Banetest: Audi R8 Coupé V10 Plus

Av David K Andersen

Foto: David K Andersen

Hva skjer egentlig når et tysk premium-merke lager superbil etter italiensk oppskrift? Vi har testet nye Audi R8 på bane.

Det var BMW som gjorde det først. I 1978 med midtmotorbilen M1 designet av Giugiaro. Det var en homologeringsmodell og med 453 eksemplarer totalt var, den aldri noen kommersiell suksess. Men design, drivlinje og kjøreegenskaper var det nok fint lite å si på.

Så var det Audi. Hvem kunne trodd at de skulle bygge en superbil med midtmotor? Tyskerne pleier å dytte enorme motorer i sedaner og coupéer. De pleier ikke å bygge V10-utrustede midtmotorbiler.

Det hele har nok en sammenheng med at Audi kjøpte Lamborghini i 1998. Men det har også noe å gjøre med Quattro Gmbh (Audis svar på M og AMG) - der satses det hardt og R8 er en perfekt spydspiss.

Foto: Simen Næss Hagen

Første generasjon R8 kom i 2007, delte plattform med Lamborghini Gallardo og hadde Audis egen 4,2-liters V8. Den var en slags superbil light og høstet svært gode omtaler. Siden fikk den V10-eren fra italienerne og ble fullverdig medlem i klubben. En liten funfact er forresten at mange mener R8 V8 med manuell girkasse var den beste - den med mest kjøreglede.

I fjor sto andre generasjon klar og det er altså den vi har mellom hendene her.

Design og førerplass
Å skulle designe en bil som dette tipper jeg er litt både og. På den ene siden er det antakelig en drøm å kunne gå på en superbil. På den andre klarer du uansett hva du gjør neppe å slå de to italienske, og dessuten må du unngå å bli en i mengden blant alle de bittesmå merkene som gjør slike biler.

Audi har løst utfordringen ved å lage en klassisk vakker midtmotorbil ispedd tydelige Ingolstadt-detaljer. For å skille seg ut hadde de på første generasjon et stort panel i mørk farge bak dørene. Trikset er tatt med videre til denne bilen, men panelet er nå delt i to. Resultatet er mer flyt i linjene.

Foto: David K Andersen

R8 er ikke like vanvittig å se på som en del av konkurrentene, men det er antakelig heller ikke meningen. Jeg synes dette funker veldig bra.

På plass bak rattet føles alt perfekt allerede før motoren går. Setene gir meg optimal kombinasjon av sidestøtte og komfort, og sittestillingen er svært lav men samtidig fleksibel og med riktig avstand til rattet. Sikten forover og til siden er overraskende god og kvalitetsfølelsen topp.

Designet innvendig er spesielt for Audi men samtidig mindre spektakulært enn i Ferrari. Litt som på utsiden egentlig: Mer enn nok til at det føles som noe helt annet, men samtidig behersket og knyttet til varemerket.

Foto: David K Andersen

Motor
Så trykker jeg på den røde startknappen i rattet, moroa kan begynne. Bilen er varm så jeg går bare all in med en gang: S-Tronic dobbeltclutchkassen i manuell og gassen i bunnen.

V10eren på 5,2 liter leverer 610 hestekrefter, og den leverer dem på 8 250 omdreininger. Sammen med 560 Nm har effekten 1630 kg å dra på og den gjør det selvfølgelig via quattro firehjuldrift. Da skyter du godt fart. 0-100 km/t nås på smått sinnssyke 3,2 sekunder. Følelsen er voldsom og brutal. Og den bør oppleves!

Etter sjokket over hvor rask bilen er har roet seg, begynner jeg med en gang å sette pris på motorkarakteristikken og responsen. Til og med Ferrari har gått til turbo nå, men Audi og Lamborghini holder seg fortsatt til sugemotorer. Kanskje for siste gang?

Foto: Simen Næss Hagen

Gassresponsen er fenomenal, hver minste fotbevegelse får umiddelbare konsekvenser. Selv på lavt turtall er det masse skyv, og så, i takt med at du nærmer deg rødmarkeringen, øker det. Den er enkel og snill å kjøre vanlig med, på topp er den vill og brutal. Vi snakker så voldsom at det på våt bane med redusert grep mange steder føles overflødig å utnytte toppeffekten, tross firehjulsdrift.

Av en eller annen grunn er ikke lydbildet i V10-motorer like vanvittig og pirrende som i høyturtalls-åttere eller V12-maskiner. Dermed er ikke R8 den superbilen med den råeste lyden. Samtidig låter den hinsides det meste av vanlige biler - sangen på høyt turtall er sint og høy. Dessuten popper og smeller det i eksosen ved nedgiring. Tøft så det holder og et viktig bakteppe i en slik bil.

På banen
I svingene er R8 lettkjørt - motsatt av hva midtmotorbiler tradisjonelt er kjent for. Tilbakemeldingene om hva som skjer er ikke like ufiltrerte og råe som i gamle R8 og visse andre, men du får likevel mer enn av nok info til å ha full kontroll. Dessuten blir det enklere å kjøre fort når man ikke blir overveldet av bilens råskap.

Foto: Audi

I tidvis massivt regnvær er grepet kraftig redusert og det er vanskelig å dra konklusjoner om hvor bra chassiset egentlig er. Samtidig er veien til grensene kortere, så det er lett å kjenne på balansen og hva som skjer når grepet tar slutt.

Kommer du for fort inn i svingen understyrer den snilt. Det kan ta litt mer tid enn ønskelig før den tar seg inn igjen, men samtidig skal du aldri gå inn for fort i svingene med en slik bil på bane, det er svært lite effektivt. Ut av svingene er det imidlertid baken som kommer om du går på for mye for tidlig. Akkurat slik det skal være. Dermed er den konsekvent og enkel å få det meste ut av.

Balansen er fin og styringen superdirekte. Får du sladd, retter du opp instinktivt. Når du legger til hvor lett det er å føle på grensene tross veldig høy fart, er resultatet en vanvittig lettkjørt superbil. Her kan de aller fleste hente ut mye av potensialet og få stor glede av kjøringen.

Foto: David K Andersen

Konklusjon
Det er vanskelig å formidle hvor rått det er å kjøre en bil som R8. Men for å gi et bilde, har jeg kjørt biler som BMW M3 og Audi RS6 nylig, og R8 er på et helt annet nivå enn dem. Superbiler er noe veldig spesielt, og med nye R8 er det liten tvil om at det er Audi som lager en av de aller beste av dem.

Fremskrittet sammenlignet med den forrige modellen er enormt, nye R8 føles lettere, mer direkte og betydelig mer lettkjørt. Motor, drivverk og kjøreegenskaper er perfekt i alt, den er vanvittig rask både målt i akselerasjon og rundetider. Med for klassen bra komfort og brukervennlighet, spørs det om ikke R8 dessuten er den beste superbilen for de som har lyst til å bruke den i det daglige.

Foto: Simen Næss Hagen

Data:
Pris fra 2 503 600 kroner. 
V10 bensin uten overlading, 5204 ccm. 610 hk v/8250 o/min, 560 Nm v/6500 o/min. Permanent firehjulsdrift, 7-trinns dobbeltclutchautomat. Lengde 4426 mm, bredde 1940 mm, høyde 1240 mm. Bagasjerom 112 liter. Egenvekt 1630 kg. Dekk foran 245/35R-19, bak 295/35R-19. 0-100 km/t 3,2 sekunder, topphastighet 330 km/t. Forbruk blandet kjøring, 1,23 liter pr mil, utslipp CO2 287 g/km.

Read More

Banetest: BMW M2

Tekst: Lord Arnstein Landsem Foto: BMW

Før prøvekjøringer av nye bilmodeller på internasjonale presselanseringer, er det ofte en pressekonferanse med diverse teknisk skryt, så også for BMW M2 sin del. Denne gang holdes pressekonferansen (og selve kjøringen) på racerbanen Hungaroring, som med årene er blitt en ganske så kjent Formel 1-bane. Da banen hadde premiere i 1986, var F 1-gutta ganske skuffet, og banen var lite populær på 80 og 90-tallet. Men etter hvert som Herr Tilke fikk bygge sine kjønnsløse baner, innså folk at Hungaroring faktisk er en bra bane, og i dag har den høy status. Alt er relativt som man sier.

En annen ting som er relativt er rundetider på Nürburgring, hvor sportslige biler konkurrerer om å ha den beste tiden. Og det er her jeg stusser litt under pressekonferansen. Man skryter uhemmet av BMW M2 sine kjøreegenskaper, og kommer innom alt fra 370 hk, til en superrask girkasse og alt det som er. Stolt forteller BMW at den nye råtassen har kjørt rundt ringen på 7.58. For så vidt ikke noe galt med det, men en spesielt imponerende rundetid er det ikke. Honda Civic Type R har forhjulstrekk og 60 hk mindre enn BMW M2 (310 hk). Allikevel kjørte den ringen på 7.50 for litt over to år siden, da den ble verdens raskeste forhjulstrekker rundt banen. Med andre ord er ikke M2 sin rundetid egentlig så veldig imponerende.

Men det er helt greit for meg. Jeg har mer sans for biler som bare skal være gøy, uten å tenke på effektive rundetider. Mazda MX-5 og Toyota GT86 er vel opplagte eksempler her. De er ikke egnet til å imponere rundetid-nerdene, men du verden så moro de er å kjøre. Så kanskje BMW M2 er ordentlig morsom å kjøre på bane den også?

Mye lånt fra M4

Svaret kommer snart. Vi blir instruert om å gå direkte til Sport+ innstillingen. Da er alt satt opp optimalt for å kjøre fort. Gassresponsen blir kjappere, styringen blir tyngre og det velges dynamisk M-modus for stabilitetskontroll-systemene.

Under panseret ligger en 3-liters turbomatet sekser, den såkalte N55-motoren som vi kjenner fra M235i, men her med M4 type veiv og stempler. Den leverer 370 hester ved 6500 omdreininger, og 500 Nm ved overboost. Med 1495 kg å slepe på hevder BMW at M2 gjør 0-100 på 4,3 sekunder med 7-trinns DCT-automatkassen. Det finnes også en manuell 6-trinnskasse, men da går 0-100 på 4,5 sekunder, samtidig som rundetidene blir en del langsommere.

Apropos M4, er både foraksel og bakaksel hentet fra storebror, og det meste som er i kontakt med dem er laget av aluminium. 380 mm bremseskivene foran og 370 mm skivene bak kommer også fra M4. I svingene får du hjelp av den elektroniske aktive diffsperren (hentet fra M4, surprise, surprise), som kan være alt fra åpen til 100 prosent låst. Den lar bakhjulene få slippe taket kontrollert og gradvis, og gjør kjøringen enda artigere. Her må også Michelin Pilot Supersport-dekkene (245/35ZR19 foran og 265/35ZR19 bak), som er spesialutviklet for bilen, nevnes. De har et særdeles godt grep.

Like bra som 1M?

Målestokken for M2 har vært den legendariske 1M, som er blitt et ikon med årene. Jeg har selv en rimelig mengde erfaring med ulike M-modeller fra BMW, og sammen med M1 er 1M min favoritt. Dette blir en smakssak, men jeg har aldri hatt den store sansen for de store og luksuriøse M-bilene (M6 f.eks), men 1M var i den helt andre enden av skalaen for meg. Lett og responsiv, boblende med energi, og en bil du følte du kunne herje vilt med. Det er M-bil for meg.

Designet på M2 gir meg umiddelbart assosiasjoner til 1M. Litt stutt-tjukk på en bred og kraftig måte, litt som en engelsk bulldog (min favoritt-hund ved siden av fransk bulldog). Det betyr at karosseriet buler ut 5,5 cm bredere enn en M235i i fronten, og hele 8 cm bredere bak. M2 ser rett og slett bøllete ut.

Men er den bøllete og morsom å kjøre? Jeg begynner å kjøre, og svaret kommer som sagt i løpet av kort tid. Akselerasjonen er forholdsvis lik M3 (jeg har «tilfeldigvis» en M3 på lån fra BMW akkurat på dette tidspunktet, så sammenligningsgrunnlaget bør være bra), men selvsagt en liten anelse tregere (M3 har 431 hk). BMW er flinke til å lage girskiftene småbrutale, i stedet for sømløse, og jeg liker å kjenne at det rykker litt i både bil og sjåfør, idet man hamrer inn girene med hendlene bak rattet. Man kan selvsagt la bilen gjøre all giringen selv, men det blir feil for meg.

Det første man legger merke til etter den egentlig forventede akselerasjonen er styringen. Tidligere har en del BMW-modeller ikke klart å tatt helt ut sitt høyeste nivå, fordi den elektronisk assisterte servoen har vært litt ufølsom. Men ikke her. Tilbakemeldingene fra veien opp gjennom hjulene og ut til hendene i rattet er førsteklasses, og gjør at styrefølelsen er akkurat som du vil ha den på en slik bil. Det gjør at kjøringen blir ordentlig presis, og i Sport+ modus kan du drifte en del med halen før elektronikken griper inn.

Dramatisk snurr

Uten at du bør stole på at elektronikken redder deg fra enhver situasjon. Hvis det går fort nok, kan også Sport+ bli i heftigste laget, noe jeg får anledning til å se et stykke utpå dagen. Vi har da kjørt M2 i mange timer, og nå kjører DTM-fører Antonio Felix Da Costa foran to biler, en danske og meg. Tanken er at racerføreren skal vise oss gode sporvalg, mens vi henger på. Da Costa legger ut i et voldsomt tempo, og jeg blir egentlig overrasket over hvor hardt han kjører, med tanke på at to journalister skal henge på ham rundt banen. Jeg føler selv at jeg ikke har så mye mer å gå på, da min danske kollega plutselig mister bakenden like etter en høyresving. Jeg ser at rumpen går altfor langt ut, og venstrefoten min presser instinktivt hardt ned på bremsepedalen. Det gjør jeg lurt i, for dansken har ingen sjans til å hente inn en så voldsom sleng, og snart går bilen i kontra, og snurrer rundt et par ganger på selve banen.

Etterpå spør jeg om hva som hendte, og hans co-passasjer sier det antakelig skjedde fordi han rett etter svingen gjorde en litt for brå manøver med rattet (han hadde aldri Traction Control avslått), og dermed var det gjort. Det viser at elektronikken ikke nødvendigvis kan redde deg hvis kjøringen blir voldsom nok. Men ingen skade skjedd, og det hele sier også litt om at BMW faktisk er innstilt på at folk virkelig skal få kjenne litt på bilene de presenterer.

Lett å forutse

Min erfaring med gode biler er at man umiddelbart blir forelsket i dem, og M2 er intet unntak. Den er rett og slett en fantastisk kjøremaskin, som man umiddelbart føler at man kan utnytte til maksimum. Samtidig er den leken og energisk, godt hjulpet av en motor som drar hardt opp til 6000 omdreininger, og du kan gjerne tyne den helt opp til turtallssperren på 7000 omdreininger.

Kombinert med den allerede nevnte briljante girkassen som lar deg skifte gir lynraskt, og den minst like briljante styringen ligger alt til rette for å kose seg på en bane. Bilen skifter lett fra nøytral til mild overstyring i svingene, og vil du ha mer overstyring for litt lett drifting lar bilen deg gjøre det uten det minste tilløp til at den plutselig er iferd med å snurre helt rundt. For å si det på en annen måte: BMW M2 får deg til å se ut som en bedre sjåfør enn du sannsynligvis er, siden den er så lett å forutse.

Minst like viktig for aggressiv kjøring er selvsagt bremsene, og de er briljante. Bremsepedalen har en kort lengde, som er akkurat så progressiv og responsiv som man ønsker. Noe som gjør at du kan gå dypt inn i svingene før du presser pedalen til bunns. Dermed er alle puslespillbitene på plass for en supermorsom bil for hard kjøring på bane. Motor, girkasse, styring, understell og bremser, alt er så å si perfekt.

Livlig og energisk

Det store spørsmålet som jeg ikke har noe svar på er hvordan bilen er på vanlig vei, med mange store hull og svære humper. Vil bilen f.eks være litt for stiv og spretten? Dette gjør at jeg ikke kan sette M2 på min topp 3 BMW-liste riktig ennå, men kun basert på banekjøringen er den utvilsomt det. Jeg synes M2 er morsommere å kjøre enn sine storebrødre M3 og M4, mest fordi den føles hakket mer livlig og mer energisk enn de to raskere stallkameratene.

Interiøret har jeg ikke nevnt, rett og slett fordi det ikke er så mye å nevne. BMWs interiører holder jo en meget høy kvalitet både hva angår fit og finish, og materialkvalitet er førsteklasses. Men har man vært i en vanlig 2-serie før, blir man kanskje litt skuffet over at M2 ikke skiller seg mer ut fra sine mer vanlige slektninger. Det er litt karbon her og der, egne seter, eget ratt og egne instrumenter, og man finner blå søm i dørtrekk og på rattet. Men burde man ikke dratt på litt mer?

Sports-setene er gode, og det største minuset for meg er mangelen på P i girkassen, som det er på andre BMWer. Av en eller annen grunn fant BMW ut for noen år siden at man ikke trengte det vanlige P-R-N-D som alle kjenner fra automatkasser. Så de kvittet seg med P, ved å gjøre det sånn at når man skal stoppe bilen må bilen stå i R, som da blir til P. Men bortsett fra å være meningsløst, så viser det også sin ineffektivitet på Hungaroring. Bilene blir nemlig kjørt så hardt at når vi kommer tilbake til pitlane får vi beskjed om ikke å stoppe motorene, men la de gå på tomgang (som man skal gjøre med hardt kjørte turbomotorer). I en annen bil ville man bare satt bilen i P, og latt den stå der på tomgang, men det går jo ikke her. Hadde bilen ikke vært hardt kjørt, kunne man satt den i N, og dratt på håndbrekket, men alle som har kjørt på bane vet at å sette en hardt kjørt bil på tomgang med håndbrekket på er en kardinalsynd. Ergo finnes det ingen fornuftig løsning på det å ikke dra på håndbrekk, samtidig som bilen skal gå på tomgang. Jeg påpeker den logiske bristen til en av BMWs folk som står rundt bilen, og han sier seg enig. «Heldigvis er pitlane her på Hungaroring fullstendig flat, sånn at du ikke trenger å dra på brekket», er hans kommentar. Men hva om pitlane hadde hatt en bitteliten helling den ene aller andre veien? Han bare smiler og rister på hodet, så jeg får tolke det som jeg vil.

Konklusjon

Men mangelen på P kan ikke ta fra denne bilen noe som helst. Jeg synes BMW M2 er fullstendig magisk, og i tillegg har man dette med pris. For hvor mange andre biler til under 1 million kroner lar sjåføren få en virkelig morsom kjøreopplevelse som dette? Jeg kommer i skrivende stund bare på Porsche 718 Cayman og Boxster, Mazda MX-5 og Toyota GT86 (samt dens søskenbil Subaru BRZ), som leverer så old-school kjøreglede.

M2 starter på 856.900 kroner, og ekstrautstyr begrenser seg til 109.000 kroner, så her er det meste på plass. Av ting som kan være kjekt å ha nevnes varme i rattet (2150 kr), ryggekamera (4650 kr), og elektriske seter (10.600 kr). Ellers kan man selvsagt få både soltak, navi, mange høyttalere, alarm osv. Men alt ekstrautstyr koster jo mer vekt, og strengt tatt er ingenting på listen noe du MÅ ha. BMW M2 handler først og fremst om ultimat kjøreglede, og der leverer den så til de grader. Løp og kjøp!

Data:

Pris fra 856.900 kroner

R6, 2979 ccm, 1 turbo, 370 hk ved 6500 omdreininger, 465 Nm ved 1400 omdreininger (500 Nm i overboost), 7-trinns dobbelclutch automatgir og bakhjulsdrift. 1495 kg. Utslipp 185 gram CO/km, forbruk blandet 0,79 l/mil, 0-100: 4,3 sekunder. Toppfart: 250 km/t

Her kan du lese vår banetest av BMW M3 og M4

Read More

Banetest: BMW M3 og M4

Tekst og foto: David K Andersen

BMW M3 er en sånn bil som i alle generasjoner har vært så bra at motorjournalisters feilsøking sjelden har resultert i annet enn et minus for høy pris eller førerkortets sikkerhet. Bil og Motorbloggens første test av legenden har sånn sett lite å melde. Jeg håper du leser videre likevel.

For er det én ting vi trenger litt mer av i dag, er det nakkehårreisende monster-sedaner med 431 hestekrefter. Hver gang jeg leser om bil i disse dager er det nemlig hybrider, elbiler, bompenger, E18-utbygging eller bensin- og dieselforbud det gjelder. Er det flere som begynner å bli litt lei?

En dag på Rudskogen blant et betydelig antall M-biler fra BMW, er utvilsomt motgift. Skal det være en aldri så liten overdose bilglede kanskje? Bare power, kjøreglede og store smil? Ja takk!

Jubilerer
Dette er femte generasjon M3. Den første kom i 1986 og er den mest legendariske. Det var en homologeringsmodell - i utgangspunktet kun produsert fordi du måtte lage minst 5 000 gatebiler for å få lov til å delta i Gruppe A i rally og racing. Sånt blir det kjøreglede av - hensyn til komfort, luksus og sikkerhet var ikke så nøye den gangen, og i fokuset på å skape en gategående racerbil, endte man med et produkt av sjelden sort. Siden det har M3 blitt en av bilhistoriens mest kjente modeller.

I år er det 30 år siden starten og det feirer BMW med egen jubileumsmodell i 500 eksemplarer. Svært få er igjen, så her må du være rask om du vil feire E30 M3 med 450 hesters Competition pack, den originale Macau blue-fargen fra 86 og litt andre godsaker.

Men, over til dagens oppgave: M3 og M4-ratting.

Som med alle ekte M-biler, er disse to søsknene (M3 = firedørs sedan, M4 = coupé) utviklet og bygget opp fra grunnen av. BMW dytter ikke bare inn en stor motor og andre dempere når de bygger M - de starter på scratch.

Fet
Det bærer bilen preg av på utsiden. M3 og M4 har bredere sprovidde enn sine slektininger, og for meg er nettopp det en stor del av greia med utseendet. Skjermbredderne buler ut på siden og med senket chassis, større hjul og oppover-bulk på panseret, ser disse bilene rett og slett veldig fete ut. Selv foretrekker jeg M3s utseende. Litt fordi jeg alltid har likt kompakte sportssedaner og litt fordi de bakre skjermbredderne synes enda mer enn på M4.

Å sette seg inn i bilen er en langt mindre dramatisk affære. Kollega Vegar har for tiden en 330i xDrive på test og jeg kjørte den fra Oslo og ned til Rudskogen. Forskjellen i interiøret mellom den og M3 er merkbar, men ikke voldsom. Litt andre seter og en annerledes girvelger er den største. Men det er mer - instrumentene er på vanlig M-vis egne, og har fleksibel rødmarkering for å unngå hardkjør før motoren er varm. Du har også et eget M-opplegg i headup-displayet som aktiviseres når du velger et av de mer sportslige kjøreprogrammene. Da er det turtelleren som dominerer.

Styring, gassrespons, understell, aktive elektroniske hjelpemidler og girkasse kan justeres individuelt, og du kan bygge egne program med lett tilgang fra hurtigknapper i rattet. Treffer du på en kjekkas i AMG eller RS, kan det jo være kjekt å ha et rått kjøreprogram klart på rattknappen så du ikke går på en smell og blir frakjørt på grunn av trege girskift eller effektbegrensinger.

Eksplosjon
Vi starter med et par rolige runder ute på banen - på Rudskogen er det greit å gjøre seg kjent med bremsepunkter og sporvalg. Så er det endelig klart for å gi jernet bortover langstrekken - slippe 431 hk og 550 Nm fra turbosekseren fri.

Jeg har hatt godt med timer i storheter som Focus RS, Civic Type-R og Golf R på både bane og vei de siste månedene. De bilene er ikke veldig langt etter M3 og M4 i akselerasjon på papiret, men ingen av dem har forberedt meg på skyvet disse BMWene gir. Aksen er imponerende nok på lavt turtall, men de siste 3000 omdreiningene eller så før rødmarkeringen på 7 500, er nesten sjokkerende - jeg skyter noe helt vanvittig fart.

Til alt overmål matches akselerasjonsopplevelsen av girkassen. I sitt raskeste og mest brutale modus skyter 7-trinns dobbeltclutch DKGen inn girene eksplosjonsaktig. Jeg har aldri opplevd en så rå girkasse på oppgiring. Det inkluderer Ferrari og Porsches dobbeltclutchenheter, og for første gang i mitt liv kan jeg si at jeg sitter i en sportsbil uten å savne manuelt gir. Den oppfattelsen kan muligens endres utenfor banen - manuell er betydelig mer engasjerende i sportslig kjøring på landeveien. Men her på banen er det ingen tvil.

Balanse og presisjon
Når bilen er så rå og brutal, blir vanlige gatedekk raskt en begrensning i svingene og under innbremsing. M3 fortjener minst gateslicks på bane, men den klarer seg fint noen runder uten også. Balansen er perfekt, så den styrer inn utrolig bra. Og så er styringen svært direkte og intuitiv - å plassere bilen i riktige linjer og nære tangeringspunkter går lekende lett. Litt tilbakemelding på hvor mye grep forhjulene sitter med, hadde imidlertid ikke skadet.

Kjøreegenskapene er bare så bra at de bør oppleves. Den gjør akkurat det du ber om samtidig som den byr på ekstra utfordringer for de som vil. M3 er ikke i klasse med en supersportsbil, men suveren med tanke på hva den er. Den lener seg en aning, og når jeg går inn i "Angsten", som er en knalltøff høyhastighets-sving i bunnen av en nedoverbakke og derfor setter vanvittig press på forstillingen, kunne jeg levd med enda litt kraftigere demping foran. Men det er detaljer, og det finnes en rekke oppgraderingsmuligheter fra BMWs utstyrsliste som optimaliserer for deg som skal kjøre mest på bane.

Konklusjon
Det som sitter sterkest igjen hos meg etter en dag på banen, er den helt spesielle kombinasjonen av brutalitet og lekenhet. At den skulle være så rask hadde jeg ikke trodd - motoren og girkassen er oppsiktsvekkende på alle måter. Brutaliteten merkes spesielt ved pådrag ut av svingene. Går du på for mye, for tidlig, er du ute på et øyeblikk. Om du på den annen side behersker bil og krefter, er M3 et leketøy du aldri går lei.

Pris BMW M3 fra 1 045 900 kroner og M4 fra 1 088 600.

Data for M3 med DKG:
R6, 2979 ccm, to turboer, 432 hk ved 5 500 o/min, 550 Nm v/1 850 o/min, 7-trinns dobbeltclutch automatgir og bakhjulsdrift, egenvekt 1 560 kg, utslipp 194 g/km CO2, forbruk blandet 0,83 liter/mil, 0-100 km/t 4,1 sekunder, topphastighet begrenset til 250 km/t.

Read More

Banetest: Porsche Panamera, Cayenne og Macan

Av David K Andersen

Jeg står på asfalten i pitlane. Ti meter til høyre ligger Porsches Leipzig-fabrikk, fem meter til venstre ligger den store testbanen. Foran meg står en rød Porsche 911 av siste modell, altså 991. Og det er en GT3. Av alle supersportsbiler i salg i dag, er dette min favoritt akkurat nå, i alle fall så lenge banekjøring er målet. Den har boksersekser på 475hk - uten turbo. Tenk litt på det, ekstreme saker. Karbonbremser, et mer eller mindre rent racingchassis og de ekstreme nye Michelin Cup 2-dekkene kompletterer. Det er like før jeg setter på selfiemodus på mobilen for å sjekke om jeg sikler. Problemet er bare at det ikke er denne bilen jeg er her for å kjøre.

911, 918, Boxster og Cayman lages i Stuttgart. Nå er jeg i Leipzig, og her lager de Panamera, Cayenne og Macan. På seriøst tysk vi skal rett være rett - det er de jeg er her for å kjøre.

At det likevel kryr av 911er i alle mulige former, skyldes testbanen. Den er en av verdens råeste. Man har ikke bare laget en vanlig bane med ulike svingkombinasjoner, her er krevende og kjente partier fra lagendariske baner rundt om i verden gjenskapt som en del av banen. Det er Bus-stop fra Spa, Lesmo og Parabolica fra Monza, Karusell og Mobil 1 Sen fra Nürburgring, Victoria fra Rio og en S-kombinasjon fra Suzuka. Midt inne på banen er det bygd opp et aldri så lite fjell. Der er Corkscrew fra Laguna Seca. Man leker ikke med testingen hos Porsche.

Panamera Diesel
Jeg skal kjøre fire biler og kan velge fritt blant en lang rekke Panamera, Macan og Cayenne. Starter med en gullfraget Panamera Diesel. En stor firedørsbil (vet ikke helt om jeg tør kalle den sedan) med 3-liters oljebrenner er ikke noe som i utgangspunktet er veldig interessant for banekjøring. Men så er jo dette en Porsche - den er nesten forpliktet til å gjøre det bra på bane uansett. Fakta imponerer: 300hk, 650nm, 0-100 på 6 sekunder og toppfart 259. Firehjulsdrift, 8-trinns automat og adaptivt chassis. Men den veier også 2 tonn.

Jeg senker setet så langt det går og tar med meg rattet. Seteryggen blir rett, det er best på bane. Interiøret er ekstremt forseggjort. Ikke noen voldsom luksusfølelse som for eksempel i en tilsvarende Jaguar, men heller en blanding av luksus, sport og presisjon.

Motoren er kultivert til å være diesel, den er langt unna en dieselfirer og heller nærmere en bensinsekser. Setter bilen i Sport, girvelgeren i D og ruller ut på banen. Første runden tas i makelig tempo, bilen føles veldig presis allerede nå. Noe helt annet enn en vanlig BMW 5-serie. Neste runde gir jeg full gass, og oi, dette gikk unna! Skikkelig bra drag med tanke på vekt og effekt. Gassresponsen er imponerende for en dieselbil og ut av Nürburgrings Mobil 1 S, slipper det bak på den opptørkende banen da jeg gir full gass. Bremsene har ingen problemer med å henge med og føles muskuløse. Styringen er veldig presis og den gir gode tilbakemeldinger da det slipper. Gjennom trange Bus-stop er bilen superenkel å plassere, størrelse og vekt er gjemt på mirakuløst vist.

Den har ikke twinclutchkassen, men i automat styrer 8-trinnskassen sin egen jobb utmerket. I manuelt modus fungerer den på langt nær like godt. Den girer ikke da jeg gir beskjed om det og jeg liker ikke de merkelige girknappene på rattet som må skyves frem og tilbake.

Totalt imponerer Panamera Diesel voldsomt. Den er eksepsjonelt kontant og presis med tanke på forutsetningene. "Vanlige" biler som dette sliter ofte på bane. Det gjør slett ikke denne. Kanskje den ikke er så vanlig likevel.

Cayenne S
SUVen overrasker først med å være finere innvendig enn Panamera. Her er det mer luksusfølelse og det hele føles et halvt hakk mer moderne. Setene er mykere og mer komfortable, men har fortsatt bra sidestøtte. Dette er faktisk en finere bil å ferdes i til og fra jobb, det hadde jeg ikke trodd.

Så er det slik at SUV og banekjøring ikke hører sammen. Etter diesel-Panameraen er jeg imidlertid åpen for det meste. Draget i bilen er det ikke noe å utsette på, den har en 3,6-liter V6 med to turboer og 420hk/550nm. Den føles raskere, men ikke veldig mye. Motorlyden vinner imidlertid lett over dieselen. Den var i det hele omtrent ikke hørbar. Bensin-Cayennen derimot, lager syngende lyder for bilsjeler. Girkassen er den samme og på samme måte er den ikke glad i mine valg i manuelt modus. Den har imidlertid skikkelige padler bak rattet - mye bedre enn knappene i Panamera.

Trylle kan den imidlertid ikke i dette tilfellet. Karosseriet lener seg over til siden i svingene og kjøreopplevelsen er langt mindre kontant og sportslig. Den er samtidig nøytral og konsistent i oppførselen takket være de nye Michelin Latitude Sport 3-dekkene, utviklet av Michelin blant annet for nettopp denne bilen. Det gjør den presis og lett å plassere på banen. Ikke noe problem å holde racinglinjen gjennom svingkombinasjonene.

På grensen slipper den foran først, men et lite gassoppslipp flytter kreftene bakover og den styrer inn og kommer i stedet lett med bakenden. Cayenne imponerer med luksus og komfort. Den imponerer også til å være en SUV på bane, men ikke nok til at det er en bil jeg ville tatt med på Rudskogen for moro skyld.

Macan Disesel S
Den nye kompakte SUVen fra Porsche er ekstremt populær for tiden. Ventelistene er lange og Porsche kjører tre skift fem dager i uken og to skift i helgen. Macan er mindre enn Cayenne og konkurrentene heter blant annet BMW X3, Ranger Rover Evoque, Audi Q5 og Lexus NX300h. For ikke å snakke om BMW X4. Den prøvde jeg for bare noen uker siden og det er en kompetent konkurrent.

Foto: Porsche

Tidligere på dagen spurte noen på Porsche hvilken av de tre bilene de produserer her i Leipzig som ser best ut. For min del er svaret på akkurat det ganske lett: Macan. Sett bort fra de tradisjonelle sportsbilene fra Stuttgart, synes jeg den skiller seg positivt ut mellom Panamera og Cayenne. Dette er et gjennomført godt design.

Det gjelder imidlertid ikke innvendig da jeg går rett fra Cayenne til Macan. Misforstå meg rett: Macan har et meget bra interiør, 100% premium, ingen fare. Den er samtidig merkbart enklere enn storebror - det er litt igjen til den fullstendige luksusfølelsen Cayenne leverer.

Sammenliknet med BMW X4, har ikke bare Macan en mindre høyreist og SUV-aktig profil på utsiden, innvendig sitter du lavere og det er i det hele tatt vanskelig å forestille seg at man befinner seg i en firehjulstrekker. Veldig bra for meg, kanskje ikke så bra for de som kjøper SUV for å sitte høyest mulig.

Macan Diesel S har en V6 på 258hk og 580nm. Med en vekt på nesten 1,9 tonn, er fartsressursene dårligere enn i bilene jeg har kjørt tidligere på dagen. Det betyr ikke at det er en treg bil. Den gjør 0-100 på 6,3 sekunder og topper 230 km/t. Ikke sinnsykt, men like fullt imponerende og tilstrekkelig for noen runder på bane i ny og ned.

Ute på banen imponerer Macan stort. Jeg er overrasket. Sammenliknet med Cayenne er karosseribevegelsene godt kontrollert, den lener seg ikke på samme måte i svingene. Bilen føles lettere enn den er og er superlettkjørt og enkel å plassere på banen. Chassiset føles enklere og mindre sofistikert enn i de to andre, bevegelsene er på en måte ikke like raffinerte. Det gjør imidlertid ikke så mye da den ligger på så fint som den gjør på.

Macan har ikke 8-trinnsautomaten, men i stedet DKG - twinclutchkassen. Den passer naturlig nok bedre på bane enn converterautomatene. Raskere girskift og mer kontrollerbar i manuelt modus. Jeg trodde ærlig talt aldri jeg skulle oppleve en SUV med så råe kjøreegenskaper.

Panamera GTS
4,8-liter V8 uten pustehjelp gir 440 herlige hestekrefter alltid tilgjengelige i samme sekund som gasspedalen beveges. Den romler og brummer, smeller, spraker og rasler i eksosen ved gassoppslipp eller girskift. For oss som helst kjører på bensin og uten pustehjelp, er GTS en drøm. Gassresponsen er sylskarp og tonnevis av brutal kraft er alltid på alerten.

Jeg setter den store firedørsbilen i Sport+ og kjører frem til utkjøringen fra pitlane. Bilen har firehjulsdrift og DKG-kasse og da klarsignalet er gitt, holder jeg fullt og mater på med gir ut på banen. Holy crap for en maskin - draget, lyden og girskiftene gjør reisen eksplosiv. Full brems og så full gass opp bakken til Laguna Secas Corkscrew, til venstre over bakketoppen hvor jeg ikke ser noen ting fordi bakken ned på andre siden er 12 grader bratt. Så ned og samtidig brått til høyre. Det er berg og dalbane og gassen må posjoneres pent for ikke å ryke av banen med understyring. Michelin Pilot Supersport-dekkene suger seg fast i den nå tørre asfalten i idealsporet.

Ut på rett strekken etter gir jeg full gass et millisekund for tidlig - kanskje har jeg kjørt for mye turbobil i dag og glemt hva virkelig gassrespons er - bilen spinner på alle fire på andregir og jeg må gå av igjen for ikke å ryke sidelengs ut i yttersvingen. Så pån igjen og mate på med to gir før det er innbremsing mot Mobil 1 S-ene.

Dette er noe helt annet. Presisjonen og brutaliteten er total i forhold. Den gjør 0-100 på 4,4 sekunder og topper nesten 290 km/t. Jeg har fått beskjed om at det er ok å kjøre på curbsen, men har ikke gjort det tidligere i dag - får litt vondt av sånt. Nå er imidlertid hodet et annet sted og jeg er litt for oppjaget til å la sjansen til et forsøk på optimal linje gjennom svingkombinasjonen gå fra meg. Utgangen blir om ikke perfekt, ganske grei og jeg kan mate på med gir bortover strekken. Den er ikke lang, men jeg ser likevel 175 på speedometeret før bremsene må trå til for fullt.

Appropos bremser: Ingen av bilene mistet bremsene i løpet av dagen. Skulle bare mangle kan man tenke, men banekjøring og to tonn bil er ekstremt. Enkelte biler mister bremseeffekten etter bare 3-4 oppbremsinger på bane. Ikke Porsche.

Konklusjon
Som du har skjønt, er èn bil i en klasse for seg her. Den er gjennomført brutal i alt fra eksplosive girskift og akselerasjon til smell fra eksosen og respons fra understellet. Porsche Panamera GTS er virkelig en råtass og en kjøremaskin utover det vanlige. Jeg har ikke kjørt bilen på vei, men antar det justerbare understellet og det faktum at dette tross alt er en Porsche, gjør at den burde levere finfin komfort også til daglig. I Norge starter dessverre herligheten på nesten 1,9 millioner - det går ikke mange av denne og den blir en drøm for de fleste.

På andreplass blir det også en Panamera. Som dagligbil er Cayennen sikkert et bedre valg, men her på banen har en SUV lite den skulle sagt mot en firedørs sportsbil. Og det selv om Panameraen har dieselmotor.

Tredjeplassen stikker Macan av med. Ganske lett. Den er ikke i klasse med Cayenne og Panamera hva gjelder luksusfølelse og eksklusivitet - du føler deg ikke like spesiell. Men det er like fullt en svært imponerende bil generelt og på bane spesielt.

Cayenne får sisteplassen. Absolutt herlig motor med godlyd og fin respons. På banen blir den imidlertid for mye SUV. For høy, tung og myk. Ellers er det en herlig bil og på vanlig vei duger garantert kjøreegenskapene til å kjøre ringer rundt det meste. Bare ikke andre Porscher.

Read More