Test: Lexus RC 300h Luxury

Av David K Andersen

Lexus etablerte seg med sedaner. Så kom SUVene. Nå er det tid for coupé. Har RC 300h det som skal til for å vippe tyskerne av pinnen?

Mens hvermansen-merkene dessverre har lagt coupéene på hylla, blomstrer utvalget bedre enn på lenge hos premium-gjengen. BMW gjorde ved forrige generasjonsskifte forskjellen mot sedaner og stasjonsvogner enda tydeligere da de lot 3-serie coupé blir 4-serie. Audi har hatt stor suksess med A5 som nettopp har kommet i ny utgave, og Mercedes er nå ute med en vakker todørs C-klasse coupé.

Lexus på sin side, har med unntak av enkelte USA-versjoner, holdt seg til sedaner og SUVer. Men nå er det andre boller. Ikke bare har vi fått denne 4-serie og A5-konkurrenten, på Parisutstillingen nå nylig presenterte de LC. Den skal ta opp kampen med Porsche 911, Jaguar F-Type, BMW 6-serie og mange flere.

Kvalitet, komfort, luksus og kundeservice har vært blant tingene vi har assosiert Lexus med. Nå skal merket i tillegg dras mer mot kjøreglede, biler som er morsomme å ratte. Selv om LC blir den første bilen som er utviklet helt i tråd med det konseptet, er RCen vi har om hendene her en god begynnelse.

Vakkert
Og det starter allerede før du setter deg inn, for denne bilen har virkelig utseendet med seg. I møtet mellom klassisk vakre coupé-former og store hjul under fete skjermbreddere, produseres en av de fineste bilene jeg har sett på lenge.

Mens konkurrentene med alle sine avrundede, snille og forsiktige former kan oppleves som tidvis lite spennende, fremstår RC som skarp og særpreget samtidig som den er vakker. Når perfekte proporsjoner setter prikken over i-en, blir resultatet oppsiktsvekkende godt.

Så langt i år har ingen testbil høstet like mange komplimenter for utseendet som denne. Til og med de kameratene som sjelden går utenfor dørene i sine respektive Audi- og BMW-menigheter, syntes Lexusen var noe helt for seg selv. Det skjer ikke hver dag skal jeg si deg.

Komfort og luksus
På innsiden kjenner du deg igjen fra IS. De to er ikke helt like, men nesten.

Sittestillingen er perfekt. Du sitter lavt med rattet i horisontal vinkel rett foran deg. Justeringsmulighetene har særdeles hyggelig vandring i alle retninger. Midtkonsollen er superhøy, nesten som på en superbil, og gir herlig innebygget og sportslig følelse. Samtidig er faktisk sikten forover godt ivaretatt. Bedre får du det ikke bak et ratt.

Designet innvendig er totalt ulikt tyskerne og faller i smak. Aller best liker jeg panelet for klima- og lydanlegg som både i utseende og følelse fører tankene til japanske high-end lydsystemer for stua.

Over det, befinner det seg en stilig analog klokke som særlig gjør seg godt i mørket, og så kommer infotainmentskjermen på toppen. Den styres via en touchpad mellom setene, et opplegg som fungerer overraskende godt, dog uten å matche de beste systemene fra Tyskland. Infotainmentskjermen har på sin side litt å gå på i oppløsning og grafikk, men gjør jobben godt nok.

Instrumentene er analoge, eller i alle fall ser det slik ut. Om du via hjulet på høyre side av girspaken velger Sport-modus, forandrer eco-meteret seg til en turteller. Mellom klokkene er det et infodisplay med kjørecomputer og lignende. Alt er tydelig og lettlest, men føles ikke som siste skrik.

Ergonomien generelt er på topp, Lexus har funnet en fin balanse mellom antall knapper og menystyrte funksjoner. Alt av vanlige brytere og hendler befinner seg der du forventer og gjør jobben bra.

Kvalitetsfølelsen er særdeles høy med uvanlig mange skinntrukne overflater. Og der det ikke er skinn, er det myk plast og gummi. Med det meste av det du kan tenke deg av utstyr, blir luksusfølelsen påtagelig.

Ekstra pluss til lydanlegget fra Mark Levinson. Det har etterhvert blitt mange kjente hifi-merker å finne på høyttalerdeksler i ulike biler, og lydkvaliteten varierer betydelig ikke bare fra merke til merke, men fra bilmodell til bilmodell. Jeg er imidlertid ikke i tvil om at Mark Levinson i Lexus fortsatt er kongen - ingen spiller med samme dybde, bredde og klarhet. De 17 høyttalerne gir deg en avhengighetsskapende opplevelse og gjør enhver biltur til noe man gleder seg til.

Om det skulle være av interesse, er baksetet på RC trangt, de som sitter foran må justere setene lenger forover enn ønskelig om halvstore voksne skal få plass bak. Bagasjerommet på sin side tar 340 liter, nok til turbagasje for to. For selv om baksetet duger kortere strekninger for voksne, og dessuten for barn generelt, er denne bilen når alt kommer til alt bygget for to.

Hybrid
- Verdens første luksuskupé med fullhybrid drivlinje, er Lexus' egen beskrivelse av motoren(e) i RC 300h. Det har de selvfølgelig rett i, men spørsmålet er hvordan det gjør seg i praksis.

Vi kjenner 2,5-literen støttet av el-motor fra IS 300h, NX 300h og RAV4 Hybrid fra før. De oppgitte 223 hestekreftene i systemeffekt, når bakhjulene via en trinnløs girkasse.

På plussiden er motoren i alle situasjoner unntatt under full belastning fraværende i støybildet - vibrasjonsfri og raffinert. I vanlig kjøring fungerer dessuten girkassen utmerket og gir en myk opplevelse med fin respons.

Dette fullhybridsystemets formål på forbrukssiden er å matche en tilsvarende dieselmotor, og det går sånn noenlunde i boks. I testperioden kjørte jeg på rundt 0,6 liter pr mil i vanlig pen kjøring, mens jeg med tung gassfot lå på 0,7. Sammenligner vi med nye Prius som har en ny generasjon system, er ikke tallene så imponerende, men de er lave nok. Og for de som bryr seg om utslipp, kommer den selvfølgelig godt ut.

0-100 km/t går unna på 8,6 sekunder, og om ikke bilen føles voldsomt rask, er den overraskende kraftfull. Spesielt har den imponerende drag i litt høyere hastigheter.

Ulempen er oppførselen på fullt pådrag. Da går motorturtallet opp til det nivået hvor mest effekt leveres, og forblir der mens girkassen sørger for akselerasjon. Det føles ikke særlig sportslig sammenlignet med tradisjonelle drivlinjer.

Gassresponsen er heller ikke helt på topp ved aktiv kjøring på svingete vei. Når du gir på ut av svingen er det ikke alltid godt å vite hvor mye du skal gi på for å få det draget du ønsker. Den bruker først litt tid på å få opp turtallet for deretter å starte akselerasjonen, og den henger også bittelitt igjen når du slipper gassen inn mot neste sving. Direkte sammenheng mellom gasspedalens vinkel og akselerasjonen som kommer ut i andre enden, mangler.

Sportmodus hjelper på litt, men best er det å velge både sport og manuell giring. Lexus har programmert inn noe som skal tilsvare tradisjonelle gir, og du kan skifte mellom dem via hendler bak rattet. I realiteten fungerer de ikke videre bra som gir siden forholdet mellom turtall og reelt pådrag ikke samsvarer, men sideeffekten av det hele er at både motor og girkasse blir mer på allerten og dermed blir også gassresponsen bedre.

Så kan man naturligvis spørre seg hvor relevant dette er, men det som er helt sikkert er at RC 300h har et chassis med tilhørende kjøreegenskaper som kan få den kjøreglade til å se stjerner.

Kjøreglad
Styringen er riktignok elektrisk assistert, men du verden så bra den er. Du mangler riktignok en sånn direkte følelse av asfalt i rattet slik enkelte biler hadde før, men blant elektriske servostyringer må dette være en av de beste jeg har testet.

Mens du i de fleste biler i dag må ta i skikkelig og nesten kjøre på grensen for i det hele tatt å kunne kjenne om bilen trekker foran, bak eller på alle fire, sørger styringen i RC på en eller annen måte å selv i parkeringshastigheter klart og tydelig gi deg beskjed om at du sitter i en sportslig bil med bakhjulsdrift. Den minner meg om BMW-biler fra 15-20 år tilbake. Det er et stort kompliment.

Oppe i fart gjør styringen at du enkelt plasserer bilen perfekt gjennom svingene og ikke minst kan nyte ferden og kjenne på balansen i bilen.

Kjøreegenskapene er nesten helt nøytrale, den understyrer lett på grensa, men følelsen av god balanse er sterkere. Krengingen holdes til et minimum og gjør seg først bemerket omtrent samtidig som du mister veigrepet. Akkurat sånn det skal være i en sportslig bil.

Å miste grepet skal det forresten mye til før du gjør. Avansert hjuloppheng som aldri taper bakkekontakten, ei heller når du får store ujevnheter midt i svingene, sørger for den biten.

Som kjøremaskin er RC 300h et formidabelt våpen, den får i sammenhengen kun et minus for drivlinjen.

På komfortsiden snakker vi skikkelig lokomotiv. Noe mer dekkstøy enn ønskelig er det eneste som forhindrer den i å være en fullblods Gran Turismo.

Fjæringen er passe hard og gir både fin flyt og bestemthet i bevegelsene. Med perfekt sittestilling, komfortable seter som har fin balanse mellom komfort og sidestøtte, god luksusfølelse og behagelig atmosfære i kupéen, kan du sluke mange mil om dagen i denne Lexusen.

Konklusjon
Jeg klarer ikke helt å bestemme meg for om drivlinjens oppførsel under hard kjøring har mye eller lite å si for totalopplevelsen, du må nesten avgjøre selv. Uansett; mitt eneste minus ved RC 300h er dette. Samtidig gir nettopp den hybride drivlinjen lavt utslipp og forbruk, og ikke minst særdeles attraktiv innkjøpspris. Det lar seg neppe gjøre å slå denne Lexusens kombinasjon av design, status, luksus, kjøreegenskaper og økonomi.

Data:
Pris fra 541 400 kroner, testbil (Luxury med soltak og metallic), kr. 607 900,-
R4 bensin uten turbo 2 494 ccm, 181 hk, elmotor 143 hk, systemeffekt 223 hk v/ukjent o/min, 221 Nm v/4 200 o/min. Trinnløst automatgir og bakhjulsdrift. Lengde 4 695 mm, bredde 1 840 mm, høyde 1 395 mm, akselavstand 2 730 mm. Egenvekt 1 775 kg, tilhengervekt 0 kg. 0-100 km/t 8,6 sekunder, topphastighet 190 km/t, forbruk blandet 0,49 l/mil, utslipp CO2 113 g/km.

Read More

Prøvekjøring: Audi S5

Tekst og foto: David K Andersen

Audi har en ikke ubetydelig coupé-arv å ta vare på, og i 2007 gjenopptok A5 gamle bragder for merket. I september er en helt ny generasjon på plass, denne gangen med forsiktige ytre endringer. Er det nok, eller skulle vi hatt litt mer? Vi har prøvekjørt topputgaven S5.

Coupé-tradisjoner
Det er ikke bare berømte Coupé fra 80-tallet, gjort udødelig gjennom bragdene i rallyskogen – Audi har alltid vært store på slike biler. En slags europeisk coupé-mester om du vil. I alle fall på den folkelige siden av de dyrere Gran Turismo-vognene fra italienerne og Mercedes.

Dermed gjelder det nå – kan ikke miste koken. Spørsmålet er om de kanskje har vært litt for forsiktige med utsiden. Utgående A5 var oppsiktsvekkende da den kom. Det kan vi ikke si om denne. Men.

Jeg synes faktisk utgående A5 begynte å bli litt sidrompa på slutten. Den bakre halvparten ble for dominerende, nesten litt klumpete – i alle fall det motsatte av slank.

Det er her den nye kommer til sin rett. Ja – den ligner, men nei – den er langt fra lik. Grillen er flyttet ned og fra den går panseret i en fin bue opp – det setter fokus foran og gjør fronten mer dominerende. Samtidig er linjene på bakre halvpart av bilen slanket ned en aning. Vips, så har proporsjonene endret seg og styrkeforholdet mellom front og bakdel blitt utjevnet. Legg forresten merke til C-stolpene - de skal minne om gamle Coupé.

Om du legger til detaljene, for eksempel den skarpe midtlinjen som for å forsterke hjulbuenes uttrykk går i små bølger over dem, eller profiler og linjer i panser og bakpart, blir dette faktisk riktig så bra. Nyskapende – tja. Stilfull, elegant og premiumpreget – ja.

Den meningen gjelder forresten både A5 og S5, de er nemlig ikke veldig forskjellige. Kun enkelte stylingdetaljer skiller.

A5 diesel
Jeg kjørte noen mil i A5 med 190-hesters TDI, sammen med 2.0 TFSI med samme effekt, er den innstegsmodell. Den har strengt tatt nok power for de aller fleste situasjoner (0-100 km/t på 7,7 sekunder), og med Adaptive Drive (blant annet adaptive dempere), duger den finfint som en junior-Gran Turismo. Du får også 252 hk 2-liter bensin og en V6 diesel på 218 eller 286 hk.

Det meste av testdagen ble imidlertid brukt bak rattet på S5, så vi fokuserer på den nå. Den har dessuten en helt ny motor vi ikke har prøvekjørt ennå.

Før vi fortsetter kan det være greit å plassere S5 (S4 og de andre S-modellene også for så vidt). På et tidspunkt i historien var disse det råeste du fikk fra Audi. Sånn er det ikke lenger, den jobben er det RS som har. S er nå en mellomvariant mellom 252-hesters bensinen og den kommende RS. Tenk BMW M440i (tidligere 335i) eller de nye 43-modellene fra Mercedes-AMG. Disse bilene er toppversjoner av de vanlige modellene og ikke egne spesialprodukter utviklet fra bunnen av for å være det råeste av det råe.

Det betyr imidlertid ikke at dette er en søvnig bil. S5 har her fått helt ny motor - V6eren på 3 liter yter 354 hestekrefter og ikke minst 500 Newtonmeter fra bare 1370 omdreininger. Det er ikke bare på dieselsiden Audi er momentmester (lesvår prøvekjøring av SQ7 med 900 Nm her).

Helt ny V6 turbomotor
Som oppskriften på topp moderne V-motorer skal være for tiden, er strømmen gjennom toppene snudd. Innsuget er på utsiden og eksosen kommer ut inne i V-en. Dit har Audi dytta en diger turbo med variable skovler. Dessuten har de bygget eksosmanifoldene i samme stykke som toppene (der ventiler, kamaksler og så videre sitter). Turboen får dermed levert ekstremt kortreist trekkraft direkte inn fra hver sin side.

Ute på svingete veier merkes det umiddelbart. Gassresponsen er enestående til turbomotor å være. Og nesten enda viktigere – den føles ekte. For det er nettopp det den er – med denne rent mekaniske og konstruksjonsmessige løsningen får du ekte bilfølelse rett i gasspedalen. Det er kult at ting løses på denne måten fremfor ved hjelp av elektroniske hjelpemidler (selv om de nok er involvert her også til en viss grad).

Motoren utmerker seg ellers med fantastisk lyd. Med Dynamic Drive i Comfort-modus sørger den for et behagelig og muskuløst bakteppe. I Dynamic åpnes et eller annet, lyden forsterkes og får herlig snerr. 

0-100 km/t tas unna på kjappe 4,7 sekunder. Skal motoren kritiseres for noe, må det være at draget kanskje ikke føles så godt som det faktisk er. Flat moment- og effektkurve i kombinasjon med rask og effektiv 8-trinns converterautomat betyr veldig lineær akselerasjon. 

GT
Ute på svingete portugisiske småveier litt oppe i høyden, fungerer S5 som en god Gran Tourer. Komforten er alltid intakt og den føles plantet og sikker på veien. 

Aller best i dette landskapet synes jeg den fungerer på 70-80 prosent. Da nyter jeg dynamikken med fantastisk gassrespons og ikke minst måten den styrer superraskt inn i svingene på (slik nye A4 også gjør). En tidlig søndag morgen uten trafikk, et fjellpass og en Audi S5 blir ikke feil.

Nærmere grensene, og da går det virkelig fort, føles den litt tyngre og ikke fullt så sportslig og levende. Quattro-systemet fungerer imidlertid glimrende (det gir til vanlig 60 prosent av kreftene til bakhjulene, men kan variere etter behov), og bidrar til å holde understyring under kontroll. Da den først slipper, gjør den det på alle fire omtrent samtidig. Så god balanse har ikke Audis coupeer hatt før.

Som vanlig
Innvendig er A5 og S5 så og si identiske med A4. Det betyr først og fremst kvalitetsfølelse og detaljfinish på absolutt øverste hylle. I tillegg kan man nyte godt av virtual cockpit hvor instrumentene er heldigitale og etter eget ønske kan blandes og flyttes rundt for eksempel i kombinasjon med veikart eller annet.

Infotainmentsystemet MMI er min favoritt for tiden, og ergonomi med knapper og spaker ellers, virker akkurat som det skal. Setene er komfortable og byr på passe sidestøtte, justeringsmulighetene er svært gode. S5 har enda bedre seter enn A5.

For en halvgammel mann med altfor mange pølser på samvittigheten er det litt pes å komme seg inn og ut av baksetet, og takhøyden begrenser flosshattmulighetene, men til coupé å være må A5/S5 sies å by på fine plassforhold. Fire voksne på tur er ingen umulighet selv om det ikke er ideelt. Kupeen er 17 mm lenger enn før.

Bagasjerommet har vokst 10 liter siden sist og byr nå på 465 liters volum. Det er betydelig mer enn en gjennomsnittlig kompaktbil og burde dekke alle behov for lasteplass en coupé-eier kan ønske seg.

På sikkerhets- og utstyrssiden byr naturligvis disse bilene på alt du kan tenke deg av aktive og moderne systemer. Mer er standard enn på A4 og veldig mye kan kjøpes til ut over det igjen.

Konklusjon
Med den nye generasjonen A5 og S5 har Audi egentlig laget en GT - en stilfull coupé som takket være glimrende premiumfølelse, topp komfort, potente kjøreegenskaper og avansert teknologi, virkelig gjør seg som milspisende turvogn i høye hastigheter på alle slags veier. Motoren i S5 er selvfølgelig en drøm de fleste ikke har råd til, men jeg syntes det var oppløftende at 190-hesters dieselen klarte å gi noe av den samme GT-følelsen.

De utvendige endringene er kanskje forsiktige, men de gjør likevel mye for utseendet. På innsiden og under skallet, er imidlertid forbedringene enorme - til sammen blir pakken svært attraktiv.


Tekniske data nederst i saken

Data S5:
3,0 V6 bensin med turbo. 354 hk og 500 Nm. 0-100 km/t 4,7 sekunder, topphastighet begrenset til 250 km/t. Forbruk blandet kjøring, 0,73 l/mil, utslipp 166 g/km. Lengde 467 cm, bredde 184 cm, høyde 137 cm, akselavstand 276 cm, bagasjevolum 465 liter.

Norske priser ennå ikke klare. Sportback kommer for øvrig i januar neste år mens cabriolet-versjonen er på plass til våren.

Mer Audi?
Prøvekjøring Audi A4
Prøvekjøring Audi SQ7
Offisielle bilder og info Audi A5/S5

Read More

Nyheter: Audi A5 og S5

Av David K Andersen

I fjor høst kom en helt ny generasjon Audi A4. Nå er det coupé-versjonens tur - her er de første bildene av nye A5. Sportslige S5 kommer samtidig.

Så la oss starte der først. Ved siden av at selve bilen er helt ny, byr nemlig S5 på ny motor. Den 3 liter stor V6eren med turbo yter 354 hestekrefter, noe som er 21 mer enn i utgående modell. Dermed klarer den 0-100 km/t på bare 4,7 sekunder. Ved siden av å lure på hvor rask en kommende RS5 da blir, kan du la deg imponere av et oppgitt forbruk for S5 på bare 0,73 liter pr mil. Forskjellen mot vanlige A5 ligger ellers i en rekke detaljer - innvendig og på utsiden.

Vanlige A5 får også kraftigere motorer, du vil kunne velge mellom to TFSI bensinmotorer og tre dieseler. Effekten strekker seg fra 190 til 286 hestekrefter. I de firesylindrede bensinmotorene og i V6-dieselen på 218 hestekrefter, vil du kunne velge mellom forhjulsdrift og quattro og mellom manuelt gir eller syvtrinns S-Tronic dobbeltclutch-automat. Den store dieselen på 286 hester kommer med 8-trinns vanlig automat og quattro som standard. De som ønsker litt ekstra fra kjøreegenskapene, kan bestille sportsdifferensial til bakakslingen.

A5 har alltid vært en praktisk coupé - den nye forbedrer seg ytterligere. Bagasjerommet øker fra 455 til 465 liter, og takket være blant annet større akselavstand, vil også bakseteplassen bli bedre.

Ellers kjenner vi igjen mye fra A4. Her får du virtual cockpit med heldigitalt instrumentpanel på 12,3 tommer, et fantastisk infotainmentsystem og naturligvis den utrolige byggekvaliteten og omsorgen for detaljer vi har blitt vant med fra Audi. Bilen er dessuten proppet med utstyr, spesielt når det kommer til aktive førerassistentsystemer av alle slag.

Den røde bilen på bildene er en S5 mens den i sølv er vanlige A5. Designmessig synes kanskje forandringen mot den gamle modellen relativt liten. Nå er det ikke så lett å si noe om hvordan en bil ser ut med utgangspunkt i noen bilder, men ved siden av alle de nye linjene som springer ut fra grillen og gir særpreg, ser det for meg ut som Audi har endret en del på proporsjonene. Det er bra, for på utgående modell synes jeg skuldrene var for dominerende - den var aldri slank nok og ble på en måte litt klumpete. For meg ser det ut som om Audi ved siden av å ha slanket den litt inn generelt, har utstyrt den med et mer dominerende panser. Det veier opp for, eller kanskje vi skal si matcher, bakre deler av bilen. Jeg synes resultatet er imponerende og gleder meg til å se den i virkeligheten.

-Vi har store forventninger til nye A5, og tror det vil bli en populær bil i Norge, sier direktør for Audi i Norge, Harald Edvardsen-Eibak. Han forteller at A5 blir tilgjengelig for salg i Norge i løpet av kommende høst og at priser og flere detaljer kommer etter hvert. Mer info om A5 og S5 får du her på Bil og Motorbloggen så snart vi vet mer!

Read More

Nyheter: Volkswagen frisker opp Beetle og Beetle Cabriolet

Av Vegar Bjørge

Volkswagen  frisker til Beetle med nye utstyrsvarianter, andre farger og større muligheter for individualisering. Beetle selges i svært begrenset antall her til lands, og den har godt av forfriskning. Nå vil nok ikke Denim- og Exclusiveutgaver eller Bottle Green metallic og White Silver Metallic gjøre så selgerne blir rent ned av Beetlekjøpere. Det handler mer om fortsatt å bygge rundt ikonet Beetle.

Nyhetene er ikke veldig stor og man skal være mer enn middels Beetlefan for å se om modellen er oppdatert. Støtfangere har fått en mer sporty utforming mens bakre ledlys har også fått en fornying. I tillegg kan man også få Philadelfia 17" lettmetallfelger på sin nye Beetle.

Beetle kommer som Coupe eller Cabriolet med motorer mellom 105 hk og 220 hk, hvorav 3 bensinalternativer og 2 dieselalternativer. Utstyrsvarianter er Basic, Design (Denim, ALLSTAR og Exclusive) og R-Line. Utenpå dette er det mengder med ekstrautstyr man kan kjøpe til og dermed få sin egen spesielle Beetle.

Basic gir en mulighet for å kjøpe en rimelig og enkel Beetle, mens Design gir muligheter for mer individualisering og spesialisering av din bil. R-Line er det sportslige alternativet.

Spesialversjonen Denim baserer seg på Jeans Beetle fra 1974, Denne har 17 " lettmetallfelger i Dark Graphite mens lakkfargen er noe spesielle Stonewashed Blue Metallic. Denimstilen går også igjen i interiøret med blå seter og lommer i jeansstil. Tøft!

Read More

Nyheter: Hyundai med mye nytt i 2015 - oversikt

David K Andersen (Foto Hyundai)

Det har vært litt rolig rundt Hyundai en stund, men nå gir koreanerne gass igjen og går inn i 2015 med flere nyheter på gang.


Helt ny i20

I småbilklassen lades det opp til krig i år. Skoda har ny Fabia, Opel ny Corsa, Mazda ny 2, og Hyundai kommer med en helt ny i20. Basismodellen Classic starter på 174 950, mens Comfort, som importøren regner med vil bli volummodellen i Norge, starter på 189 950 kroner.

i20 har vokst i alle retninger og blir blant de absolutt romsligste i klassen. Bilen er utviklet i Europa og bygges i Tyrkia. Til Norge kommer den med to bensinmotorer, en 1,25-liter på 85hk og en 1,4-liter på 100. Den siste kommer i kombinasjon med firetrinns automatkasse. Egenvekten er lave 1055kg. Jeg har sett på bilen hos forhandler og synes den ser bra ut. Mest imponert over en veldig fin sittestilling med gode justeringsmuligheter på førerplass.


i20 Coupe - kommer kanskje til Norge

Litt senere viste også Hyundai 3-dørsversjonen av i20. Med stilig design må vi si det er lov å kalle denne bilen en Coupe. Mest interessant, er imidlertid nyheten om at det i løpet av 2015 vil komme en helt ny 3-sylindret turbo bensinmotor for i20. T-GDi, vil få 100 eller 120hk.


Facelift og ny kraftig turbomotor for i30

Da i30 nå kommer i oppdatert versjon, har Hyundai latt den få det nye grill-designet vi hittil har sett på Santa Fe. Det liker jeg, den ser bra ut. Det er imidlertid den tekniske siden som er mest spennende med i30. Den vil blant annet nå komme med en 7-trinns twinclutchautomat. En ny T-GDi 1,6 bensin med turbo og 186hk vil toppe modellrekken, den får også oppgardert chassis med mer sportslige kjøreegenskaper. Faceliftede i30 har også utstyrsmessige oppgraderinger og vil kunne fås med for eksempel ventilerte seter.


Oppdatering av i40

Voksne i40 vil også få oppgraderinger for å matche den knallharde konkurransen som ventes i dette segmentet med ny Ford Mondeo og Volkswagen Passat. i40 får også den nye fine fronten i tillegg til en rekke oppdateringer utvendig, innvendig og under skallet. Den får samme nye twinclutchautomat som i30, og oppgraderinger på motorsiden. 1,7-liters dieselen vil komme i to varianter med 115 eller 141 hestekrefter og 280/340 Nm, Vil man ha bensin kan man velge mellom en 1,6 på 135hk og en 2-liter på 165. Hvilke versjoner som kommer til Norge er ikke klarlagt ennå. Interiørkvaliteten blir oppgradert, utstyrsmulighetene større og flere, og den får mer aktivt sikkerhetsutstyr.


Hydrogenbil

Hyundai er sammen med Toyota, ledende på det mange tror er fremtiden - hydrogendrift. iX35 leveres allerede og 75 biler skal snart være på plass i Europa. Hydrogenbiler fungerer omtrent som elbiler bortsett fra at energien til den elektriske motoren kommer fra hydrogen. Allerede i fjor sommer, kjørte to nordmenn iX35 FCEV over 70 mil på en tank fra Oslo, via Malmø og til København. Denne utviklingen er virkelig spennende å følge.


Hybridteknologi

Det jobbes også med hybridteknologi på Hyundai. De viste nylig bilder av Sonata Hybrid med 2-liters bensinmotor på 156hk og en elmotor på 38KW. Den lanseres på Detroit-messen nå i januar. Det skal nok litt til før Sonata kommer til Norge, men kanskje finner vi igjen teknologien i i40 om ikke så lenge.


Full fart i rally-VM

Supertalentet Thierry Neuville fortsetter sammen med Dani Sordo og Haydon Paddon i Hyundais WRC-team i 2015. Som vi husker tok Neuville en sensasjonell seier i Rally Tyskland i 2014, vi håper gutta er godt rustet for årets sesong og vil gi Volkswagen, Citroen og co virkelig konkurranse.

Read More