Test: Honda Jazz 1.3 CVT Comfort

Tekst og foto: David K Andersen

Honda Jazz er en småbil. Det har den visst ikke skjønt selv.

Det var nettopp småbiler Honda en gang i tiden slo seg opp på. Men siden Civic kom i 1972, har den vokst seg opp til kompaktklassen, så i 2002 måtte den få en lillebror. Suksessen lot ikke vente på seg, nesten 6 millioner Jazz er bygget så langt.

Bilen vi har om hendene her er den tredje generasjonen, og den kom til Norge i fjor høst. Vi snakker med andre ord relativt ny bil.

Leker med klassen over
Den store greia med Jazz har i alle tre generasjoner vært plassen innvendig. Den er det nemlig mye av. Nærmere bestemt så mye at man nesten synes synd på andre småbiler.

Hemmeligheten er bensintankens plassering under forsetene. Det frigjør mer plass enn man skulle tro. Når Honda i tillegg klarer å utnytte den plassen bedre enn de fleste, begynner vi å nærme oss forklaringen.

Magic Seats kalles bakseteløsningen, og om den i realiteten ikke er spesielt magisk, er den i alle fall så smart at du kan lure på hvorfor ikke alle andre også gjør det på denne måten.

For det første kan du vippe opp seteputen og enkelt låse den i oppslått stilling. Enten en tredjedel, to tredjedeler, eller hele. Resultatet er et lasterom med en høyde du vanligvis må opp på varebilnivå for å finne. Her kan du frakte Thuja-hekk på 1,30 uten å bøye en eneste kvist.

Like smart er setet når det felles. Som i andre Honda-modeller, er seteputen koblet sammen med seteryggen på en sånn måte at når du feller det, forsvinner i samme prosess puten ned på gulvet, mens ryggen legger seg på den. Ikke bare blir lasteromsgulvet helt flatt, det blir også veldig lavt.

Du får inn hele 1 314 liter i denne tilstanden. Med baksetet oppe tar bagasjen 354 liter. Til og med Skoda Fabia med 330 liter må se seg slått, og veien opp til kompaktklassen er ikke lang. Ford Focus tar 363 liter.

Selve bakseteplassen er også meget god. Honda sier kneplassen er like stor som i en Mercedes S-klasse. Om det stemmer vet jeg ikke, men god plass er det uansett. I Jazz kan fire godt voksne menn problemfritt sette ut på langtur.

Komforten er dessuten fin der bak. Setet er passe hardt stoppet og ryggvinkelen ok. Enkelt å gå ut og inn, med riktig høyde og god åpningsvinkel på dørene, er det også.

Også i forsetene er det mer plass enn vi er vant til i småbiler, men siden de fleste i dag byr på nok plass foran, er ikke fordelen like stor. Men ja, det føles bredere og mer luftig bak rattet her enn i konkurrentene.

Det meste på plass
Førerplassen er omtrent så ryddig den kan få blitt. Knapper og hendler er enkle å bruke, og produsert og satt sammen på en måte som får deg til å tro at de skal vare evig. Kvalitetsfølelsen generelt er omtrent der. Ultrasolid, men samtidig bortimot fullstendig uten myke overflater. Sportslig og moderne design veier opp for hardplasten, jeg liker at midtdelen av dashbordet er vinklet mot føreren.

I disse dager, hvor instrumenter i form av digitale display er det store, kan jeg ikke la være å notere at når alt kommer til alt, er et stort analogt speedometer mest lettlest.

Infotainmentsystemet har stor skjerm og er forholdvis enkelt å bruke og med fin respons. Ikke verdens mest moderne, men samtidig av de bedre blant småbiler.

En overnervøs dekktrykksmåler som gir gule varsellys altfor fort, er eneste irritasjonsmoment.

Og muligens sittestillingen. Om du jekker opp setet, sitter du riktig. Men om du som meg lar det stå i laveste posisjon, blir vinkelen på puten litt feil - den er på en måte foroverlent. Ellers er setene greie, men mangler en korsryggstøtte som passer meg.

Denne Comfort-utgaven er den midterste av tre grader og har faktisk ikke skinnratt. Det er ikke ofte man opplever lenger, men samtidig merker jeg at det ikke gjør noen ting. Dette er i grunn bedre enn billig kunstskinn.

Midtarmelenet er trukket i stoff og har god polstring, men er også nokså lavt montert. Etter litt for mange mil i biler med for høyt armelene har mine skuldre bare godt av det. Du er kanskje ikke enig. Uansett finnes det et bra rom under.

Bak girspaken har du et rom som burde passet til mobilen, men som ikke gjør det. Dermed havner den foran de doble koppholderne. Greit nok, det er kanskje like greit å ikke ha mobilen for hånden når man kjører. Dessuten funker blåtann veldig fint på både telefon og streaming.

Jazz gir ikke spesielt sportslige vibber når du ser på den. Du skjønner på en måte at plassen innvendig er prioritert. Nesten litt som en flerbruksbil, ser den ut. Fargen, som for øvrig minner om Bil og Motorbloggens egen oransje, synes jeg, muligens lite overraskende, er særdeles kul.

Sammensatte inntrykk
Motoren er en 1,3-liter på 102 hestekrefter. Med tanke på at den i motsetning til de fleste ikke har turbo, er det et nokså høyt effektuttak. Momentet er ikke all verden selvfølgelig, men en ting skal denne motoren ha sammenliknet med konkurrentene. Til Norge tas nemlig veldig mange av dem kun inn i laveffekt-versjon (på grunn av avgiftene). Selv om tallene på papiret er greie for dem, føles de ofte merkelig begrenset i virkeligheten.

Sånn er ikke Civic. Når den har kommet opp på turtall, sparket i gang VTEC og det hele, er det virkelig sting i den lille fireren. Den gir alt den har, og det føles riktig og gir dessuten rimelig bra skyv.

Ulempen sånn sett er CVT-automaten. Den tar vekk en del av kjøregleden jeg garantert hadde satt stor pris på med manuell girkasse. Å kjøre en slik kvikk motor aktivt på høyt turtall og bruke girspaken mye er kjempemoro enten man er i byen eller på landet.

Men det betyr ikke at Hondas trinnløse girkasse er dårlig. Snarere tvert imot. Den er smart programmert, slik at når du trykker hardt på gasspedalen i hastigheter under 80-100 km/t, fyker ikke turtallet rett på topp, det øker delvis i takt med akselerasjonen. Følelsen blir dermed mer naturlig og ikke så bråkete som i andre biler med samme type girkasse.

Ulempen, og dette er min teori, er at akselerasjonen kunne blitt bedre dersom den hadde fått gå rett opp på 6 000 omdreininger der alle hestekreftene befinner seg. I høyere hastigheter, er det imidlertid det den gjør, og da blir også aksen meget bra. Forbikjøringer er null problem.

Over på kjøreegenskaper, blir det etterhvert tydelig at Jazz er en luring. I vanlig kjøring gir den nemlig ingen hint om hva den har å by på. Bilen generelt gir en lite sportslig opplevelse, kanskje på grunn av den litt flerbruksaktige følelsen, seter uten spesiell sidestøtte og sånne ting. Presser du den litt derimot, viser chassiset seg å være svært så kompetent.

Styringen er kjempefin og den takler svinger i høy hastighet glimrende på alle typer underlag. Hjulopphenget føles veldig gjennomført og på ingen måte som en rimelig løsning slik det ofte er i småbiler.

Så er også fjæringskomforten finfin. Med tanke på hvor lettkjørt den er, og at støy er godt dempet, leverer den på mange måter komfort på nivå med klassen over. Det eneste som setter stopper for knockout i komfortrunden for meg, er setene og sittestillingen.

Smart kjøp
Økonomi er alltid viktig i en småbil. Denne Comfort-utgaven er i midten av tre nivå. Den rimeligste Trend har litt for lite, men denne holder fint mot den dyrere Elegance. Den mangler nøkkelfri, automatisk klimaanlegg, skinnratt og litt sånt, men jeg savnet ikke det. Dessuten har den alt sikkerhetsutstyret, og det er rikholdig for en småbil med både autobrems, skiltleser, fil-varsler og mer. Bilen koster 220 900 kroner, omtrent på nivå med de andre i klassen.

Drivstofføkonomien leverer godt, landeveiskjøring ble i testperioden gjort på 0,46 liter pr mil, motorvei krever litt mer, mens det absolutt maksimale vi oppnådde var 0,66 (mye hard kjøring). Dette er veldig bra tall for en bensinbil med automat, om enn liten. Du trenger ikke ligge langt unna det offisielle NEDC-tallet på 0,49 i blandet kjøring.

At Honda Jazz i en rekke tidligere statistikker har vist seg å være en av de absolutt mest driftssikre biler penger kan kjøpe, bør tas med i beregningen. Vi har ingen grunn til å tro at den nye vil avvike fra den trenden.

Konklusjon
Denne bilen er så smart at skulle det stå på plass, brukervennlighet, fleksibilitet, økonomi og sånt, finnes det ikke bedre. Mine to minus går på et noe beskjedent utvendig design og et ønske om at føreren kunne prioriteres høyere og gis litt mer sportslig følelse. Velger man manuell girkasse er man litt på vei i så måte.

Data:
Pris testbil: 220 900 kroner
R4 bensin uten turbo. 1 318 ccm, 102 hk v/ 6 000 o/min, 123 Nm v/5 000 o/min. Forhjulstrekk, CVT-automat. Lengde 3 995 mm, høyde 1 525 mm, bredde 1 694 mm, akselavstand 2 530 mm. Bagasjerom 354 liter, egenvekt 1 107 kg, tilhengervekt 1 000 kg. 0-100 km/t 12,1 sekunder, topphastighet 182 km/t, forbruk blandet kjøring, 0,49 liter pr mil, utslipp CO2 111 g/km.

Read More

Nyheter: Honda CR-V

Av David K Andersen

Uten at vi helt forstår hvorfor, er ikke Honda CR-V så populær i Norge som den var. Andre steder ser det imidlertid ut til at SUV-kundene setter pris på mye plass, smarte løsninger og moderne drivlinjer. Faktisk er dette verdens mest solgte SUV uansett størrelse eller prisklasse. Nå kommer den i helt ny utgave.

Bilen vi skriver om og viser deg her er strengt tatt ikke ment for Europa, Honda viste den for amerikansk presse i går, og i USA vil den være på markedet i løpet av høsten. Når det gjelder oss i Europa og Norge har ikke vi fått noen offisiell informasjon om bilen av Honda, men med unntak av litt forskjellige motoralternativer og antakelig en justering av fjærer og dempere og sånne ting, regner vi med den kommer hit omtrent slik du ser den på bildene.

Dermed ser vi ingen grunn til å avvente denne viktige bilnyheten. Jeg tipper bilen er i Norge i løpet av høsten 2017.

Etter hva vi erfarer, er nye CR-V basert på en forlenget versjon av den nye plattformen Honda Civic hviler på (les mer om nye Civic her). Den er lettere, stivere, mer fleksibel og alt en moderne bilarkitektur skal ha i dag.

Bilen vokser med ca 3 cm på lengden og får 4 cm lenger akselavstand. Det betyr mer plass innvendig for bil som allerede i eksisterende versjon er klasseledende på den biten. Bagasjeromvolum er i USA oppgitt til å ha øket til 1 110 liter bak baksetet. Det er imidlertid totalt, og slik måler vi som kjent ikke i Europa, her er det under vinduene som gjelder.

Innvendig skal kvalitetsfølelsen ta et skikkelig steg oppover. Alice Lee, Senior Product Planner på Honda, sa i går til Autoblog at interiøret i BMW X3 har vært målestokken. Det lover godt.

Som du ser på bildene, er nå en mer moderne og bedre integrert infotainmentløsning på plass. Skjermen er på 7 tommer, og et viktig poeng er at volumhjul nå er tilbake på dashbordet. Det er nok alle veldig glade for etter noen år med pluss/minus-knapper. Apple Carplay og Android Auto er på plass.

Under panseret vil 1,5-liters turbo bensinmotoren som også kommer i nye Civic ta plass. Det ser ut til at den får noe økt effekt i Civic, vi tipper 190 hester. 1,6 diesel med singel eller dobbelturbo er sikkert også på plass når den kommer til Norge.

Utvendig fortsettes designtemaet fra eksisterende modell. Ikke så rart i og med at den har vært ekstremt suksessrik verden over. Blant nyhetene, får CR-V Hondas første aktive grill med luftinntak som åpnes og lukkes automatisk i takt med de ulike komponentenes behov for kjøling. Lavere luftmotstand og bedre drivstofføkonomi er resultatet.

Alle versjoner får LED kjørelys, men toppversjonene får fullt LED-lys. Akkurat dette er sånt som kan forandre seg når bilen etterhvert kommer hit. Sjansen er stor for at alle versjoner kommer med full LED.

Vi kommer tilbake med oppdatering og flere detaljer når Honda etterhvert slipper Europaspesifikke bilder og informasjon.

Read More

Nyheter Paris: 2017 Honda Civic og Civic Type R

Tekst og foto: David K Andersen

Alle visste at Honda skulle vise helt nye Civic på Paris-utstillingen, og med det mest omfattende utviklingsprogrammet for en enkelt modell noensinne i selskapets historie, er det en imponerende bil. Det var imidlertid kjøretøyet som sto ved siden av som stakk av med oppmerksomheten.

Du kan jo starte med å kikke på denne, så skjønner du hva jeg mener:

Type R sjokk
At det skulle vises en ny Type R nå, var det jo ingen som kunne forutse. Med tanke på at forrige generasjon Civic kom i 2011 og at Type R-versjonen av den ikke dukket opp før i fjor, tenkte vel både jeg og alle andre at vi måtte vente fire år eller noe sånt på en ny en.

Men altså ikke, for her er den jo. Riktignok kaller Honda bilen et konsept, men dette merket pleier i motsetning til de fleste andre å sette nettopp det de selv kaller konseptbiler, uforandret ut i produksjon.

Så bekrefter de også at produksjonen av bilen settes i gang til våren. I Norge kan vi antakelig vente å se den høsten 2017.

En av greiene med utgående Civic Type R var at den satte en utrolig tid på Nürburgring. I sommer stakk imidlertid Volkswagen en liten kjepp i hjulet der når de slo Hondas rekord for forhjulstrekkere med Golf GTI Clubsport S. Hvor stor den kjeppen er kan nok diskuteres, Clubsport er en temmelig ekstrem versjon - den mangler blant annet bakseter. Dessuten har den et aktivt chassis med eget Nürburgringprogram. Den slo Type R med ca 1,5 sekund.

Ikke for å nedspille prestasjonen, Golfen er en forhjulstrekker som kan gateregistreres, så tiden er helt utrolig. Den er blant annet rasker enn BMW M4.

Uansett: Honda har nok ganske seriøse planer om å ta tittelen sin tilbake med denne. Vi har ikke fått vite noe om selve bilen ennå, men om jeg skal tippe, er jeg temmelig sikker på at 2-liters VTEC-motoren med turbo kommer til å få litt mer effekt, og så regner jeg meg at nye Type R blir lettere.

Så får vi se hvordan det blir med både Nürburgring og specs på bilen. En interessant ting er forresten at nye Type R kommer til å selges i USA. Der har aldri Civic av råeste slag blitt solgt tidligere, så det har kokt hos de amerikanske bilmediene denne uken.

Vanlige Civic
Som jeg nevner i videosnutten får også vanlige versjoner av nye Civic mange spennende nyheter.

Endelig er Honda skikkelig i gang med turbomotorene sine, og med Type R friskt i minne gleder vi oss virkelig til å teste overlading av mindre størrelse også.

En tresylindret 1-liter blir innstegsmotor, men den kommer til å yte hele 129 hestekrefter, så selv rimeligste Civic burde bli sprek. I tillegg til videreføring av sparegris-dieselen på 120 hester vi kjenner fra tidligere, kommer det en 1,5-liters firesylindret bensinturbo på 184. Vips, så har Honda et av de beste motorprogrammene i kompaktklassen.

Automatgir kommer i form av trinnløs CVT, men den får programmerte trinn, og en representant fra Honda sier girkassen imponerer. Så får vi se om det stemmer i virkeligheten, men som vi blant annet har sett fra nyere Subaruer, går det i riktig retning også med CVT-automatene. Heldigvis.

Kjøreegenskaper og kjøreglede har stått svært sentralt i utviklingen av nye Civic. Den blir litt lettere og karosseriet skal være 52 prosent stivere slik at hjulbevegelsene skal kunne kontrolleres mer presist og dermed gi både bedre komfort og bedre kjøreegenskaper.

Tyngdepunktet flyttes også lenger ned. Drivstofftanken er ikke lenger plassert under forsetene, men er tilbake under baksetet. Dermed mister vi fleksibiliteten Magic Seats ga, men samtidig kan forsetene monteres lavere slik at tyngdepunktet senkes.

En kjapp prøvesitting bekrefter dette. Samtidig beholdes god sikt blant annet gjennom spesielle A-stolper som gir bedre sikt på skrå fremover og ikke minst det faktum at panseret er senket med hele
 6,5 cm.

Avansert multilink bakstilling og mulighet for adaptivt chassis som tilleggsutstyr skal også bidra til å gjøre dette til en bil med kjøreegenskaper ut over det vanlige.

Med større akselavstand og total billengde som øker med hele 13 cm, skal god innvendig plass ivaretas. Baksetet virker til å være særdeles romslig, og så får Civic bagasjerom på hele 478 liter. Det er omtrent 100 mer enn i konkurrentene og nesten på kompakt stasjonsvognnivå.

Civic kommer til Norge som 5-dørs kombi i mars, men også som sedan et par måneder senere. Den får hele 519 liters bagasjerom, og i og med at Civic vokser så mye kommer den faktisk til å kunne være en slags erstatning for de som savner Accord.

I tillegg til det vi har nevnt over, kommer Civic med nytt infotainmentsystem, diverse aktive sikkerhetsfunksjoner og en rekke andre nyheter. Vi kommer tilbake med mer etterhvert.

5-dørs kombi

Sedan

Read More

Nyheter: Honda NSX

Av David K Andersen
Foto: Honda

I bilenes verden finnes det utallige bokstavkombinasjoner som på hvert sitt vis kan få bensinhoder som oss til å forsvinne inn i en drømmeverden. I dag snakker vi om denne: NSX. Nå er det nemlig snart klart for en ny en; en Honda NSX, altså. Her er mer info om legenden som endelig blir gjenskapt.

Assosiasjonene florerer da jeg ser eller hører NSX. Verdens første virkelig lettkjørte midtmotoriserte superbil, Ayrton Senna som var med å utviklet den, Ferrari som måtte skjerpe seg, rød bil med svart tak, Gran Turismo-spillene og mye mer. Honda NSX er en ung legende som likevel har ventet altfor lenge på en erstatter.

Det er har vært rykter og lovnader som ny modell i en årrekke, men ingenting har skjedd. En av grunnene må være at den originale bilen var så utrolig bra at Honda har vært redde for å prøve seg på en oppfølger som ikke er bra nok og dermed kunne ødelegge den utrolige merkevaren disse tre bokstavene har blitt.

Den originale versjonen ble produsert i 15 år, fra 1990 til 2005. I 2015 er det endelig klart for presentasjon av neste generasjon: 2016 Honda NSX nærmer seg!

Motor og drivverk
La oss starte med motoren. Den forblir en V6 som før, men nå i kombinasjon med både turbo og el-motorer. Nye NSX får en helt nyutviklet motor, en 3,5-liters V6 med to turboer. V-en har 75 graders vinkel og innsprøytningen skjer visstnok både direkte og indirekte, hvilket er uvanlig. Hvorfor vet vi ikke noe om, men jeg regner med det gir en eller annen fordel i forhold til effekt, kjørbarhet og utslipp. Motoren har tørrsump-smøring og er konstruert for å kunne monteres særdeles lavt i chassiset.

En el-motor er koblet til veivakselen og girkassen er en 9-trinns dobbeltclutch-enhet. I tillegg er det to el-motorer foran som står for firehjulsdriften. SH-AWD kaller Honda det. Bokstavene står for Super Handling All Wheel Drive, og selv om det er et litt teit navn, sier det ganske mye om hva som er greia med firehjulsdriften. For selv om fremkommeligheten på vinterføre sikkert er bedre, er det først og fremst kjøreegenskapene som avhjelpes av systemet. Honda har jobbet i 20 år med å utvikle NSX sitt kraftfordelingssystem, eller torque vectoring som det heter på engelsk og som vi ikke har noe godt norsk ord for.

Honda sier systemet er utviklet med utgangspunkt i føreren med en tanke om at bilen skal gå som på skinner samtidig som den gir feedback og skaper en levende kjøreopplevelse for heldiggrisen (ikke Hondas uttrykk..) bak rattet. For det første gir el-motorene som vi vet momentan kraft og dreiemoment. Som i hyperbilene Porsche 918, McLaren P1 og La Ferrari, brukes de derfor til å fylle tiden det tar fra du trykker på gassen til turbomotoren lader skikkelig. Resultatet er perfekt gassrepsons og ingen hull effektregisteret. De er selvfølgelig også med på moroa under fullgass-akselerasjon.

For det andre, brukes firehjulsdrift-systemet til å fordele kraften, ikke bare til de eller det hjulet som til enhver tid har mest grep, men på en slik måte at kjøreegenskapene avhjelpes. For eksempel hjelper det til med å styre bedre inn i svingene og hindre understyring. Alt er selvfølgelig kontrollert av avansert software som beregner behovet kontinuerlig.

Noen eksakt effekt er så vidt jeg vet ikke offisielt oppgitt, men det sies at det er snakk om over 550 hk. Motor og drivverk har til sammen 10 kjølevifter, så det er naturlig å tenke at her er det mye krefter i sving!

Ny teknologi
Chassis og karosseri er "aluminium intensivt og multi-materielt", sier Honda. Altså er det mye lettvektsmaterialer. Ikke bare er det lett, NSX skal ha det mest vridningsstive chassiset og karosseriet blant liknende biler. "Space frame"-konstruksjonen sies å være betydelig mer avansert, lett og sterk enn hva aluminiums monocoquen var på originale NSX (som virkelig var forut for sin tid).

Sjefsingeniør Shawn Tarr sier at alle muligheter og alle materialer har vært på bordet under utviklingen av NSX. - Vi vurderte selvbærende karosseri helt i aluminium, karbon fiber monocoque og space frame-design, og havnet til slutt på en space frame bygd av ulike materialer. Den ble lettest, sterkest, mest presis og var det optimale valget for å få plass til den hybride drivlinjen og være frie med det utvendige designet, sier Tarr. Rammen og komponenter er støpt på en spesiell måte som gjør den lett og sterk samtidig som materialet er optimert for riktig deformasjon ved sammenstøt. "Ablation casting" heter teknologien som går ut på at det støpes i sand, hvorpå sanden vaskes av raskt etterpå. Vannet som brukes til å vaske av sanden kjøler samtidig materialet som av den grunn blir ennå sterkere. Ganske spesielle saker. Vridnings-styrken tilsvarer støpejern, mens vekten holdes nede.

En annen og spennende nyhet som vi håper å se mer av i vanlige biler etter hvert, er A-stolpe designet. På grunn av krav til stadig bedre kollisjonssikkerhet har vi sett dimensjonene på A-stolper løpe løpsk de siste 15 årene med det resultat at sikten på skrå til siden forverres betraktelig. Honda ønsket å beholde den gode sikten som opprinnelige NSX hadde og har utviklet en ny A-stolpe som består av et fint rammeverk i aluminium med visse deler i høyfast stål og med karbon fiber forsterkninger. At det legges så mye energi inn på slike enkeltelementer sier mye om hvor seriøse Honda er med NSX.

Flerbruksdesign
Bilen ser bra ut - bare se på bildene. Designet er imidlertid ikke bare gjort med tanke på utseendet. Honda har jobbet mye med at designet også skal være nyttig på flere andre områder. For eksempel gir det luftflyt til bilens 10 kjøleenheter. Dessuten skal det være så bra for aerodynamikken at Honda ikke har funnet det nødvendig med aktive enheter for styring av luftstrømmen i forhold til optimalisert veigrep i alle hastigheter. Men andre ord finnes det verken motoriserte spoilere som popper opp i visse hastigheter eller klaffer som åpnes eller lukkes for å styre luft gjennom kanaler for å endre downforce. Hondas Senior Designer, Michelle Christensen, står for designet.

Fortsatt er det mange detaljer vi ikke har fått, slik som eksakt effekt, vekt, dreiemoment og fartsressurser. Heller ikke pris er frigitt, men den antas å starte på rundt 150 000 dollar, som betyr at vi sikkert ser et 2-tall etterfulgt av seks andre tall her i Norge.

Read More

Nyheter: Honda Civic Type-R

Av David K Andersen/Foto Honda

Nye Civic Type-R må være en av de mest forhåndsomtalte bilene på lang tid. Honda har vist konseptversjoner av bilen på tidligere messer, men det er ikke før i disse dager, på messen i Genève, at bilen offisielt vises i ferdig produksjonsform. Og for en gangs skyld virker faktisk produksjonsversjonen til å være ennå råere enn konseptbilen.

Denne nye Hondaen kommer med stor sannsynlighet til å bli verdens råeste forhjulstrekker. Siste nytt i går, var at Honda sier de har kjørt nordsløyfa på Nürburgring på 7 minutter og 50,63 sekunder. Riktignok med en førproduksjonsbil, men det er nesten 4 sekunder raskere enn den nåværende rekordholderen, Renaultsport Megane 275R. Blir spennende å se hva tiden blir med en produksjonsbil, men jeg tipper Honda er rimelig sikre på at også den vil ta Renaulten i og med at de går ut med dette tallet.

Under panseret på Civic Type-R finner vi en toliters firer med turbo og VTEC. Effekten har tidligere blitt anslått til å havne på rundt 280. Det var feil tippet. Det offisielle tallet er 310. Og dreiemomentet utrolige 400 Nm (for øvrig det samme som i BMWs twinturbo 35i sekser). Rått!

Akselerasjon og toppfart imponerer ikke mindre: 0-100 går på 5,7 sekunder og den stopper ikke før den når 270 km/t.

Jeg antar likevel at kjøreegenskapene er hva som vil imponere aller mest da det etter hvert blir mulighet til å faktisk kjøre bilen. Honda har lagt ned enorme ressurser, og de mener den har blitt så rå at den mer er en racerbil som kan kjøre på vanlig vei enn en vanlig bil som egner seg for bane. Bilen har blant annet aktive adaptive dempere og et spesielt forhjulsoppheng som reduserer kraftpåvirkninger i styringen med 50%. Dessverre har den elektrisk og ikke hydraulisk servostyring, men ved å trykke på +R-knappen vil servoassistansen reduseres. Samtidig stives demperne opp 30%, gassreponsen blir mer direkte og motorstyringen mer aggressiv.

Selvfølgelig blir Civic Type-R levert med rikelig utstyr for både komfort og sikkerhet (uten at den av den grunn kan påregnes å bli spesielt komfortabel). Fra bildene å dømme, har de oppgradert interiøret ganske kraftig og gjort mer enn bare montering av spesielle seter - her ser det ganske heftig ut sammenliknet med vanlige Civic.

Det kuleste foreløpig for min del, er designet og stylingen. Jeg synes produksjonsmodellen ser mer heftig ut enn konseptbilen. Hvor ofte skjer det? Det er rikelig med råtøffe detaljer som skjermbreddere, spoilere og vinger. Og så er kanskje det aller kuleste at på denne bilen er alt gjort for å gjøre den raskere og mer sportslig og ikke først og fremst for utseendet sin del.

Read More