin og det hele kjennes forseggjort. Testbilen har mørkbrune skinninnlegg flere plasser. At de faktisk er brune og ikke sorte, synes ikke alltid, det kommer an på lyset, men de tillegger definitivt en ekstra dimensjon. Premium-følelse er det lite av, men det føles veldig fint der inne likevel.

Forsetene er komfortable og sittestillingen er tilnærmet optimal - også for oss som liker å sitte lavt og ha god teleskopvandring på rattet.

På det praktiske er Mazda 6 som vi kjenner den fra før. Plassen er god i både forseter, baksete og bagasjerom, dog uten å sette rekorder. Men det spiller ingen rolle, poenget er at det er mye plass, ikke at det trenger å være mer enn nødvendig.

Konklusjon
Årets oppdatering er som nevnt en ytterligere liten forbedring av noe som allerede er bra. At Mazda i det hele tatt gidder å gjøre dette faceliftet sier mye om hvor seriøst de tar jobben de har tildelt seg selv om å lage de mest velkjørende bilene på markedet. Oppdateringen er absolutt vellykket.

Enten du bare er ute etter en sikker, fornuftig og økonomisk familiebil, eller du vil ha en mellomklassebil med det lille ekstra for den som sitter bak rattet, tråkker du ikke feil om du velger Mazda 6. Bilen er så bra, og dessuten så komplett med firehjulstrekk, at det nesten er vanskelig å forstå hvorfor noen vil velge en crossover eller SUV fremfor en bil som dette.

Data:
Mazda 6, pris fra kr. 332 400,- Testbil, kr. 461 400,-
Motor R4 diesel turbo 2 191 ccm, 175 hk v/4 500 o/min, 420 Nm v/2 000 o/min, firehjulsdrift, 6-trinns converter-automat. Lengde 4 805 mm, bredde 1 840 mm, høyde 1 475 mm, egenvekt 1 490 kg, tilhengervekt 1 600 kg, bagasjerom 522 liter. 0-100 km/t 9,1 sekunder, topphastighet 209 km/t, forbruk blandet 0,54 liter/mil, utslipp CO2 142 g/km.

Read More

Test: Audi A4 2.0 TFSI Quattro Avant

Tekst og foto: David K Andersen

Ikke la deg lure av de forsiktige ytre forandringene på nye A4. Denne Audien er et tech-party uten like og et presisjonsinstrument på veien. Vi har testet den i stasjonsvognutgave med 252-hesters bensinmotor og Quattro.

Den følelsen
Første gangen jeg satt meg inn i nye A4, under den internasjonale lanseringen i fjor høst, fikk jeg rett og slett bakoversveis. Altså - det er greit at Audi er kjent for kvalitetsfølelsen og materialbruken innvendig - men nivået på denne nye modellen er så høyt at det er helt utrolig.

Nå er det endelig tid for første skikkelig test på norske veier, og det samme skjer igjen. Selv om jeg er forberedt denne gangen, er det umulig å ikke bli slått av, tja, egentlig alt. Materialene i interiøret - fra dørsider og setetrekk, til dashbord og ratt.

Oppmerksomheten detaljene er gitt, fra innfelling av knapper og småhjul til plasseringen av brytere og display. Måten det er satt sammen på - du får følelsen av at alt er skjært ut av ett stykke. Dette er spesielt altså.

Tech
"I can see my house from here" roper en fyr som blir slengt til havs av et strikknett i Top Gun-parodien Hot Shots fra 1991. Nå kan du på langt mindre risikofylt vis se det midt i instrumentpanelet på A4 med Audis virtual cockpit som bruker sattelittbilder fra Google. Med dette krysset i tilvalgslisten, er hele instrumentpanelet digitalt og du kan konfigurere det på mange ulike måter. Virtual Cockpit er utvilsomt prikken over i-en når det kommer til den utrolige følelsen av luksus, kvalitet og hightech i A4.

Så er det sånn at en bil som har så mye og avansert teknologi, og er så godt utstyrt som testbilen er, fort kan bli litt overveldende i bruk. Her er det mange menyer og enorme valgmuligheter. Både i forhold til innstillinger og med tanke på mer vanlig bruk.

Heldigvis har Audi tenkt godt gjennom hvordan alt presenteres for deg som fører, så selv om den første turen i en bil som dette kan gi følelsen av å ikke være helt på toppen av alle funksjoner og muligheter, lærer du deg overraskende raskt. I alle fall så lenge du har en viss interesse av å sette deg inn i hvordan alt fungerer.

MMI med et stort kontrollhjul med tuchpad på toppen, flankert av vippebrytere for hurtigfunksjoner, fungerer meget godt etter litt innkjøring. For meg er dette det beste du får. Raskt og enkelt. Plasseringen av det lille volumhjulet akkurat der jeg ofte har høyre hånd, er perfekt.

Litt større
Sammenlignet med forrige generasjon A4, har denne nye vokst litt. Sammen med en ny plattform som åpner for bedre plassutnyttelse, vokser luftrommet på begge seterader. Mest merkbart er det bak, hvor det nå går helt fint å tilbringe tid selv om man er godt voksen.

Foran tenker man gjerne ikke like mye på plass, for den er det uansett nok av. Istedet setter jeg pris på seter og ratt med særdeles gode justeringsmuligheter i alle retninger. Sittestillingen blir på en prikk slik jeg vil ha den.

Dessuten er setene både komfortable og med omtrent passe sidestøtte. Og de ser bra ut og føles påkostede.

På innsiden kan man ikke gjøre annet enn å dele ut en fullpoenger til A4.

Raskt inn i svingen
En av de første tingene du legger merke til med A4 når hjulene begynner å rulle, er styringen. Jeg vet ikke om mange biler som styrer så umiddelbart inn i svingene som denne. Den nesten lener seg inn så fort du tenker tanken. I vanlig kjøring skal du før du er vant til det, være litt obs på at du ikke svinger for mye i rundkjøringen og treffer kantsteinen på innsiden. Vi er der liksom.

Man kunne tro en bivirkning ville være at bilen blir nervøs på rett vei i høy hastighet, men dengang ei. A4 er like rolig og stabil som en hvilken som helst Audi med langsmontert motor. Godt - det er tross alt en viktig del av varemerket.

Kjøring aktivt i svinger blir med andre ord en lek. Riktignok føles ikke styringen like lynrask, eller full av feedback for den delen, når du først er inne i svingen. Men det er greit nok - å kunne suse fra sving til sving med så rask innstyring, underbygger resten av chassisets kompetanse og presisjon.

For på veien er det er nettopp som presisjonsinstrument bilen utmerker seg. Uansett vær, føre eller veistandard, har alltid A4 Quattro full kontroll og den går akkurat dit du vil. På den ene siden føles det trygt og forutsigbart, på den andre effektivt og fartsfremkallende.

Å takle sving på sving i høy hastighet, plassert i veibanen med kirurgisk presisjon, og aldri uten full kontroll, er en svært så hyggelig opplevelse. Dette kjøreglede på Audi-språk, og A4 er den beste av alle i familien.

Balansen er dessuten en helt annen enn tidligere. MLB-plattformen, den nye modulære arkitekturen for biler med langsmontert motor, gjør sitt. B9 som denne generasjonen heter på internspråk, er opp mot rundt 100 kg lettere enn forgjengeren og det merkes. Den ruller godt og føles om ikke superlett, så i alle fall snerten.

En annen bidragende faktor til mer balansert følelse, er Quattro-systemet. Her snakker vi permanent firehjuldrift, og i denne bilen leveres til vanlig 60 prosent av kreftene til de bakre akslingen. Kraftfordelingen justeres imidlertid etter behov. Opp mot 85 prosent kan gå bakover, og i motsatt fall 70 fremover.

Selv i svinger med godt grep, merker du at den skyver på godt bak og at det hjelper bilen med å styre inn. Skal understyring forekomme, må du ta i veldig.

Morsom
Nå som vinteren kommer, er det forresten særdeles hyggelig å kunne slå fast at ekte quattro som dette ikke bare gir overlegne kjøreegenskaper og stabilitet i vanlig kjøring, eller fremkommelighet i toppklasse. Du kan, som det muligens fremgår av bildene, ha det forferdelig morsomt.

Fordi såpass mye krefter fordeles bakover, er det noe enklere å få ut sladd enn med en 50/50-firehjulstrekker som gjerne krever rimelig friske "oppstell" i forkant av svingen. Moroa er med andre ord litt nærmere.

I sammenhengen skal man være oppmerksom på at denne type kjøring krever litt av føreren. Det går tross alt unna, og en firehjulstrekker i sladd på vei mot grøfta er ikke noe man enkelt får kontroll på. Greia er at blant hard-core firehjulstrekkere som dette er det ikke mange som er like enkle å kontrollere som nye A4. Og når man får det til, kan vi nok trygt si at det vanskelig lar seg gjøre å ha det morsommere bak et ratt.

Den riktige motoren
Testbilen er utstyrt med samme 2-liters bensinmotor med turbo som vi testet under lanseringen. Den gjør dessverre bilen noe kostbar, men det er også eneste minus. En forholdsvis lett firer i fronten, kombinert med dobbeltclutchautomaten S Tronic, quattro og det ellers kompetente chassiset utgjør en i store trekk optimal kombinasjon.

Motoren trekker svært godt over hele registeret og enda litt til på topp. Her er det bare å mate på med gir ut av svingene og kjenne at man kastes forover. Gassresponsen er svært god, gangen myk men kraftfull - her savner jeg faktisk aldri en sekser. Og jeg savner seksere nokså ofte.

Jeg har kjørt samme bil med 3-liters V6 diesel, en herlig motor som muligens gir noe mer raffinement og inntrykk av kraftfullhet når du cruiser langs landeveien, men denne kraftpakken av en firer, gir meg alt jeg vil ha og jeg tar den over V6-dieseln hver gang. Lettere, mer karakter, kjappere respons, og merkebart bedre drag under full akselerasjon (i alle fall sammenlignet med laveffekts 3-literen på 218 hk).

Dette er den perfekte motoren for A4, det føles som om det var denne de utviklet bilen rundt.

Hva er galt?
Nå ble det mye skryt. Det må vel være noe galt også? Vel, prisen stikker jo av om du vil ha mye motor og mye utstyr. Testbilen koster over 800 000 kroner. Ikke verre enn konkurrentene, men mye penger er det like fullt.

Videre konkurrerer den i et tøft segment. Selv om BMWs 3-serie begynner å dra på årene, er den dynamisk sett fortsatt en målestokk. I alle fall på tørt føre. Jaguar XE byr på design, kjøreegenskaper og spennende image for den som vil skille seg ut, Mercedes C-klasse føles usannsynlig luksuriøs og nye Alfa Giulia er som en gocart på veien.

Konklusjon
Det er ikke lett å finne feil på denne bilen. Kanskje er en eller to konkurrenter et lite hakk mer underholdene å kjøre på svingete veier når føret er tørt. Og kanskje ser de litt mer spennende ut. Annet enn det, byr nye A4 på en usedvanlig komplett pakke. Til de absolutte høydepunktene hører interiør, kjøreegenskaper på dårlig føre, motor og generelt teknologinivå. Dessuten er den bra på alt annet også, og dårlig på, vel, ikke noe egentlig. Du får ikke tatt mye feil om du velger denne bilen.

Data:
Motor R4 bensin med turbo, 252 hk v/5 000 o/min, 370 Nm v/1 600 - 4 500 o/min. Permanent firehjulsdrift og 7-trinns dobbeltclutch automat. Lengde 4 725 mm, bredde 1 842 mm, høyde 1 434 mm, akselavstand 2 820 mm. Bagasjerom 505 liter, 1 510 med baksete nedfelt. Egenvekt 1 615 kg, tilhengervekt 1 700 kg. 0-100 km/t 6,0 sekunder, topphastighet 250 km/t, forbruk blandet kjøring 0,61 l/mil, utslipp CO2 139 g/km. 

Read More

Test: Toyota Land Cruiser 2,8 GX aut

Tekst og foto: David K Andersen

Toyota Land Cruiser har fått ny motor med lavere utslipp og forbruk, samt 6-trinns automatkasse. Det er bra, men etter en uke på test er det helt andre ting ved denne legenden av en bil som står for hovedinntrykket.

Norsk drømmebil

Land Cruiser har kommet i en rekke ulike versjoner opp gjennom sin lange historie. Alt fra helt enkle arbeidshester på linje med tidlige Land Rovere, til luksuriøs super-SUV eksempelvis i form av Lexus LX470 med voldsom bensin-V8 beregnet på rike fruer i USA.

Frem til midten av 90-tallet var ikke bilen noen voldsom suksess her i Norge. Men i 96 kom LC90, og da var man liksom i gang. Den var en slags mellomting mellom de enkle tøffe og de dyre luksuriøse. Spesielt neste generasjon fra 2002 (J120) slo til og ble en drømmebil: Både med grønne skilt for suksessfulle entreprenører og lignende, og med hvite skilt for familier med solid økonomi.

Bilen vi tar for oss her, er på en måte tredje generasjon av vinneroppskriften for Norge, det ruller snart 18 000 Land Cruisere på veiene her. Den ble lansert i 2010, og så har den altså nå blitt oppdatert med ny motor og girkasse, samt litt andre småting og utvidede muligheter på farger og materialer. En skikkelig facelift er det ikke snakk om, men mer enn nok grunn for Bil og Motorbloggen til å gjøre sin første Land Cruiser-test.

Lik men ulik

Er du ikke inne i Land Cruiserens verden, er det kanskje ikke så lett å se forskjellen på denne generasjonen og den forrige ved første øyekast. Det tok meg imidlertid ikke mange Finn.no-søkene (du havner nemlig fort der etter noen dagers lån av denne bilen…) før forskjellen på de to satt. Designtemaet er naturlig nok det samme på både gammel og ny, men det meste er tatt betydelig lenger på denne generasjonen.

Grillen med sine fem overbitte tenner, flankert av lysene med sin spesielle form er det tydeligste tegnet. I tillegg har den fått tydelige linjer og profiler på sidene. Skjermene er ikke bare uthevet med egne linjer over hjulbuene – de er ytterligere profilert med store buer over der igjen, både foran og bak. Jeg regner med målet har vært at den skal se ut som en Land Cruiser, men samtidig fremstå som mer moderne og muskuløs. Toyota lykkes her.

Det er noe med Land Cruiser – noe som gjør den unik. Alt med bilen er forskjellig fra det man er vant til. Dette er noe eget, og det gjenspeiles i alt fra kjøreegenskaper og fjæringskomfort til interiørfølelse og tilnærmingen til de oppgavene den settes til.

Solid luksus

Ta interiøret for eksempel. Jeg kan egentlig ikke komme på noen annen bil som har samme kombinasjon av kvalitetsfølelse og elementer av det motsatte, eller moderne og ikke moderne for den saks skyld.

Hoveddelen er utført i flotte materialer. Treverket i ratt og lister (jeg digger forresten denne typen ratt med halvparten skinn og halvparten treverk) er av ypperste sort. De store panelene i softtouch- materialer likså. Mostanden i de fleste knapper, brytere og minihjul holder også høyt nivå. Samtidig finnes elementer av enklere slag. For eksempel innbyggingen av infotainmentsystemet i hardplast og bryterne nede til venstre for rattet som fører tankene til eldre Toyota-modeller.

Måten det hele er skrudd sammen på, og hvordan alle elementer gir et inntrykk av å være bygget for å vare evig, vipper bilen over på premiumsiden alt tatt i betraktning. Men Mercedes GLS-takter, er det definitivt ikke. For meg har det sin sjarm, og jeg synes det føles riktig i forhold til den bilen jeg er i.

Sittestillingen er høy og majestetisk, men ikke for høy. Med gode justeringsmuligheter for rattet, finner jeg den sittestillingen jeg vil ha. Setene er ikke sånn at du tenker, oi – disse var fantastiske, med en gang du setter deg inn. Selv etter mange timer bak rattet, er imidlertid både bak og rygg i utmerket form, så skinnet bedrar – her kan du reise langt.

For meg som bare er 1,75, er det vanskelig å bedømme hvor god plass lange personer har foran skilleveggen til varerommet. Men jeg liker å sitte litt mer bakoverlent enn de fleste, og hadde plass til det, så Land Cruiser er nok av den typen varebiler også langbente kan finne seg til rette i.

Varerommet er enormt, og med forbehold om noe dårligere tilgang enn en tradisjonell varebil med skyvedør, konkurrerer Land Cruiser lett med andre, mer tradisjonelle grønne skilt-biler. Bakluken kan åpnes på to måter. Enten ved å vippe opp bare bakruta, kjekt om du bare skal kaste inn et par handleposer, eller ved å åpne hele – da sideveis og kanskje ikke helt optimalt på trange plasser.

På og av veien

På veien er igjen Land Cruiser en annen opplevelse enn det meste. Alt av utstyr er til stede enten det går på sikkerhet, komfort eller luksus. Stereoanlegget fra JBL leverer glimrende lyd (til dels betydelig bedre enn i for eksempel RAV4 som også har JBL), du har Toyota Touch 2 infotainment, elekrisk justering av alt mellom himmel og jord, adaptiv cruisekontroll og det hele. Men kjøremessig, merkes tydelig at dette er en bil med ramme og ikke selvbærende karosseri.

Du er mer distansert fra veien og det preger opplevelsen. Styringen er ikke upresis og har faktisk veldig fin følelse, men du må jobbe litt med den hele tiden for å holde bilen på rett kjøl. De fleste ujevnheter spises enkelt av luftfjæringen og så lenge veien er brukbar, er flyten glimrende. Samtidig takles ikke skarpe skjøter spesielt bra, og bevegelsene sideveis når ett av hjulene passerer et hull i grusveien eller du krysser en tverrgående ujevnhet på skrå er relativt store.

Jeg har selv hatt pickuper i mange år, både amerikanske og nå Toyota Hilux. Land Cruiser er milevis mer komfortabel enn dem, men de samme dragene i hvordan fjæring og chassis jobber er der. Cruiseren er betydelig nærmere en HiLux enn en RAV4 sånn sett.

Det rare med slike biler er at selv om fjæringskomforten teknisk sett ikke er spesielt imponerende, leverer de likevel en trivselsfaktor og totalkomfort få kan måle seg med. Den regelen gjelder på alt fra Cadillac Escalade til Toyota Land Cruiser.

Kjøreegenskapene på vanlig vei er ikke spesielt imponerende, det føles noen ganger som om det går litt for fort i svingene. Etter noen mil skjønner man imidlertid at bilen har massevis av veigrep, så det er bare å styre dit svingen går, og så kjører den dit.

Svinger du av offentlig vei og ut i det fri, kan de fleste andre like godt bare kaste inn håndkledet først som sist. Jeg skjønner det med en gang jeg begynner å rulle ute på jordet etter å ha satt den i lavserie og hevet fjæringen. Bilen biter seg fram på en måte bare en ekte offroader kan. Det bratteste jordet jeg eier er såpass at bakkene ikke kan kjøres på tvers med traktor uten å velte – med midt- og bakdiff låst, klatret Land Cruiseren her forholdsvis enkelt opp i 20 cm snø. Ekstremt imponerende – firehjulsdrift og understell er bare helt råe under tøffe forhold.

Ny motor og girkasse

Den nye 2,8-literen leverer 177 hestekrefter, som er noe ned fra den gamle 3-literens 190. Den har imidlertid lavere utslipp og forbruk. Og så er den mer stillegående.

I en så stor og dyr bil ønsker jeg meg i utgangspunktet en sekser. Den ville gitt en ekstra dimensjon av kraft og raffinement jeg tror hadde kledd LC godt. 2,8-literen fungerer  helt greit, men to tonn er mye å drasse på. 420 Nm redder imidlertid dagen og sørger for god trekkraft.

Konklusjon

De fleste bilmodeller som har holdt det gående i mange år har vært gjennom en identitetskrise eller ti. Ikke Land Cruiser, den vet ikke en gang hva ordet betyr. Den er det den er, og sånn er det. Det er derfor konseptet funker like godt nå som før.

Offroadegenskapene er i en egen klasse og slitestyrken kan antakelig ingen ny bil i salg matche. Jeg liker også hvordan interiøret på tross av enkelte billige innslag gir meg en god følelse av å kjøre noe helt spesielt – noe som er både annerledes og finere.

Veiegenskapene er ikke bilens sterkeste side og jeg ønsker meg mer motor. Samtidig spiller det kanskje ikke så stor rolle. Land Cruiser handler om andre ting. Bilen føles veldig spesiell sammenlignet med alt annet på markedet og gir overraskende mye godfølelse. Eller kanskje vi skal si kongefølelse. 

Data:

Pris testbil, ca 650 000 kroner (varebil).

Motor: R4 diesel turbo 2 775 ccm, 177 hk v/3 400 o/min, 420 Nm v/1 600 o/min. Lengde 4 505 mm, bredde 1 885 mm, høyde 1 830 mm, akselavstand 2 450 mm. Angrepsvinkel terreng foran; 32 grader, bak 26 grader. Egenvekt 2 065 kg, tilhengervekt 3 000 kg. 0-100 km/t 12,7 sekunder, topphastighet 175 km/t, forbruk blandet 0,75 liter pr mil, utslipp CO2 197 g/km.  

Read More

Test: Renault Zoe

Av Vegar Bjørge

Elbiler er viktig og vi i Bil og Motorbloggen skal teste de alle sammen i løpet av høsten og vinteren. Det er nå mot kaldere tider som elbiler virkelig får vist hva de duger til, eller kanskje mer riktig, hva de ikke duger til. Bil nummer to i vår elbilreise er populære Renault Zoe. Test av Nissan Leaf har vi allerede gjort, og den overrasket på mange områder. Ville Renault Zoe overraske like bra, eller har tiden tatt den igjen?

Det er ikke til å stikke under en stol at de oppdaterte elbilene har en fordel i forhold til elbilene som har vært uforandret på markedet en stund. Zoe er av de sistnevnte, men det kommer en oppdatert versjon rett over nyttår som skal ha en rekkevidde på 400 km. Det lover godt. Dagens Zoe har rekkevidde på 240 km. Kanskje det duger i hverdagen.

Zoe har litt mer sjarm enn Nissan Leaf. Den er også merkbart mindre enn sin konsernkusine. Zoe er på størrelse med Renault Clio, mens Leaf konkurrerer i Golf-klassen. Den kompakte formen kler en elbil og Zoe sine runde former er moderne, men likevel også litt særegne. Det er lett å kjenne igjen Zoe når du møter den i trafikken.

Plassen innvendig er som i en småbil. Man sitter godt i et førersete uten heve funksjon. Det er ikke ofte man opplever. Etter en uke med bilen har jeg glemt at det ikke er mulig å heve eller senke setet. Rattet er stillbart både opp/ned og ut/inn. Det gir muligheter for å finne en god kjørestilling. Bak sitter 3 personer godt om de er små. For voksne er det taket som begrenser plassen. Helt bakerst er det plass til 338 liter bagasje, noe som er bare 3 liter mindre enn i VW e-Golf.

På veien oppleves Zoe som snerten og småbilfølelsen er positiv. Man har en bil som er enkel å manøvrere på trange steder i tillegg til at den er komfortabel å kjøre på landeveien. Kanskje den også oppfører seg noe mer sporty på veien enn det Leaf gjør, uten at det gjør den til noen sportsbil.

Med bare 88 hk får den ikke noe superbilprestanda, men som alle andre elbiler har den bra med krefter fra bunn, og det varer til det er stopp. Det er kanskje dette som også gjør Zoe populær? Jeg opplever Leaf som en bedre elbil, men Zoe som morsommere å kjøre. Leaf er positiv fordi den oppleves som vanlig, mens Zoe sprudler med noe uvanlig og morsomt. Om du velger å kjøre i ECO-mode begrenses hastigheten til ca 90 km/t. Jeg lot den gå for det meste i ECO-mode for å spare mest mulig strøm.

Rekkeviddeangst har jeg vent meg til, og det er ikke så farlig som det virker. Med Zoe så kan man strekke på beina og ta en hurtiglading helt gratis om man har behov for det. Dette gjelder på alle Cirkle K bensinstasjoner og Fortum sine hurtigladere. Smart og besparende. Du må lade litt oftere med Zoe enn du må med Leaf. Renault lover 240 km med Zoe noe jeg aldri klarte. Rundt 160-180 km var mer realistisk under testperioden. Temperaturer mellom 5 og 8 grader er ikke helt optimalt for elbiler. Likevel fungerte også Zoe godt i hverdagen. Det er nemlig sjelden man kjører noe særlig mer enn 100 km pr dag.

Fordi Zoe er ekstra smart har den også ekstra tungvinn Camelon-ladekabel. Den er større, lengre og tyngre enn hos konkurrentene, men Zoe tilpasser seg strøm fra 2 til 22 KW i bilen. Dette er vanligvis jobben som gjøres i ladestasjonen. Zoe trenger ikke dyre ladestasjoner med likestrøm, for dette ordnes som sagt av systemer i bilen. Selvfølgelig er dette et stort pluss, og kanskje man fort vender seg til en litt klumpete ladekabel.

For å kunne kalles en moderne elbil, må man også ha en del systemer som gjør bilkjøring enklere. Selvfølgelig kan Zoe fortelle deg hvor nærmeste ladestasjon er. Du kan få opp Cirkle K bensinstasjoner og Fortum sine ladestasjoner, i tillegg til at bilen kan vise deg nærmeste hoteller og spisesteder.

Sikkerhet er også viktig og Zoe er en av få elbiler som har fått 5 stjerner i EURO NCAP. Zoe er utstyrt med det man bør forvente av sikkerhetsutstyr i en moderne bil. Zoe ble testet i 2013 og man må nok regne med at elbilene som kommer på markedet nå, prøver å nå til en høyere standard enn det Zoe har satt. Noe av det som Zoe gjør er å advare syklister og fotgjengere om at det kommer en lydløs bil. Føreren kan velge mellom 3 forskjellige lydidentiteter (Pur, Glam og Sport) i tillegg til at man kan slå systemet av. Z.E Voice, som systemet heter, aktiveres mellom 1 og 30 km/t.

Økonomien med en elbil er fordelaktig. Man slipper å betale i veibommer, man kan parkere på en del steder gratis og i tillegg får man lav årsavgift. Hvordan det blir i framtiden er litt usikkert, selv om jeg tror elbilen får beholde de fleste fordelene den har i dag. Den viktigste fordelen er fritak for avgifter. Det gjør elbil til et billig alternativ. Renault Zoe starter på 199 000 kroner. Da er hjemmelader inkludert i prisen. Om man velger en 11 KW lader kan bilen lades i løpet av 2 timer. Laderen som er standard er en Wallbox på 3,6 KW.

Går du å funderer om å kjøpe deg en Zoe, så får du nå en med 400 km rekkevidde. Denne leverer Renault fra januar 2017, og med en slik rekkevidde kan man slippe taket i rekkeviddeangsten. Den skal vi selvfølgelig teste og vi gleder oss. Zoe ga nemlig mersmak.

Read More