Test: Mazda 6 2.2D 175 hk Optimum AWD (2017)

Tekst og foto: David K Andersen

Mazda har oppdatert 6. Denne andre runden på samme generasjon synes ikke så godt, men med forbedrede kjøreegenskaper og komfort, merkes forandringene desto bedre.

Kollega Vegar måtte reise helt til Spania for en date med nye Mazda 6 tidligere i høst, men nå er 2017-modellen på plass i Norge også. Dermed ble det en ny date på norske veier. Eller rettere sagt en dobbeldate: Vi tok med 16-modellen for å se om vi merket forskjell.

Dette er altså den andre gangen Mazdas kjøreglade mellomklassebil blir oppdatert. Med betydelig oppgradert kvalitetsfølelse i interiøret, siste versjon av infotainmentsystemet og den del mindre endringer både ut- og innvendig, fikset fjorårets facelift på det meste av hva man kunne pirke på.

Årets nyheter går mer på å gjøre noe som er bra enda bedre. Mazda er virkelig i ferd med å etablere seg som den bilprodusenten med mest kjøreglede for pengene. Og når de nå har tatt for seg en bil som allerede fra før regnes for å være den kanskje mest velkjørende i klassen, for så å gjøre den enda skarpere, må vi si vi blir litt Mazda-fans bare av tiltaket.

GVC
Når du kjører aktivt på svingete veier, slipper du ofte gasspedalen inn i svingen. Ved siden av å redusere farten slik at du ikke går inn med for høy hastighet, flytter du vekt forover i bilen slik at forhjulene får bedre grep og kan styre inn bedre.

I motorsport gjøres dette aktivt, kanskje mest i rally hvor man i tillegg bruker venstrebenet på bremsen samtidig som man gasser og på den måten flytter vekt forover og bakover i bilen for å optimere hastighet og vektfordeling inn i og gjennom svingen. De som har kjørt bil på denne måten vet både hvor effektivt det virker og hvor utrolig moro det er.

Det var sånn Mazda kom på idéen. Hva om vi sørger for at bilen gjør dette av seg selv? I hver eneste sving?

I de første stadiene ble det prøvd ut med å koble på bremsene også. Men det fungerte ikke så bra. Ikke rask nok reaksjon fra de mekaniske delene og følelsen ble ikke "ekte".

Så begynte man å teste ut ved å koble motorstyringen sammen med rattutslag og hastighet. Og det er det GVC, eller G-Vectoring Control, er: Når du går inn i svingen reduseres kreftene en smule slik at noe vekt flyttes forover og gjør at forhjulene blir mer effektive. På maks skal systemet redusere hastigheten med 0,05 G.

For ordens skyld må ikke GVC forveksles med med momentfordelingssystem (torque vectoring/active yaw control). Slike fordeler kreftene mellom hver side for å hjelpe bilen med å svinge inn. Dette kan riktignok fungere utmerket, ta for eksempel nye Ford Focus RS, men Mazda sier de foretrekker sitt nye system fordi det gir en mer naturlig og ren kjørefølelse.

Så er spørsmålet: Funker det?
For å finne ut mer, lånte vi både en 2016-modell og en 2017-modell. Og ja, forskjell merkes. I bilen med GVC virker det som om styringen trenger mindre utslag for at bilen skal svinge inn. Med andre ord blir den mer direkte på styringen og du får en mer presis bil med skarpere kjøreegenskaper.

Vi syntes også styringen på 17-modellen var mye bedre. Den er litt tyngre sånn at du får perfekt motstand, og så virket den betydelig mer presis og naturlig vektet inne i svingene.

En annen fordel som vi ikke ventet å oppleve, var høyere komfort. Bilen virker mer plantet og stabil ved vanlig kjøring - litt roligere om du vil. Forskjellen er ikke stor, men den er der.

Når vi snakker kjøreegenskaper og kjørefølelse totalt sett, stadfester Mazda 6 posisjonen som en av de absolutt beste i klassen. Den er mer direkte, naturlig dynamisk og presis enn de fleste. Måten du føler bilen på og hvordan den responderer på inputen du gir den, føles mer crisp.

I sammenhengen skal også motor og drivverk nevnes. 175-hesters dieselen gir fine fartsressurser og den leverer flott respons, godt avhjulpet av en utrolig fin automatkasse. 8 eller 9 gir er tydeligvis ikke nødvendig for å sørge for at ting skjer umiddelbart når gasspedalen flyttes. Giringen er dessuten rask og bestemt, men samtidig myk og behagelig. Selv om 2,5-liters bensineren er min absolutte favoritt fra Mazda, finner jeg få feil ved denne drivlinjen.

Firehjulsdriften kompletterer bildet. Reaksjonen er rask og konsekvent - resultatet er forutsigbarhet og i sin tur trygghet for deg som fører. Ved siden av å bidra til fremkommelighet og sikre kjøreegenskaper, kan trekk på alle fire satt opp på denne måten, også bidra til moro på glatt underlag.

Det fine chassiset lar deg utnytte drivverket maksimalt, bilen får bare et lite minus for at firehjulsdriften kan overopphetes og midlertidig settes ut av funksjon dersom du belaster den for mye over tid.

Det meste likt
Innvendig er det ikke så mye nytt, men det gjør ikke noe. Som nevnt ble det viktigste tatt i forrige runde. At infodisplayet til kjørecomputeren er nytt og mer moderne, har imidlertid mer å si enn man skulle tro. Ikke at det i seg selv er noe å skrike høyt om, men før denne oppdateringen var dette ett av få elementer som vitnet om at bilen har hengt med noen år.

Det nye rattet er mer sportslig i fremtoningen og har litt bedre kvalitetsfølelse i plast-bitene enn det gamle. Hvorfor rommet inne i krom-rektangulæret nederst må være tettet igjen med sort plast vet jeg ikke, men det hadde kanskje vært finere uten.

Brukervennligheten er som alltid hos Mazda helt i toppsjiktet. Instrumenter er lettleste, knapper sitter der de skal og så har naturligvis bilen det utrolig fine infotainmentsystemet som styres via hjul mellom setene. Skjermen kunne gjerne vært større - ikke fordi det er nødvendig, men fordi det hadde vært kult. Ikke mye å utsette med andre ord.

Kvalitetsfølelsen er fin og det hele kjennes forseggjort. Testbilen har mørkbrune skinninnlegg flere plasser. At de faktisk er brune og ikke sorte, synes ikke alltid, det kommer an på lyset, men de tillegger definitivt en ekstra dimensjon. Premium-følelse er det lite av, men det føles veldig fint der inne likevel.

Forsetene er komfortable og sittestillingen er tilnærmet optimal - også for oss som liker å sitte lavt og ha god teleskopvandring på rattet.

På det praktiske er Mazda 6 som vi kjenner den fra før. Plassen er god i både forseter, baksete og bagasjerom, dog uten å sette rekorder. Men det spiller ingen rolle, poenget er at det er mye plass, ikke at det trenger å være mer enn nødvendig.

Konklusjon
Årets oppdatering er som nevnt en ytterligere liten forbedring av noe som allerede er bra. At Mazda i det hele tatt gidder å gjøre dette faceliftet sier mye om hvor seriøst de tar jobben de har tildelt seg selv om å lage de mest velkjørende bilene på markedet. Oppdateringen er absolutt vellykket.

Enten du bare er ute etter en sikker, fornuftig og økonomisk familiebil, eller du vil ha en mellomklassebil med det lille ekstra for den som sitter bak rattet, tråkker du ikke feil om du velger Mazda 6. Bilen er så bra, og dessuten så komplett med firehjulstrekk, at det nesten er vanskelig å forstå hvorfor noen vil velge en crossover eller SUV fremfor en bil som dette.

Data:
Mazda 6, pris fra kr. 332 400,- Testbil, kr. 461 400,-
Motor R4 diesel turbo 2 191 ccm, 175 hk v/4 500 o/min, 420 Nm v/2 000 o/min, firehjulsdrift, 6-trinns converter-automat. Lengde 4 805 mm, bredde 1 840 mm, høyde 1 475 mm, egenvekt 1 490 kg, tilhengervekt 1 600 kg, bagasjerom 522 liter. 0-100 km/t 9,1 sekunder, topphastighet 209 km/t, forbruk blandet 0,54 liter/mil, utslipp CO2 142 g/km.

Read More

Test: Skoda Superb 2,0 TDI 190 hk Laurin & Klement

Av Vegar Bjørge

Hva er luksus og hva er premium? Tankene svirrer litt rundt dette for jeg har akkurat satt meg inn i en Skoda Superb av nyeste generasjon. Kan Skoda gjøre det bedre enn dette? Kan det bli særlig bedre enn dette? Laurin & Klement-versjonen som jeg har til disposisjon en uke, har det meste av utstyr, og det påkostede skinninteriøret fortjener mange meter med spalteplass. Jeg lar det være med en konklusjon om at det er av utsøkt kvalitet og passform. Og når man først sitter i skinn er det ok med både varme og ventilasjon. I tillegg er det også avgjørende at man sitter bra. Med el-justering i alle retninger er det enkelt å finne en komfortabel sittestilling i de kroppsnære setene. Støtte til lår og fin sidestøtte gjør at jeg tenker sport, men en tur utenfor de 5 dørene får meg til å tenke annerledes. Nesten 5 meter lang bil tilsier begrenset ferdsel på bane. Det er nok andre steder Superb passer bedre, og det er for andre formål Skoda har bygget Superb. Utseendet er såpass at man kanskje har bygget den for utstillinger?

Plass er fokus, og plass kan kanskje også være luksus, i hvert fall om det er mye plass. I baksetet kan man strekke ut beina så langt man vil og enda litt til. Bredden i baksetet tilsier at 3 voksne får ok plass om man skulle ha behov for det. Mine 3 barn hadde fantastisk med rom og den minste følte seg faktisk litt ensom der bak.

Bagasjeplassen på 660 liter er også i toppklasse og man kan ta med alt man måtte ønske på ferie. Luksus? 1950 liter med baksetene nedfelt lar seg også høre. Bakluka er elektrisk åpningsbar. Man kan også vifte med foten under støtfangeren for å åpne luka om man har hendene fulle.

Bak rattet dukker et nytt spørsmål opp. Hva er spartansk? Førsteinntrykket av interiøret i Suberb er at dette var simpelt. Få og lite spennende knapper, et ratt som skriker kjedelig og en utforming av dashbord som hyler i samme kor. Her må det være en del utstyr som mangler? Så feil man kan ta! Alt er på plass, og når man har brukt noen timer på å lese seg opp på det som finnes, dukker det opp noe nytt. Infotainmentsystem som dekker alt man trenger og litt til. Apper man aldri bruker men som man bør anskaffe seg, førerassistentsystemer man glemmer at man har og sikkerhetssystemer man forhåpentligvis sjelden får bruk for. Den litt spartanske innredningen får meg til å konkludere med at dette er "pure luxus".

Under panseret på testbilen sitter motoren som kanskje passer bilen best, og med girkassen som garantert de fleste velger, gir den Superb et fabelaktig inntrykk. Nei jeg kjører ikke bensin, men 2,0 liter diesel med 190 hk koblet til en 6-trinns DSG-kasse. Disse utgjør en nærmest perfekt symfoni og man storkoser seg bak rattet. Superb har fått en god dose støydemping, og det er kun ved kraftig gasspådrag man hører dieselmotoren i front. Girvekslinger merker man også lite av og akslerasjonen er raskere med DSG enn manuell girkasse.

Det er en komfortabel drivlinje som sitter i testbilen, og komfort er det som også gjelder på veien. Den har fin fjæringskomfort og en merkbar storbilfølelse. Selv om størrelsen kan være et aber, er den smidig og fin å kjøre i bystrøk. Langs svingete veier, har det adaptive understellet som testbilen er utstyrt med, også noen overraskelser og by på. Dette er ingen sportsbil men den setter seg godt i svinger og et godt tempo kan holdes selv med god sikkerhetsmargin.

Prisen har dratt litt avgårde på testbilen og den havner på rundt 600 000 kroner, men da har man alt av utstyr og i tillegg en fantastisk bil som kan konkurrere med langt dyrere farkoster. Skulle man likevel være av den gjerrige typen og man synes dette er for mye penger for en bil, så kan man få Superb fra 325 100 kroner. Da må man klare seg med mindre motor og utstyr. For rundt 400 000 kroner får man en greit utstyrt 4-hjulstrekker med bensinmotor på 150 hk. Det er nok ikke så dumt valg i vinternorge.

Konklusjonen må bli at dette faktisk er en av de beste bilene man kan kjøpe. Plass i mengder og en pris ingen med slik pondus matcher, i tillegg til en dose luksus og eleganse, så bør konkurrenter som Ford Mondeo, VW Passat og Mazda 6 virkelig føle seg skremt. Man kan velge i mange motoralternativer og giralternativer. I tillegg kan Skoda tilby utstyrsversjoner og utstyrspakker som gir deg muligheter for å skreddersy din Superb. Kanskje den er litt for myk i fronten om man velger bil uten adaptivt understell? Etter en uke med bilen har jeg også blitt veldig glad i det klassiske og stilreine interiøret. Jeg lar min kone få runde av testen med noe hun sa til meg da jeg kom blid og fornøyd inn døra. " Har du vært ute og kjørt Skoda nå igjen?"

Data:
Motor: Diesel med Turbo, 1968 ccm, 190 hk v/ 3500-4000 omdr. 400 nm v/1750-3250 omdr. Lengde: 485,6 cm, Bredde: 185,4 cm, Høyde: 147,7 cm, Akselavstand: 284,1 cm, Bagasjeplass: 660 - 1950 Liter, Vekt: 1450 kg, Tilhengervekt: 2000 kg, Toppfart: 233 km/t, 0-100: 7,8 sek, Forbruk: 0,46 l/mil, CO2-utslipp: 120 g/km
Pris fra kr 325 100,-
Pris testbil ca 600 000 kroner.

Read More

Test: BMW X1 xDrive 18d

Av Vegar Bjørge

BMW er i vinden som aldri før og man får biler i alle størrelser, og til så og si alle formål. X1 har vært med oss noen år, og når BMW valgte å oppgradere bilen droppet de bakhjulstrekk, og lot den få spinne på framhjulene i stedet. I tillegg har de gjort plassen generøs i den lille SUVen. Vi tok en tur for å finne ut om trekk foran suger, og om plassen er tilstrekkelig.

Design
Men la oss starte med det som vi først ser. Utvendig kan det være vanskelig å skille en X1 fra X3. Noen forskjeller er det men man må se litt nøye før man kan skille de fra hverandre. X1 har blitt større uten å se alt for stor ut, den har blitt mer moderne og går forbi X3 på dette punktet, og sportseligheten kan man også ane at er der, en plass bak linjene. For det er linjer man legger merke til i kurvene. Den er mer stram enn rund, stilig og moderne selv om den også kan oppfattes som litt traust. Fronten er spesielt vellykket og BMW har funnet en formel de ikke trenger å forandre på. Med M-utstyr gjør den seg ekstra bra.

Innvendig er det ikke så mye nytt å melde. Her kjenner man seg fort igjen og BMW ønsker en tydelig identitet på bilene sine. Spennende kan man ikke si interiøret er, kjedelig kan kanskje være mer dekkende. Likevel er det elegant og man finner seg godt til rette. Kvaliteten er det heller ikke noe å si på og materialer er valgt med omhu. Testbilen hadde lyst skinn og mørke detaljer i interiøret. Infotainmentskjermen er et stort pluss og jeg liker liggende skjermer bedre enn stående. Hos BMW er den også lett å lese selv i sterkt sollys.

Plass
Kompaktbilen X1 er stor. Den er så stor at jeg funderer på om man trenger X3? Foran sitter man godt og både stol og ratt har gode justeringsmuligheter. For noen kan setene virke harde, men dette er typisk BMW som ønsker mer sport enn komfort. Sidestøtte og lårstøtte er som vanlig på plass. Rattet er forresten behagelig å holde i passe stort og tykt.

Baksetet er likevel det som imponerer best, og som voksen sitter man nærmest som en konge. Her kan man tilbringe lange turer uten å få klaustrofobi, takket være både beinplass, hele 56 cm, og skulderplass. Bredden gjør at 3 voksne også får det greit ved siden av hverandre. Midtposisjonen er likevel ikke noe å trakte etter, men mine 3 barn kranglet faktisk om den posisjonen. Baksetene kan også flyttes i lengderetning for å gjøre bagasjeplassen større.

Og bagasjlassen bør vel være liten, tenker kanskje du. 505 liter med alle setene i bruk er ikke gigantisk, men det holder til de fleste gjøremål. Man kan også legge ned setene i 40/20/40, som gjør bagasjerommet fleksibelt, også når man er avhengig av å ha personer i baksetet.

Kjøreegenskaper
BMW X1 er mer komfortabel enn sportslig, og det er slik man vil ha en SUV. Likevel er det få i klassen som kjører bedre enn BMW sin minste SUV. På dette området er den på nivå med de større BMWene. Likevel er den kanskje litt skuffende når man kjører aktivt. Det er ikke helt den samme responsen i styringen, chassiset er ikke helt med på samme måte som man er vant til og motoren i denne X1 er litt for begrenset. Men X1 oppleves likevel som kvikkest i klassen. Er det likevel litt forskjell når man går over til drift foran?

Motor og girkasse
Nå begynner det å bli en god del år siden jeg kjørte BMW med manuell kasse, og jeg funderer egentlig på om BMWeiere trenger noe annet valg enn automatkassen fra ZF med 8 gir. Fantastisk både i comfort og sportmodus.

Motoren er en diesel på 2,0 liter og 150 hk. Ikke veldig mye i en slik bil, men man har så det rekker til komfortabel kjøring. Motorkarakteristikken forandrer seg også etter hvilket kjøreprogram man velger, og Sport-programmet er ganske mye rapperer enn Eco Pro-programmet. For det meste vil man nok pendle mellom den mest økonomiske innstillingen og Comfort.

Brukervennlighet
Har du brukt infotainmentsystemet i en BMW så kjenner du de alle. Lett å lære seg og moderne. Det skiller seg ikke nevneverdig ut i forhold til andre produsenter, men oppleves mer moderne enn noen sinne. Selvfølgelig har du fortsatt en del knapper og hjul, men disse har stort sett sittet på samme plass i lang tid, og man merker hvor automatisk ting blir gjort i X1.

Pris og økonomi
BMW X1 er ingen billig bil og starter på 382 600 kroner. Man har mange motorer å velge mellom i tillegg til utstyrsvariantene xLine, Sport Line og M Sport. xLine har litt mer offroadstuk enn de andre sportslig utformede variantene. I tillegg til utstyrsversjon og motorversjon skal man også velge om man ønsker framhjulsdrift eller firehjulsdrift. På toppen av dette må man også velge automat kasse eller manuell kasse. De aller fleste går for automat kassen, og det skjønner jeg godt. En ferdig utstyrt X1 ender fort rundt en halv million kroner, og det er ganske mye penger for en relativt liten bil.

Gjennkjøpsverdien er forventet høy på modellen, og derfor er det også en del som velger å lease X1 noe som blir ganske gunstig. X1 av nyeste modell kommer til å være et lukrativt salgsobjekt, ettersom størrelsen er bra, kvaliteten høy og man får en bil som også ser tøff ut. Bruktbilkjøperne kommer til å stå i kø. Det er i hvert fall mitt tips.

Konklusjon
BMW X1 er stor nok som familiebil og har egenskaper familien setter pris på. Bagasjerommet er lettlastet og har 40/20/40-deling, som gir muligheter for en fleksibel pakking. Kjøreegenskapene er i toppklasse og gir komfort få andre i klassen kan matche. Jeg kan ønske meg litt mer effekt enn dieselmaskinen på 150 hk gir, men den fungerer ganske godt i hverdagen. Kvalitetsfølelsen er bra og skinnesetene i testbilen er av den lekre sorten. Prisen blir noe høy og man må betale dyrt for ekstrautstyr, men dette er BMW-eiere vant til så noe stort minus er det kanskje ikke....

Read More

Test: Ford Mondeo Titanium 2,0 TDCi, Stasjonsvogn

Av Vegar Bjørge
Foto: Vegar Bjørge

Når Ford slipper en ny Mondeo er det svært etterlengtet. Ikke bare for oss forbrukere men også for forhandlere rundt om i hele Europa. Denne modellen har de nå ventet på i 2 år. Nå heter det at de som venter på noe godt, venter ikke forgjeves. Vi håper det er sant. Jeg gleder meg uansett stort til å ta nye Mondeo ut på en prøvetur og jeg er som en liten guttunge når jeg henter pressebilen på Ford sitt anlegg i Follo. Denne skal jeg nå ha i en uke å prøve og få kjørt så mye som mulig.

Dette er Mondeo av 4. generasjon og da Mondeo tok over etter Sierra i 1993 var det store forandringer i vente. Ford var en av de som holdt på bakhjulsdrift lengst mulig, om man ser bort fra BMW og Mercedes, og Sierra var elsket av mange. Den hadde en forholdsvis kort karriere men har satt spor hos mange entusiaster. Hos oss andre er det lett å glemme Sierra. Den var klar for utskifting og Mondeo ble en mer moderne bil. Likevel var det mange som tvilte på om Ford kunne lage morsomme biler uten å la de drive på bakhjulene. Med Mondeo beviste Ford at dette var mulig og de har hatt lederrollen i segmentet hva gjelder kjøreegenskaper.

Design

For meg er utseendet viktig. Førsteinntrykket. Her er jeg enkel. Mondeo av 1. generasjon var derfor ingen favoritt i mine øyne, selv om den var fortreffelig å kjøre. Jeg har sittet mengder av mil bak rattet på denne type Mondeo og det var en nytelse. Helt til jeg gikk ut av bilen og så den litt på avstand. Heldigvis har 4. generasjon blitt en del bedre og jeg mener Mondeo aldri har vært penere enn det den er nå. Denne kunne jeg hatt med på date 7 dager i uken uten å gå lei. Fronten med den Aston Martin inspirerte grillen er tøff og lyktene gjør den mytisk. De litt brede hoftene vitner om spenstig kjørestil og bakenden er stilig men kanskje litt for lik forgjengeren.

Innvendig fortsetter det moderne inntrykket og man ser fort at dette er en ny bil. Instrumenteringen er fortsatt typisk Ford, men aldri har det følt så riktig. Midtkonsolen er vinklet en aning mot føreren som finner alt av knapper og små hjul i behagelig avstand fra der han sitter. Det er også ryddet opp og knapphysteriet er en saga blott. Den trykkfølsomme skjermen mellom fører og passasjer har nå tatt over og alt kan styres fra denne. I hvert fall nesten alt. Fortsatt må du bruke rattet som er ganske stort men godt å holde i. Her finner man også knapper som gir tilgang til stereo, cruisekontroll og kjørecomputer. Alt der man forventer å finne det og til enkel bruk.

Plass

Mondeo er en stor bil og har alltid fått ros for sin gode innvendige plass. Den har klasseledende bredde og dette kommer passasjerene bak til gode. Det er også god plass mellom fører og passasjer foran. Mondeo har lagt seg ut 2,5 cm i bredden til 191.1 cm. Det kan være et problem på trange parkeringsplasser. Lengden har økt med 3 cm og nå måler Mondeo 486,7 cm fra støtfanger til støtfanger. Disse målene bidrar sterkt til at Mondeo er en av de med best plass i klassen. Bakerst har de likevel spart inn litt og nå får du med deg 525 liter bagasje. Lasteterskelen til bagasjerommet er lav og man har en stor og god luke som gjør innlasting til en lek.

Kjøreegenskaper og komfort

Når jeg først har satt meg bak rattet er det lett å finne seg til rette. Stolen har mange innstillingsmuligheter i alle retninger og du skal være over middels primadonna om du ikke finner din komfortable sittestilling i bilen. Er det noe man kan stusse over er det den forholdsvis korte sitteputa. For meg som har en perfekt biltesterkropp er det selvfølgelig ikke noe problem. Etter noen minutter med innstilling av sete, ratt og speiler er jeg på vei for å kjenne på kjøreegenskapene til nye Mondeo.

Det første som slår meg ute på veien er at dette er en uforskammet komfortabel bil. Skulle ikke Mondeo være definisjonen på sportslig familiebil? Powershift-kassa som sitter i testbilen, veksler silkemykt mellom de 6 forskjellige girene og man merker knapt at det skjer. Dette er på høyde med de beste dobbelclutsjkassene. Motoren som så vidt var hørbar på tomgang, er nå helt stille og eneste støyen som merkes er fra dekk og vind. Dette kan forresten ikke regnes for støy, for slik låter det også i el-biler. Dekkstøy er det likevel mest av uten at det generer merkbart. Ford har gjort en god jobb med å gi Ford et komfortabelt preg. I tillegg til det komfortable føles også bilen stor på et godt sett. Den gir også den litt tunge og gode premiumfølelsen som snart alle større biler har. Likevel har Ford slanket nye Mondeo og den skal være flere kilo lettere enn den gamle.

Foto: David K Andersen

Etter noen mil hvor jeg har opplevd komforten i bilen, tar jeg den med på en liten reise hvor svinger står på menyen. Jeg stiller inn bilen på sport for det er ingen tvil om hva den nå skal bryne seg på. Girkassen blir rappere og girer ned fortere enn før i tillegg føles hjulopphenget strammere. Styringen responderer også bra for en litt mer aktiv kjørestil. Dette lover godt. Likevel må jeg ikke glemme at jeg forflytter over 1600 kg med masse rundt svingene. Vekten merkes ikke annet enn at dieselmotoren må jobbe godt ved akselerasjon, og nå høres motoren godt uten at det er støy. Bakhjulsopphenget er helt nytt og av typen multilink og skal være spesielt lett. Komfort og sportslige kjøreegenskaper skal kunne gå hånd i hånd. I Ford Mondeo fungerer det. Bilen skriker ikke etter banekjøring, men det gjør ikke noe om du legger veien til inspirerende og svingete kjørestrekninger.

Så er det tilbake i komfortmodus og på med stereoen som er et påkostet Sony-anlegg. Lyden er fin og det er lett å koble opp sin telefon mot systemet. I tillegg er den utstyrt med Sync2 som gir deg muligheter for stemmestyring av hele multimediaanlegget. Jeg setter på den adaptive cruise controllen og finner et behagelig tempo. Adaptive cruice controller er av varierende kvalitet og fungerer ikke alltid som ønsket. I nye Mondeo bremser bilen mykt ned før man kommer for nære den man tar igjen. Avstand kan stilles i flere trinn og jeg liker å ha god avstand, så da blir det på ytterste trinn for meg. Dette fungerer perfekt og jeg merker at jeg har det som plommen i egget. Jeg får en premiumsfølelse av hjelpesystemene til Ford, for noen timer senere skal jeg også stifte bekjentskap med de adaptive LED-lysene som Mondeo er utstyrt med. Dette er ekstrautstyr men anbefales på det sterkeste. Lys som blender av seg selv i god tid før motgående bil blinker, i tillegg til at det lyser opp ekstra i svinger. De stiller seg også inn etter kjøremønster og trafikk. Er du i bymiljø så blir lyskjegla bredere og du får en mye bedre oversikt.

Foto: Ford

Pris og utstyr

Ford Mondeo får du fra kr. 311 000,- og da har den en 1,0 liters EcoBoost motor med 3 sylindre. Ganske stilig i en så stor bil men vi tror nok ikke mange velger denne. Billigste dieselutgave starter på kr 315 000,- for 1,6 TDCi. Skulle jeg valgt Mondeo så ville jeg hatt Powershift girkasse og da må du opp på 2,0 liters dieselmaskin med 150 hk. Prisen på denne er kr 372 000,- for utstyrsvariant Trend. Legger du på kr 18 000,- vil du få Titaniumutgaven som anbefales sterkt. Testbilen er en Titanium med det meste man kan få av ekstrautstyr og sluttprisen blir da kr. 460 000,-. Fortsatt en gunstig lav prislapp i forhold til en del av konkurrentene. Med 4-hjulsdrift koster Mondeo fra kr 415 000,- med denne motoren.

Av utstyr på testbilen kan nevnes adaptiv cruicekontroll, dynamiske Led hovedlys, seter i delskinn, Sony multimediaanlegg med Ford Sync 2 og stemmestyring og berøringsskjerm, Dab radio, Parkeringsassistent, blindsonevarsler, oppblåsbare setebelter bak, setevarme bak, el. seter, trafikkskilt gjenkjenning, el. bakluke, med mye mer. Altså mengder av utstyr på en bil som de fleste har råd til.

Konkurrentene

Vi kan ta den største konkurrenten først, Volkswagen Passat. Den kom som ny modell omtrent samtidig som Mondeo. Volkswagen holder seg til det tradisjonelle og alle som har kjørt Passat før, kjenner seg også igjen i den nye. En helt ny bil gir likevel forbedrede egenskaper. Dette gjelder først og fremst kjøreegenskapene som nå er mer sporty enn de noen gang har vært i Passat. Bagasjeplassen har også lagt på seg litt og nå får man med seg hele 650 liter med bagasje på tur. På dette punktet knuser den Mondeo. Prisen er høyere enn hos Ford og Volkswagen mener vel at Passat er mer premium enn konkurenten. Det kan nok diskuteres.

En annen stor konkurrent er alltid populære Volvo V70 som vi også har testet den siste tiden. Med ny motor kommer den til å være populær en stund til, men jeg ville ikke være redd å anbefale en V70-fører om å ta en tur med Mondeo. Jeg tror han ville blitt overrasket over hvor nærme den nå har kommet premiumsegmentet. V70 er stort sett passe til alt, både i plass, kjøreegenskaper og status. Prisen er heller ikke avskrekkende selv om den er noe høyere enn Mondeo.

Mazda 6 vil også kunne være et valg i denne klassen. Mazda støyer noe mer og har litt trangere kupe. I tillegg føles interiøret billigere. Prisen er også noe lavere. Velger man Mazda 6 får man først og fremst et godt utstyrt bil, med en god dose sportslige gener, til en rimelig pris.

Opel Insignia er kanskje den peneste av disse bilene men merkevaren Opel har av en eller annen grunn fått seg en knekk. Det er noe vi i Bil og Motorbloggen ikke forstår. Opel har kommet nå med en effektiv 2,0 liters diesel som vi også har vært og testet. Denne er en av de beste på markedet og bør tas med i betraktningen når ny bil velges. Mitt råd for deg som ønsker Insignia er å holde deg unna den relativt tørste 1,6 liters bensinturboen.

Peugeot 508 er komfortkongen og har i tillegg god plass. Den kom med oppdateringer rett før årsskiftet og dermed holder den koken noen år til. Her får du mye plass for pengene og selv om den ikke oppleves like fersk som Mondeo og Passat, er dette et veldig bra kjøp i klassen.

Foto: Ford

Konklusjon

Mondeo har alltid ligget i toppskiktet i klassen og det gjør den fortsatt. Med kjøreegenskaper som fortsatt ingen andre matcher og komfort som nærmer seg de aller beste, imponerer den på veien. Plass og nytte gjør sitt til at familieturer blir som en drøm. Mondeo kan ha inntil 2200 kg på slep og det er solide tall. Kvalitetsfølelsen har også tatt enda et steg oppover og nå er spørsmålet om det har blitt premium. I tillegg har den mye nytt sikkerhetsutstyr som airbag i sikkerhetsbeltet bak og stemmestyrt mediaanlegg så man slipper å fikle med knapper når man kjører bil. Lysene er i en egen liga og disse er det ikke mye å utsette på, annet enn at de er ekstrautstyr.

Det er lite negativt og si om Mondeo men jeg kunne tenkt meg litt lenger sittepute i førerstolen. Man kan også høre motoren godt ved gasspådrag og når motoren anstrenger seg, og her er nok konkurrenter som VW Passat, Volvo V70 og Peugeot 508 litt bedre.

Når alt er oppsummert og man sitter med utstyrsliste og priser på de forskjellige modellene, er det ikke så vanskelig å komme med spådommen at Mondeo kommer til å slå an godt hos det norske folk. Dette har blitt en særdeles god bil med alt man kan ønske seg av komfort og utstyr. Når man i tillegg får underholdning i toppklasse de gangene man pisker bilen på inspirerende veier, er det ikke mye mer man kan be om. Takk Ford for at ventetiden er over!

Foto: David K Andersen

Foto: David K Andersen

Read More

Banetest: Porsche Panamera, Cayenne og Macan

Av David K Andersen

Jeg står på asfalten i pitlane. Ti meter til høyre ligger Porsches Leipzig-fabrikk, fem meter til venstre ligger den store testbanen. Foran meg står en rød Porsche 911 av siste modell, altså 991. Og det er en GT3. Av alle supersportsbiler i salg i dag, er dette min favoritt akkurat nå, i alle fall så lenge banekjøring er målet. Den har boksersekser på 475hk - uten turbo. Tenk litt på det, ekstreme saker. Karbonbremser, et mer eller mindre rent racingchassis og de ekstreme nye Michelin Cup 2-dekkene kompletterer. Det er like før jeg setter på selfiemodus på mobilen for å sjekke om jeg sikler. Problemet er bare at det ikke er denne bilen jeg er her for å kjøre.

911, 918, Boxster og Cayman lages i Stuttgart. Nå er jeg i Leipzig, og her lager de Panamera, Cayenne og Macan. På seriøst tysk vi skal rett være rett - det er de jeg er her for å kjøre.

At det likevel kryr av 911er i alle mulige former, skyldes testbanen. Den er en av verdens råeste. Man har ikke bare laget en vanlig bane med ulike svingkombinasjoner, her er krevende og kjente partier fra lagendariske baner rundt om i verden gjenskapt som en del av banen. Det er Bus-stop fra Spa, Lesmo og Parabolica fra Monza, Karusell og Mobil 1 Sen fra Nürburgring, Victoria fra Rio og en S-kombinasjon fra Suzuka. Midt inne på banen er det bygd opp et aldri så lite fjell. Der er Corkscrew fra Laguna Seca. Man leker ikke med testingen hos Porsche.

Panamera Diesel
Jeg skal kjøre fire biler og kan velge fritt blant en lang rekke Panamera, Macan og Cayenne. Starter med en gullfraget Panamera Diesel. En stor firedørsbil (vet ikke helt om jeg tør kalle den sedan) med 3-liters oljebrenner er ikke noe som i utgangspunktet er veldig interessant for banekjøring. Men så er jo dette en Porsche - den er nesten forpliktet til å gjøre det bra på bane uansett. Fakta imponerer: 300hk, 650nm, 0-100 på 6 sekunder og toppfart 259. Firehjulsdrift, 8-trinns automat og adaptivt chassis. Men den veier også 2 tonn.

Jeg senker setet så langt det går og tar med meg rattet. Seteryggen blir rett, det er best på bane. Interiøret er ekstremt forseggjort. Ikke noen voldsom luksusfølelse som for eksempel i en tilsvarende Jaguar, men heller en blanding av luksus, sport og presisjon.

Motoren er kultivert til å være diesel, den er langt unna en dieselfirer og heller nærmere en bensinsekser. Setter bilen i Sport, girvelgeren i D og ruller ut på banen. Første runden tas i makelig tempo, bilen føles veldig presis allerede nå. Noe helt annet enn en vanlig BMW 5-serie. Neste runde gir jeg full gass, og oi, dette gikk unna! Skikkelig bra drag med tanke på vekt og effekt. Gassresponsen er imponerende for en dieselbil og ut av Nürburgrings Mobil 1 S, slipper det bak på den opptørkende banen da jeg gir full gass. Bremsene har ingen problemer med å henge med og føles muskuløse. Styringen er veldig presis og den gir gode tilbakemeldinger da det slipper. Gjennom trange Bus-stop er bilen superenkel å plassere, størrelse og vekt er gjemt på mirakuløst vist.

Den har ikke twinclutchkassen, men i automat styrer 8-trinnskassen sin egen jobb utmerket. I manuelt modus fungerer den på langt nær like godt. Den girer ikke da jeg gir beskjed om det og jeg liker ikke de merkelige girknappene på rattet som må skyves frem og tilbake.

Totalt imponerer Panamera Diesel voldsomt. Den er eksepsjonelt kontant og presis med tanke på forutsetningene. "Vanlige" biler som dette sliter ofte på bane. Det gjør slett ikke denne. Kanskje den ikke er så vanlig likevel.

Cayenne S
SUVen overrasker først med å være finere innvendig enn Panamera. Her er det mer luksusfølelse og det hele føles et halvt hakk mer moderne. Setene er mykere og mer komfortable, men har fortsatt bra sidestøtte. Dette er faktisk en finere bil å ferdes i til og fra jobb, det hadde jeg ikke trodd.

Så er det slik at SUV og banekjøring ikke hører sammen. Etter diesel-Panameraen er jeg imidlertid åpen for det meste. Draget i bilen er det ikke noe å utsette på, den har en 3,6-liter V6 med to turboer og 420hk/550nm. Den føles raskere, men ikke veldig mye. Motorlyden vinner imidlertid lett over dieselen. Den var i det hele omtrent ikke hørbar. Bensin-Cayennen derimot, lager syngende lyder for bilsjeler. Girkassen er den samme og på samme måte er den ikke glad i mine valg i manuelt modus. Den har imidlertid skikkelige padler bak rattet - mye bedre enn knappene i Panamera.

Trylle kan den imidlertid ikke i dette tilfellet. Karosseriet lener seg over til siden i svingene og kjøreopplevelsen er langt mindre kontant og sportslig. Den er samtidig nøytral og konsistent i oppførselen takket være de nye Michelin Latitude Sport 3-dekkene, utviklet av Michelin blant annet for nettopp denne bilen. Det gjør den presis og lett å plassere på banen. Ikke noe problem å holde racinglinjen gjennom svingkombinasjonene.

På grensen slipper den foran først, men et lite gassoppslipp flytter kreftene bakover og den styrer inn og kommer i stedet lett med bakenden. Cayenne imponerer med luksus og komfort. Den imponerer også til å være en SUV på bane, men ikke nok til at det er en bil jeg ville tatt med på Rudskogen for moro skyld.

Macan Disesel S
Den nye kompakte SUVen fra Porsche er ekstremt populær for tiden. Ventelistene er lange og Porsche kjører tre skift fem dager i uken og to skift i helgen. Macan er mindre enn Cayenne og konkurrentene heter blant annet BMW X3, Ranger Rover Evoque, Audi Q5 og Lexus NX300h. For ikke å snakke om BMW X4. Den prøvde jeg for bare noen uker siden og det er en kompetent konkurrent.

Foto: Porsche

Tidligere på dagen spurte noen på Porsche hvilken av de tre bilene de produserer her i Leipzig som ser best ut. For min del er svaret på akkurat det ganske lett: Macan. Sett bort fra de tradisjonelle sportsbilene fra Stuttgart, synes jeg den skiller seg positivt ut mellom Panamera og Cayenne. Dette er et gjennomført godt design.

Det gjelder imidlertid ikke innvendig da jeg går rett fra Cayenne til Macan. Misforstå meg rett: Macan har et meget bra interiør, 100% premium, ingen fare. Den er samtidig merkbart enklere enn storebror - det er litt igjen til den fullstendige luksusfølelsen Cayenne leverer.

Sammenliknet med BMW X4, har ikke bare Macan en mindre høyreist og SUV-aktig profil på utsiden, innvendig sitter du lavere og det er i det hele tatt vanskelig å forestille seg at man befinner seg i en firehjulstrekker. Veldig bra for meg, kanskje ikke så bra for de som kjøper SUV for å sitte høyest mulig.

Macan Diesel S har en V6 på 258hk og 580nm. Med en vekt på nesten 1,9 tonn, er fartsressursene dårligere enn i bilene jeg har kjørt tidligere på dagen. Det betyr ikke at det er en treg bil. Den gjør 0-100 på 6,3 sekunder og topper 230 km/t. Ikke sinnsykt, men like fullt imponerende og tilstrekkelig for noen runder på bane i ny og ned.

Ute på banen imponerer Macan stort. Jeg er overrasket. Sammenliknet med Cayenne er karosseribevegelsene godt kontrollert, den lener seg ikke på samme måte i svingene. Bilen føles lettere enn den er og er superlettkjørt og enkel å plassere på banen. Chassiset føles enklere og mindre sofistikert enn i de to andre, bevegelsene er på en måte ikke like raffinerte. Det gjør imidlertid ikke så mye da den ligger på så fint som den gjør på.

Macan har ikke 8-trinnsautomaten, men i stedet DKG - twinclutchkassen. Den passer naturlig nok bedre på bane enn converterautomatene. Raskere girskift og mer kontrollerbar i manuelt modus. Jeg trodde ærlig talt aldri jeg skulle oppleve en SUV med så råe kjøreegenskaper.

Panamera GTS
4,8-liter V8 uten pustehjelp gir 440 herlige hestekrefter alltid tilgjengelige i samme sekund som gasspedalen beveges. Den romler og brummer, smeller, spraker og rasler i eksosen ved gassoppslipp eller girskift. For oss som helst kjører på bensin og uten pustehjelp, er GTS en drøm. Gassresponsen er sylskarp og tonnevis av brutal kraft er alltid på alerten.

Jeg setter den store firedørsbilen i Sport+ og kjører frem til utkjøringen fra pitlane. Bilen har firehjulsdrift og DKG-kasse og da klarsignalet er gitt, holder jeg fullt og mater på med gir ut på banen. Holy crap for en maskin - draget, lyden og girskiftene gjør reisen eksplosiv. Full brems og så full gass opp bakken til Laguna Secas Corkscrew, til venstre over bakketoppen hvor jeg ikke ser noen ting fordi bakken ned på andre siden er 12 grader bratt. Så ned og samtidig brått til høyre. Det er berg og dalbane og gassen må posjoneres pent for ikke å ryke av banen med understyring. Michelin Pilot Supersport-dekkene suger seg fast i den nå tørre asfalten i idealsporet.

Ut på rett strekken etter gir jeg full gass et millisekund for tidlig - kanskje har jeg kjørt for mye turbobil i dag og glemt hva virkelig gassrespons er - bilen spinner på alle fire på andregir og jeg må gå av igjen for ikke å ryke sidelengs ut i yttersvingen. Så pån igjen og mate på med to gir før det er innbremsing mot Mobil 1 S-ene.

Dette er noe helt annet. Presisjonen og brutaliteten er total i forhold. Den gjør 0-100 på 4,4 sekunder og topper nesten 290 km/t. Jeg har fått beskjed om at det er ok å kjøre på curbsen, men har ikke gjort det tidligere i dag - får litt vondt av sånt. Nå er imidlertid hodet et annet sted og jeg er litt for oppjaget til å la sjansen til et forsøk på optimal linje gjennom svingkombinasjonen gå fra meg. Utgangen blir om ikke perfekt, ganske grei og jeg kan mate på med gir bortover strekken. Den er ikke lang, men jeg ser likevel 175 på speedometeret før bremsene må trå til for fullt.

Appropos bremser: Ingen av bilene mistet bremsene i løpet av dagen. Skulle bare mangle kan man tenke, men banekjøring og to tonn bil er ekstremt. Enkelte biler mister bremseeffekten etter bare 3-4 oppbremsinger på bane. Ikke Porsche.

Konklusjon
Som du har skjønt, er èn bil i en klasse for seg her. Den er gjennomført brutal i alt fra eksplosive girskift og akselerasjon til smell fra eksosen og respons fra understellet. Porsche Panamera GTS er virkelig en råtass og en kjøremaskin utover det vanlige. Jeg har ikke kjørt bilen på vei, men antar det justerbare understellet og det faktum at dette tross alt er en Porsche, gjør at den burde levere finfin komfort også til daglig. I Norge starter dessverre herligheten på nesten 1,9 millioner - det går ikke mange av denne og den blir en drøm for de fleste.

På andreplass blir det også en Panamera. Som dagligbil er Cayennen sikkert et bedre valg, men her på banen har en SUV lite den skulle sagt mot en firedørs sportsbil. Og det selv om Panameraen har dieselmotor.

Tredjeplassen stikker Macan av med. Ganske lett. Den er ikke i klasse med Cayenne og Panamera hva gjelder luksusfølelse og eksklusivitet - du føler deg ikke like spesiell. Men det er like fullt en svært imponerende bil generelt og på bane spesielt.

Cayenne får sisteplassen. Absolutt herlig motor med godlyd og fin respons. På banen blir den imidlertid for mye SUV. For høy, tung og myk. Ellers er det en herlig bil og på vanlig vei duger garantert kjøreegenskapene til å kjøre ringer rundt det meste. Bare ikke andre Porscher.

Read More