Nyheter: Volkswagen Golf facelift

Tekst og foto: David K Andersen

Alle biler får et facelift midt i livet. Eller, alle unntatt Golf, kanskje vi skal si. Men nå har det skjedd; for første gang siden august 1980 kommer nå Golf med ansiktsløft. Vi var på plass i Wolfsburg da teppet ble dratt av.

Jeg gidder egentlig ikke ta noen intro på Golf. Det trengs ikke - frem til nå har det blitt registrert over 240 000 Golf i Norge - vet du ikke hva denne kompaktbilen er, vet du ikke hva en bil er.

Som kjent kommer Golf i en rekke varianter. Karosserimessig snakker vi tredørs, femdørs, stasjonsvogn og den flerbruksaktige Sportvan. På motorsiden dekker den dessuten alt unntatt hydrogen - her får du bensin, diesel, ladbar hybrid eller elbil. Dessuten kommer jo som alle vet Golf med nokså stor motor, toppmodellen R har 300 hestekrefter og firehjulsdrift.

Dette er nytt ute og inne
Med mindre du kjenner den igjen på en av de nye fargene, er det lettest å se en faceliftet Golf VII på lysene. Foran er nå adaprive LED-lys på plass, og baklyktene er også nye. Ellers går det utseendessige på småting - bilen er veldig lik seg selv i det store og det hele.

Appropos farger, Turmeric Yellow, den gullaktige du ser på bildene her, er ny. Den fører mine tanker tilbake til Golf IV - den kom i noe lignende mener jeg å huske.

Innvendig er det desto enklere å være sikker på at du sitter i den nye Golfen. I alle fall om du befinner deg i en oppspekket versjon.

Active Info Display som måler 12,3 tommer, og som vi kjenner fra Passat og Tiguan fra før, blir nå mulig å få også i Golf. Vi liker dette instrumentsystemet, du kan bygge det opp litt som du selv vil og for eksempel putte et stort kart rett foran deg mellom turteller og speedometer. Føles moderne og er dessuten lett å bruke.

Den andre store nyheten sitter mitt i dashbordet. Der har nemlig infotainmentskjermen vokst seg nesten ut av konsollen. Hele 9,2 tommer måler den nye skjermen. Så vidt jeg vet er det størst i klassen med nokså god margin.

Ved siden av at skjermer er stor, kan du bruke den uten å touche selve skjermen. Et vink med en finger eller to foran, svitsjer fra det ene skjermbildet til det andre.

På nett, sikker og selvkjørende
Mindre åpenbart for øyet er Car-Net - Volkswagens connectivity-system som nå lanseres og gir både mer sikkerhet og bedre komfort. Nødetater varsles automatisk ved ulykke, du kan få hjelp til å finne igjen bilen på parkeringsplassen og mye mer.

En annen viktig og egentlig nokså stor nyhet, er den aktive sikkerheten. Bilen leser nå vei og trafikk rundt seg mye bedre enn før. Ikke bare betyr det at eksempelvis autobrems-systemet vil jobbe bedre (spesielt med tanke på fotgjengere), den er nå på et nivå som er så høyt at bilen faktisk kan kjøre seg selv. Noe den også gjør.

Med Traffic Jam Assist, kjører Golf seg selv opp til 60 km/t. Du må riktignok holde i rattet slik at bilen forstår at du er i live, men ellers gjør den alt selv: Gasser, bremser og styrer. Å ha dette på plass i kompaktklassen er ikke dårlig.

Skulle du forresten ikke holde i rattet, og heller ikke reagere på gjentatte oppfordringer, vil bilen svinge av til siden og stoppe. Via Car-Net blir du dessuten kontaktet av VWs callscenter for å høre om alt er i orden.

Avslått motor
På motorsiden skjer det lite på diesel og ladehybrid, men desto mer på bensin og om ikke lenge el.

For det første kommer selvfølgelig VWs fine 1-liters bensinturbo på 110 hestekrefter. Du vil få denne motoren med DSG om du vil, men ikke i kombinasjon med firehjulsdrift.

Går vi ett hakk opp, har 1,4-literen nå vokst til 1,5. TSI Evo, kaller VW den. Effekten er enten 130 eller 150 hestekrefter, men den viktigste nyheten knytter seg til forbruk og utslipp.

For første gang lanseres med denne motoren en bil som ikke er hybrid, men som likevel kan slå motoren helt av når du triller. Ikke vanlig start-stopp på rødt lys, men altså også i fart. Et nytt og avansert el-system gjør dette mulig. Slipper du gassen ned en bakke, inn mot en sving eller lignende, slås motoren av, men alt annet vil virke med full kraft som vanlig (lys, bremser, styring og så videre).

VW sier tiltaket senker forbruket med 0,1 liter pr mil. Det er mye, og vi er spente på å finne ut mer om hvordan denne nyheten fungerer i virkeligheten.

Ellers kommer GTI nå til å få 245 hestekrefter og R får 10 til så den havner på 310.

GTE får ikke de store endringene under panseret, men ut- og innvendige oppdateringer er naturligvis på plass.

E-Golf derimot, vil nok mange være interessert i. Med nytt batteri på 35,8 kWt og rekkevidde på inn til 300 km, og dessuten kraftigere motor på 136 hester, vil ikke denne elbilen bli mindre populær enn den allerede er.

Den får dessuten varmepumpe, p-sensorer foran og bak, elektrisk innfellbare speil, lys- og siktpakke som standard. I tillegg til faceliften.

Interessen for Golf er naturlig nok stor, det krydde av journalister fra mange land her i Wolfsburg i dag. Selv synes jeg de utvendige oppdateringene er fine, spesielt gjør Golf GTI seg ekstremt godt i tredørsutgave og rød farge.

Det er likevel den oppdaterte informasjonsbiten innvendig, den selvkjørende biten og motorteknologi som for meg står som de viktigste punktene og som dytter en lett aldrende Golf langt frem igjen - mye av dette utstyret er ikke å få i andre biler i kompaktklassen.

Priser er ikke klart ennå, men for E-Golf kommer antakelig disse allerede neste uke, og fra da av vil det bli mulig å bestille bilen. De andre versjonene blir klare for bestilling i januar, og så lanseres bilen i Norge i starten av mars.

Read More

Test: Volvo V40 T2 Automat Momentum

Tekst og foto: David K Andersen

Volvos alternativ i klassen for kompakte premiumbiler har hengt med siden 2012. Nå er midtlivsoppdateringen klar - vi har testet tidsriktige T2 med bensin turbomotor og automat.

Forandringene er ikke så store, du kjenner den nye modellen enklest igjen på frontlysene som har fått Tors Hammer-designet først sett på XC90. Dette er Volvos nye lys-signatur og den gjør V40 godt. Karosseriet har moderne og dynamiske linjer, men akkurat fronten føltes ikke fresh lenger, så de nye lysene og oppdatert grill (nytt mønster) gjør en fin jobb med å friske opp.

Du kan forresten også velge mellom en rekke nye felger og farger utvendig. Testbilen er Amazon blå, en farge som fører mine tanker tilbake til Volvoer fra starten av 90-tallet. Jeg synes den gjør seg godt på nye V40. Felgene heter Tamesis og er 18-tommere.

Skandinavisk
T-tec Blond City Weave er interiørfargenes navn, og for én gangs skyld, er resultatet verdt et så fancy navn. Volvo spiller mye på skandinavisk design for tiden, det er rent, lyst og stilig. Dette interiøret følger den filosofien, farger og setemønster er en ny option som kommer med denne faceliften. V40 skal være en moderne og urban bil for yngre mennesker og dette interiøret passer således fint. Det er dessuten en herlig motvekt mot de tyske konkurrentenes tidvis fantasiløse valgmuligheter.

Fargen er nesten hvit, så det er ikke mye skitt som skal til før det synes på armelener og sånt, men det er luftig og stilig - føles lett og litt eksklusivt. Materialvalgene er glimrende i alt, og jeg gir gjerne noen ekstra poeng for teksturen på en del av overflatene. For eksempel de myke materialene med litt ru overflate på de punktene du hviler armene. Det er tydelig at Volvo legger ned mye energi på å få til det lille ekstra - som fører og passasjer setter man pris på det.

Design, instrumenter, knapper og brytere ellers minner mye om utgående V40. Tre ulike valgmuligheter for instrumentdesign og layout, samt ytterligere justeringsmuligheter innenfor disse igjen, er identisk med Volvoer pre-XC90 og funker fint. Samtidig: Ved siden av den nå smått aldrende infotainmentløsningen, er det dette punktet som mest minner oss på at V40 har vært med noen år.

Nedre del av dashbordet har mange knapper, men det er ikke vanskelig å finne frem. I og med innføringen av store berørings-skjermer i nesten samtlige nye biler er ikke dette noe man opplever så ofte lenger, men faktum er at noen ganger er det minst like enkelt å bare trykke på en knapp som å lete fram menyer på en skjerm. Infotainmentsystemet i V40 er med andre ord ikke veldig moderne lenger, men det fungerer like fullt meget bra.

Kompakt komfort
Jeg anser setene for å være komfortable for klassen. De unngår et vanlig problem for meg i mindre biler, nemlig at smal setepute med kraftig sidestøtte presser ukomfortabelt mot yttersiden av lårene når jeg sitter der over tid.

Hadde jeg fått lov, skulle jeg senket setet et par cm til, men jeg sitter likevel omtrent optimalt i V40. Ekstra pluss for egen vippefunksjon på setet i tillegg til jekk opp og ned, samt at rattet på godt Volvovis har skikkelig vandring i justeringen ut og inn.

Plassen i baksetet er det litt verre med. I alle fall om føreren er lang. Er han ikke det, sitter du imidlertid fint i gode seter, og eneste minus er en smal dør som gjør det litt tyngre å komme ut og inn enn ønskelig.

Bagasjerommet tar ifølge papirene 335 liter, men om noe, gir det inntrykk av å være større enn det. Årsaken er antakelig at det er litt lenger men samtidig smalere enn hva de fleste konkurrentene byr på. For mine bagasjeroms-behov faller i alle fall dette i smak. Med baksetet nedfelt er det plass til 1032 liter.

På veien
V40 har alltid vært en relativt stiv og sportslig oppsatt bil. Det fortsetter den med. Så lenge veien er fin, leveres glimrende flyt med en litt sånn påkostet følelse i måten bilen går bortover asfalten på, men når veien blir dårlig, føles den stiv i overkant. Med det fine interiøret, de gode setene og den fleksible sittestillingen scores gode komfortpoeng. Middels støynivå og noe hard fjæring holder det hele nede på jorden.

Det du mister på fjæringskomfort, får du imidlertid igjen mesteparten av når det går unna. Styringen er riktignok ikke veldig følsom, men den er direkte, riktig vektet og behagelig å bruke. Ellers dominerer full kontroll og sportslig følelse i svingene. V40 er meget godt dempet og takler alt du gir den i form av høy hastighet, humper midtsvings eller annet, uten å miste fatningen. Dette er en fin bil om du vil skaffe deg et smil mens du forserer svingete veier.

Automat
Ennå morsommere hadde den nok vært med større motor, men T2en på 122 hestekrefter holder greit. Gangen er fin og et plusspunkt om du sammenligner med diesel. Videre har den greit drag i bunnen og et veldig fint mellomregister. På toppen savner jeg imidlertid mer krutt - den bærer litt preg av å være minstemann av de to 1,5-literne (T3 har 152 hk). Gassresponsen er veldig god, men den er totalt sett litt unna å levere like godt i praksis som 1,6-literen med nøyaktig samme effekt i konkurrenten Mercedes A180.

Testbilens 6-trinns automatgir er det eneste virkelige minuspunktet ved bilen. Eller det vil si; selve automatkassen er fin, den girer mykt og raskt. Problemet er at den ikke virker spesielt godt samkjørt med motorens effekt og momentkurve, samt gasspedalens bevegelser.

Når du triller inn mot et kryss eller en rundkjøring, eller du har sluppet gassen langs motorveien, og så går på igjen for å kjøre forbi eller komme deg ut i krysset, bruker den for lang tid til å bestemme seg. Noen ganger må den til og med ombestemme seg igjen. I Sport er ikke problemet tilstede, men da holder den til gjengjeld for lenge på girene. Jeg hadde valgt manuell girkasse til denne motoren. Litt på grunn av dette og litt fordi dette er en kompakt og sportslig bil og da liker jeg uansett å gire selv.

Forbruket oppgis til 0,55 ved blandet kjøring. Er du fornuftig klarer du å holde deg rundt 0,7, men vi var ofte oppunder 0,8. Kanskje litt mye, men vi snakker bil på over 1500 kg.

Konklusjon
Volvo har forsterket den skandinaviske greia med denne oppdateringen av V40. Ingen av konkurrentene kan by på samme friskhet innvendig. Med nyhetene i fronten holder den seg dessuten moderne og dynamisk utenpå. Konkurrentene slår den på visse punkter, men det er antakelig ikke så nøye i og med V40s evne til å by på noe annerledes - både imagemessig og i praksis.

Data:
Pris fra 287 000 kroner. T2 aut Momentum, fra 332 900. Testbil med Driver Support-pakke, Teknikk-pakke, Plus-pakke, On Call-pakke og med noen tilvalg, er 395 700 kroner.

Motor: R4 turbo bensin, 1498 ccm, 122 hk v/5000 o/min, 220 Nm v/1600-3500 Nm, forhjulstrekk, 6-trinns converterautomat. Lengde 4369 mm, bredde 1783 mm, høyde 1420 mm, akselavstand 2647 mm. Bagasjerom 335-1032 liter, egenvekt 1554 kg, tilhengervekt 1500 kg. 0-100 km/t 9,8 sek, topphastighet 190 km/t, forbruk blandet kjøring 0,55 liter pr mil, utslipp 129 g/km CO2.  

Read More

Test: Fiat 500 Lounge 0.9 TwinAir

Tekst og foto: David K Andersen

Fiat 500 er uten tvil tidenes mest vellykkede retrobil - den ser like bra ut nå som da den kom i 2007 og den har vært en enorm suksess. Antakelig er det derfor Fiat har holdt seg unna de helt store utvendige forandringene når den nå har fått et facelift som innebærer forbedring av hele 1800 punkter. Vi har testet den italienske sjarmøren.

Ei greie
Alle skjønner at det er ei greie med 500. Hvis ikke hadde den ikke sett ut som den gjør. Denne bilens inspirasjonskilde er 500en fra 1957. Den originale fra 1936, kanskje mer kjent som Topolino, var den første folkebilen fra Fiat - den som satte Italia på hjul. Så kom altså den andre i 57, og de som ikke hadde fått hjul før, fikk det i alle fall da - bilen var en enorm suksess over store deler av Europa og ble produsert i neste fire millioner eksemplarer.

Liten og lett med maksimal plassutnyttelse, ispedd ett tonn kjøreglede og to tonn sjarm, var oppskriften før. Det viser seg raskt at den gjelder 2016-modellen også.

Du klarer nemlig ikke å være uberørt av 500, og jeg tror det skal litt til for ikke å komme i litt bedre humør når du ser en på gata. Kjører du den selv, kommer du antakelig i enda bedre humør.

Ikke som vanlig
Å sette seg inn, er ikke som i en vanlig bil. Bortsett fra noen smådetaljer som justeringen av klima, er absolutt alt du ser og kommer i kontakt med særegent. Utformingen av dashbordet med den brede buede "planken" tvers over i bilens farge, det store enkeltinstrumentet rett foran deg, dørhåndtakene, girkula - alt roper retro. Samtidig har man klart å holde det hele på et nivå som ikke gjør det gammeldags, rart eller falskt - takk italiensk design for det.

Med utstrakt bruk av hardplast, er ikke kvalitetsfølelsen noe spesielt å skrive hjem om, men det føles ikke så viktig - design og atmosfære er det som tar oppmerksomheten din. Dessuten er alt skrudd bra sammen og er helt knirkefritt.

Nyhetene på årets modell er mange. Blant annet er innholdet i hovedinstrumentet byttet ut og består av en skjerm i midten som viser hastighet og en hel del annen informasjon du delvis selv kan velge. På sidene har du turteller, tankmåler, øko-meter og litt forskjellig. Alt er lettlest og enkelt å forstå.

Infotainmentsystemet er utformet som en gammel radio, men er naturligvis moderne og styrt via touch i kombinasjon med knappene og hjulene rundt. Innmaten er FCAs Uconnect - et av de bedre systemene på markedet. Dette er dog en noe enkel utgave, men du har det viktigste (DAB, Navigasjon med mer). Responsen er rask og det er lite å utsette med unntak av litt blåtannrot om du er midt i en samtale og vil koble over fra håndfri til telefonen.

Greit utstyrt
Denne Lounge-utgaven er i det hele tatt nokså godt utstyrt. Du har multifunksjons skinnratt, parkeringssensor bak, skinnseter med mer, i tillegg mer vanlig utstyr som elektriske vinduer, fjernstyrt sentrallås, delt bakseterygg, alufelger og sånne ting.

Sittestillingen er ganske spesiell. For å utnytte plassen i den korte bilen best mulig, er den relativt høy med høyt plasserte seter, så den er omtrent som en kompakt crossover å gå ut og inn av. En annen konsekvens er fantastisk sikt forover og til siden, du føler nesten som om du sitter i en glassboble.

De første gangene du kjører, føles sittestillingen litt rar og jeg merker at jeg lurer litt på hvordan det er å sitte slik over tid. Man sitter høyt og litt rett opp og ned, knærne har varebilvinkel, rattet mangler lengdejustering og så er det ganske smalt der inne. Bakre del av seteputen kan imidlertid justeres opp og ned, og overraskende nok er stillingen nokså komfortabel. Også etter mange mil.

Setene er imidlertid i enkleste laget, de er litt harde og gir ikke spesiell støtte noe sted. Det er forsåvidt greit, jeg får hverken tresmak eller vondt i ryggen, men etter noen timer presser ytterkantene på seteputen for mye på lårene.

Baksetet er for smalt til tre personer, men to sitter overraskende bra. Kanskje ikke for en virkelig langtur, men noen mil går problemfritt. Det er dessuten forholdsvis enkelt å komme seg ut og inn siden dørene er så store og forsetene skyves langt frem ved innstigning.

Bagasjerommet måler 185 liter og er ikke stort, men det holder til hverdags. Delingen av det nedfellbare baksetet er 50/50 og gjør bilen overraskende fleksibel. 610 liter går inn når det felles. Plassutnyttelse er ikke poenget med denne bilen, men at den er såpass romslig som den er med tanke på størrelse og design, fungerer som en bonus og gjør livet litt enklere de gangene du må ha med folk eller pakk.

Morsom på veien
Plattformen på denne bilen stammer ra forrige generasjon Panda, men frykt ikke, vi snakker et av de beste chassisene Fiat har laget i nyere tid. Lettkjørt og morsom er stikkordene. Den oppdaterte 500en har dessuten betydelige forbedringer i understellet ifølge Fiat.

Og den imponerer ute på veien. Små og billige biler som dette gir ofte en følelse av at man har med et enkelt og billig hjuloppheng å gjøre, det skrangler, slår, humper og går. Sånn er ikke 500, den føles tight, solid og gjennomarbeidet i måten den takler veien og humpene på. Styringen er presis og fint vektet, og svinger eller dårlig veidekke setter den aldri ut av spill.

Fordi bilen er så kort og styringen så direkte, må du holde i rattet når det går fort på motorveien, og med relativt beskjeden hjuldimensjon er ikke veigrepet overveldende. På den annen siden gjør nettopp de to tingene 500 morsom å kjøre. Den styrer inn raskt og er morsom å kaste fra sving til sving. Du drar også nytte av dette inne i byen hvor den virkelig er kjapp, enkel og morsom å kjøre aktivt med.

Fjæringen er nokså stiv, så det er ingen typisk komfortmaskin vi har mellom hendene her, men den klarer samtidig å ta opp slagene fra store ujevnheter uten å plante dem i karosseriet. Langturkomforten lider litt, men den leverer fint for biltypen.

TwinAir
Motoren med bare to sylindre er en liten gledesspreder. Lyden er som ikke noe annet - i alle fall på fire hjul - kult. Du må bruke turtelleren en god del i starten, det krever mange mils trening å klare å høre om du er på lavt eller høyt turtall.

Ikke at det spiller så stor rolle, turboen lader fra utrolig lavt turtall. Allerede på 1 000 omdreininger er den i farta, og så øker den stadig trykket. Spesielt etter 4 000 hvor du får litt ekstra skyv. De 85 hestekreftene føles omtrent passe i bilen og gjør den smårapp når du trenger det.

Girspaken har en herlig rund kule på toppen i passende størrelse og burde være forbilde for en rekke produsenter som for tiden har det med å overdesigne girkulene sine og dessuten lage de altfor store. Plasseringen er perfekt på konsollen midt i dashbordet og den er lett å fin å gire, men samtidig uten å levere noen spesielt tilfredsstillende mekanisk følelse.

Tross bare 5 gir, leveres finfin drivstofføkonomi, vi brukte 0,55 liter pr mil gjennom testperioden. Den er imidlertid turtalls-sensitiv og kan bruke en god del mer om du ikke girer opp i tide. På grunn av motorens uvanlige lyd, er det lett å dra den mye lenger på girene enn nødvendig, og ofte girer man automatisk ned i motbakker selv om det ikke er nødvendig.

Konklusjon
Like dynamisk som en Mini eller DS 3 er ikke 500. Og sammenligner du med VW Up eller Toyota Aygo, mangler den litt på både komfort og plass. Noe må du ofre i denne bilen. På design og sjarm, er den imidlertid uslåelig - jeg gledet meg litt til hver eneste tur og det er ikke så ofte man gjør. I alle fall ikke i en bil til 202 800 kroner. Her blir du glad av å sette deg inn og vri om nøkkelen.

Fiat 500 er superlettkjørt, har morsom motor, gode kjøreegenskaper og føles solid bygget i både teknikk og interiør. Med tidløst trendy image kommer dette til å forbli en favoritt for mange.

Data:
Bensin turbo R2 med 8 ventiler på 875 ccm. 86 hk v/5 500 o/min, 145 Nm v/1 900 o/min. Forhjulstrekk og 5 gir. Lengde 3571 mm, bredde 1627 mm, høyde 1488 mm. Bagasjerom 185 - 610 liter. Egenvekt 1 005 kg. 0-100 km/t 11 sekunder, topphastighet 173 km/t, forbruk blandet kjøring 0,38 liter pr mil, utslipp 90 gram CO2 pr km.

Read More

Nyheter: Mazda 6 oppdateres for 2017

Av David K Andersen

Enda bedre kjøreegenskaper, bedre støydemping og oppgradert informasjonsflyt er stikkordene når Mazda 6 oppdateres for 2017.

Den populære familiebilen fra Mazda er viden kjent for å være proppfull av kjøreglede. Det ryktet har ikke Mazda tenkt å gi slipp på med det første, de lanserer nå G-Vectoring Control (GVC).

De som følger med skjønner med en gang de hører ordet "vectoring" at det dreier seg om kraftfordelingen mellom høyre og venstre side. Blant annet har nye Ford Focus RS et helt spesielt system som kan gi det ytterste hjulet mer kraft ut av svingene uten å bremse det innerste. Bilen styrer dermed bedre og understyring hindres.

Nøyaktig hvordan Mazdas nye system virker i praksis vet vi ikke ennå, men det som er veldig spesielt med GVC, er at det utfører denne fordelingen av krefter mellom forhjulene basert på vinkelen på rattet. Den er først i verden med dette, og i praksis betyr det at det ytre hjulet vil få mer kraft når du har styrt inn i svingen og siden gir på ut av den. GVC gir integrert kontroll over motor, gir og chassis, sier Mazda.

Det er også jobbet med dieselmotoren. Den får noe de kaller DE Boost Control som sørger for bedre og mer presis kontroll av turboens ladetrykk og dermed bedre gassrespons.

For å redusere støy, har Mazda dessuten montert en ny type foring mellom stempel og råde som reduserer den typiske bankelyden dieselmotorer har på lavt turtall. Ved siden av optimaliserte innsprøytnings-sekvenser, skal motoren ha blitt betydelig mer raffinert.

Støyisoleringen er også generelt forbedret med tykkere glass i sidevinduene for å redusere vindstøy, og bedre dørpakninger, lydisolerende materialer og mer kompakte paneler.

Innvendig får Active Driving Display bedre oppløsning og farger og du har et nytt TFT-display på 4,6 tommer til kjørecomputeren. Ergonomien i rattet er dessuten ny, og det kommer også med varme.

Skiltleser og skifte fra laser til kamerabasert autobrems avslutter informasjonen Mazda så langt har sluppet.

2017-modellen vil komme med 2-liters bensinmotor på 145 hk med manuelt gir, 165 som både manuell og automat, samt 192 hk (2,5) med automat. 2,2-liters dieselen kommer mer 150 hk og manuell eller 175 hk og automat.

Read More

Prøvekjøring: Opel Zafira facelift

Tekst og foto: David K Andersen

Noen ganger er facelift nesten bedre enn helt ny bil. Det er konklusjonen etter første prøvekjøring av oppdaterte Opel Zafira.

Hvorfor jeg mener det skal du snart få vite. Men først litt om hva som har skjedd med Zafira siden sist.

Evo
Det er nemlig ganske mye, og mer enn det som har skjedd nå nettopp. Opel er litt som BMW; de forbedrer og fornyer kontinuerlig. Ja, du har facelift som alle andre litt over midtveis i livssyklusen, men det er bare en del av det hele. Blant annet fikk bilen nye dieselmotorer i fjor da den kom med 1,6 og 2-liters dieselene vi har skrytt av tidligere her på bloggen.

Blant annet opplevde jeg nye Zafira som mer stillegående enn tidligere, og spurte en av ingeniørene om de hadde isolert den bedre. Ja, det hadde de, men det ble gjort for et halvt år siden, altså før faceliften. At man jobber kontinuerlig for å gjøre bilene sine bedre på denne måten - uten nødvendigvis å skrike så høyt om hver minste detalj man forbedrer - er ganske imponerende. Det vitner om et genuint ønske om å levere best mulig biler.

Zafira Tourer kom mot slutten av 2011, og er den tredje i rekken. Den første kom tilbake i 1999 og revolusjonerte de kompakte flerbruksbilene med sin smarte 7-seterløsning hvor den bakerste raden forsvant ned i gulvet. Nåværende modell har vokst betydelig siden den gang, og konkurrerer i dag med eksempelvis Ford S-Max. "Tourer" er forresten droppet, så nå heter den bare Zafira igjen.

Renere
Designmessig har de tre generasjonene Zafira gått fra fin, til grei og så til fantastisk. Den ser jo bra ut - noe du generelt ikke sier om en flerbruksbil. Mesteparten av utseendet er heldigvis beholdt gjennom faceliften, men fronten har blitt ny. Den gamle var ganske tøff med sin boomerang-aktige forbindelse mellom hovedlys og tåkelys. Dette er borte på den nye.

Istedet får du nå en front i samme stil som nye Astra. På den ene siden er den mindre spesiell enn før. På den andre, resulterer oppdateringen i to fordeler: Den renere designen rydder opp i fronten og gjør hele bilen mer moderne. Og så sørger det horisontale snittet (merk hvordan LED-signturen går over i den forkrommede listen tvers over grillen) for at den høyreiste bilen ikke ser så høyreist ut likevel.

Frontlysene er forresten helt nye og byr på LED i alle ledd. Foruten å være et trist ordspill-forsøk, betyr det at både kjørelys, nærlys og fjernlys er LED (+ baklysene). De er dessuten automatisk svingbare og skifter mellom nær- og fjernlys av seg selv. Opel har blitt helt opphengt i gode lys - flaks for oss i Norge.

Færre knapper
Innvendig er den største nyheten et delvis redesignet dashbord hvor en lang rekke knapper er avgått ved døden og erstattet av en stor touch-skjerm. Denne siste generasjonen Intellilink infotainment (R4.0) er tydelig, raskt og gir mange muligheter. Riktig like enkelt å bruke som noen av systemene du får i andre merker er det ikke, i alle fall ikke i starten, men når det er langt mer avansert, tror jeg de fleste eierne vil sette pris på det i lengden.

Apple Carplay og Android Auto er naturligvis standard, slik det skal være i en ny bil i dag. Og for første gang, kjørte jeg under denne lanseringen etter Apples kart via Carplay. Det fungerte fint, om enn i enkelte tilfeller ikke like bra som Opels egen navigasjon. Men det er jo lettvint å kunne bruke det kartverket hvis det er det du er vant til.

Interiøret ellers domineres av plass, smarte løsninger og komfort. Opel sier de kan by på lounge-komfort og tar ikke veldig feil.

Foran sitter du utmerket i de meget komfortable AGR-setene som byr på unik kombinasjon av komfort og sidestøtte. De støtter forresten mange andre plasser også - lårstøtten kan flyttes ut og inn, seteputen har i tillegg til opp/ned-justering, vippemulighet, og korsryggstøtten kan justeres 4 veier.

Det er imidlertid på neste rad at lounge-følelsen virkelig kommer. Midtsetet kan nemlig forvandles til armelene/bord, og etter at det er gjort, skyves de to yttersetene innover og bakover. Resultatet blir stressless-aktig komfort. Med panorama frontrute som strekker seg langt inn over selve biltaket, blir både utsikten fra de to første radene, og lyset inne i bilen, unikt.

På bakerste rad burde barn ha det finfint, men voksne kan få det litt trangt. Men det går. Bagasjerommet er som seg hør og bør av enorm størrelse så lenge bakerste rad er ikke er i bruk: 650 liter. Men siden alt kan justeres i denne bilen, er lasterommet alltid variabelt. Litermålene spenner fra 152 til 1860.

Zafira kommer hit i september, og fra da av vil alle Opel-biler i Norge kunne leveres med Onstar. De fleste modellene, inkludert Zafira vil ha det som standard, også på innstegsmodellen. Du kan lese mer om det i denne linken - med Onstar er du bare et knappetrykk unna hjelp enten det gjelder nedlasting av en adresse til bilens navigasjon, eller du befinner deg i en vanskelig situasjon.

Trykker du på knappen i taket, vil du få en norsktalende hjelper over høyttaleranlegget i bilen - ikke en datamaskin, men en person du kan snakke med. Og skulle du bli utsatt for en ulykke, vil du automatisk bli oppringt for å sjekke at alt er i orden med deg. Nødetater blir tilkalt om nødvendig, og du trenger ikke tenke på hvor du er - en GPS-sender aktiveres og gir Onstar beskjed om din nøyaktige posisjon.

Systemet kan også kjøre diagnose på bilen og du får med en app til telefonen. Neste år vil Onstar dessuten innebære 4G wifi for passasjerene.

Men hva var det der med at facelift nesten er bedre enn helt ny modell?

Vel, da Opel kom med Insignia tilbake i 2008, overkompenserte de. De ville gjøre noe helt nytt med bilene sine og kom opp med en stor og ganske tung bil som skulle vise seg å være en utrolig flott kjøremaskin - spesielt komfortmessig. Senere kom Astra og denne Zafiraen med samme filosofi. Alle tre gir meg Mercedes-vibber i måten de ligger på veien på - stabilt, sikkert og komfortabelt.

Nå er Opel i gang med en helt ny generasjon biler hvor lavere vekt og kanskje litt mer kjøreglede er prioritert. I nye Astra funker det veldig fint, men jeg må si jeg virkelig har sansen for Zafiraens Insignia-aktige måte å ferdes langs veien på. Du føler at du kjører en påkostet bil.

Fjæringskomforten er ikke enestående i seg selv, det er mer måten bilen kjører på. Veldig tysk premium på en måte. Med Flexride chassis, et rimelig tilvalg som bør vurderes, kan du dessuten stille demperne via et knappetrykk og dermed velge mellom komfort, normal og sport.

Med adaptiv cruisekontroll, godt med krefter, god plass og flotte seter, begynner vi virkelig å snakke turvogn av dimensjoner.

Konklusjon
Zafira har alltid kjørt veldig bra. Den biten ble ytterligere forbedret med nye motorer i fjor. Når de tingene som begynte å føles gammeldagse nå er skiftet ut - jeg tenker først og fremst på det nye dashbordet og moderniseringen av utstyrsnivået - blir resultatet en bil som føles helt riktig. For de fleste kjøperne er sikkert plass, fleksibilitet og smarte løsninger det viktigste, men det må være en fin bonus å få med bra utseende, topp komfort og fin kjøreopplevelse.

Utstyr og priser:
Oppdaterte Zafira kommer til Norge i september. Fra starten av med to motorer: 1,4 turbo bensin 140 hk i manuell eller automat og 2,0 diesel 170 hk automat. 1,6 diesel med 134 hk kommer kort tid senere.

1,4 bensin manuell i utstyrsnivå Innovation koster 359 900 kroner. Den har alufelger, AGR-seter i stoff, varme i rattet, OnStar, infotainment med 7-tommers skjerm og mye annet. Nivået tilsvarer mer et mellomnivå enn et innstegsnivå. Samme motor i Premium koster 389 900 kroner og inkluderer ting som 7 seter, lounge-instilling for midtre rad, delskinn, full adaptiv LED, adaptiv cruise, full pakke med aktive sikkerhetssystemer og en god del mer.

Automatgir til 1,4 bensin koster 40 000 kroner ekstra. 2.0 diesel kommer bare i Premium nivå og koster 474 900.

Data (170 hk automat):
R4 1956 ccm singelturbo diesel, 170 hk v/3750 o/min, 400 Nm v/1750-2500 o/min. 0-100 km/t 9,9 sekunder, topphastighet 205 km/t, forbruk blandet 0,61 liter/mil, utslipp 153 g/km CO2. Lengde 4666 mm, bredde 1884 mm, høyde 1660 mm. Egenvekt 1713 kg, tilhengervekt 1550 kg. Bagasjerom 152-1860 liter.

Read More

Nyheter: Opel Zafira facelift

Av David K Andersen

Jeg kjørte nettopp Opel Zafira noen dager og kom til at den må være en av kongerikets absolutt mest underkjøpte biler - den kjører som en drøm og har smarte løsninger og plass i voldsomme mengder. I dag viste Opel de første bildene av en faceliftet versjon - kan den åpne øynene på fler?

Har sagt det hundre ganger før, så én til kan vel ikke skade: Flerbruksbiler som dette fortjener bruk av gangetabellen i registreringsstatistikken. Zafira har vært på markedet noen år nå, men ser fortsatt fresh ut. Sjekk bildet av utgående versjon under - er du ikke enig i at dette er en rimelig tøff flerbruksbil?

Foto: David K Andersen

Den oppdaterte versjonen gjør ikke all verden med den saken. Heldigvis. De største endringene er i grillen og frontlysene - linjene trekkes fra logoen i midten og helt ut gjennom lyktene. Den karakteristiske "blade"-linjen som før gikk mellom hovedlys og grøftelys er borte, men det er ok - mer moderne front med slektskap til siste Astra veier opp.

Med god tyngde og avansert Flexride adaptivt understell, kjører dessuten Zafira på en måte som minner om tysk storbil ala Mercedes, noe man absolutt ikke kan si om de SUVene og crossoverne folk kjøper istedet for flerbruksbiler som denne. Men ok, jeg skal la det ligge.

Det ser uansett ikke ut til at Opel har gjort de helt store endringene på chassis, og det er altså bra. Jeg regner også med motorene fortsetter som før, de er omtrent nye alle sammen, så det sier seg selv. Vi snakker for eksempel 1,6-liter diesel på 136 hk og 2-liter på 170.

Det er på innsiden de store tingene skjer. Bare sammenlign den nye på bildet over med den gamle på bildet under.

Foto: David K Andersen

Her var det som du ser på tide med en fornying, Zafira får samme overhaling som andre Opeler har fått i det siste. Vi snakker stor touch-skjerm med Intellilink infotainment som også byr på Apple CarPlay og Android Auto. I tillegg er siste generasjon ratt på plass - det samme gjelder instrumenter og infoskjerm. Vi har prøvd løsningen før. Den har den siste teknologien, mange muligheter, god brukervennlighet og rask respons på kommandoer. Vordende Zafira-eiere vil få alt de kan ønske seg.

Onstar er også på plass - om det leser du mer her.

Bilen er eller naturligvis proppet med praktiske løsninger som Flex7 setesystem, Flexrail oppbevaringsystem og loungeposisjon for baksetet hvor midtsetet forvandles til armelener mens yttersetene skyves innover og bakover og blir til lenestoler ala stuestandard. Adaptiv cruise, skiltleser, adaptive LED-lys og mye annet finnes dessuten på listen over utstyr.

Nye Zafira kommer til Norge i september/oktober. Før den tid skal vi prøvekjøre og fortelle mer om den!

Read More