Nyheter: Volkswagen Golf facelift

Tekst og foto: David K Andersen

Alle biler får et facelift midt i livet. Eller, alle unntatt Golf, kanskje vi skal si. Men nå har det skjedd; for første gang siden august 1980 kommer nå Golf med ansiktsløft. Vi var på plass i Wolfsburg da teppet ble dratt av.

Jeg gidder egentlig ikke ta noen intro på Golf. Det trengs ikke - frem til nå har det blitt registrert over 240 000 Golf i Norge - vet du ikke hva denne kompaktbilen er, vet du ikke hva en bil er.

Som kjent kommer Golf i en rekke varianter. Karosserimessig snakker vi tredørs, femdørs, stasjonsvogn og den flerbruksaktige Sportvan. På motorsiden dekker den dessuten alt unntatt hydrogen - her får du bensin, diesel, ladbar hybrid eller elbil. Dessuten kommer jo som alle vet Golf med nokså stor motor, toppmodellen R har 300 hestekrefter og firehjulsdrift.

Dette er nytt ute og inne
Med mindre du kjenner den igjen på en av de nye fargene, er det lettest å se en faceliftet Golf VII på lysene. Foran er nå adaprive LED-lys på plass, og baklyktene er også nye. Ellers går det utseendessige på småting - bilen er veldig lik seg selv i det store og det hele.

Appropos farger, Turmeric Yellow, den gullaktige du ser på bildene her, er ny. Den fører mine tanker tilbake til Golf IV - den kom i noe lignende mener jeg å huske.

Innvendig er det desto enklere å være sikker på at du sitter i den nye Golfen. I alle fall om du befinner deg i en oppspekket versjon.

Active Info Display som måler 12,3 tommer, og som vi kjenner fra Passat og Tiguan fra før, blir nå mulig å få også i Golf. Vi liker dette instrumentsystemet, du kan bygge det opp litt som du selv vil og for eksempel putte et stort kart rett foran deg mellom turteller og speedometer. Føles moderne og er dessuten lett å bruke.

Den andre store nyheten sitter mitt i dashbordet. Der har nemlig infotainmentskjermen vokst seg nesten ut av konsollen. Hele 9,2 tommer måler den nye skjermen. Så vidt jeg vet er det størst i klassen med nokså god margin.

Ved siden av at skjermer er stor, kan du bruke den uten å touche selve skjermen. Et vink med en finger eller to foran, svitsjer fra det ene skjermbildet til det andre.

På nett, sikker og selvkjørende
Mindre åpenbart for øyet er Car-Net - Volkswagens connectivity-system som nå lanseres og gir både mer sikkerhet og bedre komfort. Nødetater varsles automatisk ved ulykke, du kan få hjelp til å finne igjen bilen på parkeringsplassen og mye mer.

En annen viktig og egentlig nokså stor nyhet, er den aktive sikkerheten. Bilen leser nå vei og trafikk rundt seg mye bedre enn før. Ikke bare betyr det at eksempelvis autobrems-systemet vil jobbe bedre (spesielt med tanke på fotgjengere), den er nå på et nivå som er så høyt at bilen faktisk kan kjøre seg selv. Noe den også gjør.

Med Traffic Jam Assist, kjører Golf seg selv opp til 60 km/t. Du må riktignok holde i rattet slik at bilen forstår at du er i live, men ellers gjør den alt selv: Gasser, bremser og styrer. Å ha dette på plass i kompaktklassen er ikke dårlig.

Skulle du forresten ikke holde i rattet, og heller ikke reagere på gjentatte oppfordringer, vil bilen svinge av til siden og stoppe. Via Car-Net blir du dessuten kontaktet av VWs callscenter for å høre om alt er i orden.

Avslått motor
På motorsiden skjer det lite på diesel og ladehybrid, men desto mer på bensin og om ikke lenge el.

For det første kommer selvfølgelig VWs fine 1-liters bensinturbo på 110 hestekrefter. Du vil få denne motoren med DSG om du vil, men ikke i kombinasjon med firehjulsdrift.

Går vi ett hakk opp, har 1,4-literen nå vokst til 1,5. TSI Evo, kaller VW den. Effekten er enten 130 eller 150 hestekrefter, men den viktigste nyheten knytter seg til forbruk og utslipp.

For første gang lanseres med denne motoren en bil som ikke er hybrid, men som likevel kan slå motoren helt av når du triller. Ikke vanlig start-stopp på rødt lys, men altså også i fart. Et nytt og avansert el-system gjør dette mulig. Slipper du gassen ned en bakke, inn mot en sving eller lignende, slås motoren av, men alt annet vil virke med full kraft som vanlig (lys, bremser, styring og så videre).

VW sier tiltaket senker forbruket med 0,1 liter pr mil. Det er mye, og vi er spente på å finne ut mer om hvordan denne nyheten fungerer i virkeligheten.

Ellers kommer GTI nå til å få 245 hestekrefter og R får 10 til så den havner på 310.

GTE får ikke de store endringene under panseret, men ut- og innvendige oppdateringer er naturligvis på plass.

E-Golf derimot, vil nok mange være interessert i. Med nytt batteri på 35,8 kWt og rekkevidde på inn til 300 km, og dessuten kraftigere motor på 136 hester, vil ikke denne elbilen bli mindre populær enn den allerede er.

Den får dessuten varmepumpe, p-sensorer foran og bak, elektrisk innfellbare speil, lys- og siktpakke som standard. I tillegg til faceliften.

Interessen for Golf er naturlig nok stor, det krydde av journalister fra mange land her i Wolfsburg i dag. Selv synes jeg de utvendige oppdateringene er fine, spesielt gjør Golf GTI seg ekstremt godt i tredørsutgave og rød farge.

Det er likevel den oppdaterte informasjonsbiten innvendig, den selvkjørende biten og motorteknologi som for meg står som de viktigste punktene og som dytter en lett aldrende Golf langt frem igjen - mye av dette utstyret er ikke å få i andre biler i kompaktklassen.

Priser er ikke klart ennå, men for E-Golf kommer antakelig disse allerede neste uke, og fra da av vil det bli mulig å bestille bilen. De andre versjonene blir klare for bestilling i januar, og så lanseres bilen i Norge i starten av mars.

Read More

Nyheter: 2017 BMW 5-serie

Av David K Andersen

I dag har BMW sluppet bilder og informasjon om nye 5-serie. Bilen kommer i februar, vi har kikket nærmere på hva den kommer til å by på.

Den dagen BMW slipper de første bildene av en ny 5-serie er en stor dag i bilenes verden. Årsaken er så enkel som at det mest sannsynlig er snakk om en av verdens beste biler. I alle fall har det vært sånn før.

5-serien har etter introduksjonen av E39 i 1996 antakelig vært den enkeltstående bilmodellen som har vunnet flest tester noen gang. Få, om noen, har klart å tilby samme kombinasjon av luksus, kjøreglede, komfort, utstyr, drivlinjer og plass som en 5-serie. Den har rett og slett vært målestokken alle strekker seg etter.

Muligens med et lite unntak for nå utgående versjon (F10/11). Den er nemlig nokså tung og kanskje litt mer rettet mot komfort enn hva vi har vært vant til. Ikke alle har hatt den som nummer 1 i klassen. Samtidig har ingen av generasjonene solgt mer enn denne. 2,1 millioner er produsert. Tilsammen er det laget 7,6 millioner 5-seriebiler på disse seks første generasjonene.

Lettere
En av tingene den nye kjapt tar tak i er nettopp vekt. Plattformen den bygges på er BMWs nye Cluster Architecture (CLAR). Det betyr overvekt av aluminium i karosseriet og betydelig sterkere innslag av samme materiale i bærende strukturer. Magnesium og titan brukes også i strørre grad, blant annet i gulv og i sammenføyninger av hovedelementer.

Med vektbesparelser også i ledningsnettet (en betydelig vektkomponent i store avanserte biler som dette), skal den nye 5-serien veie opp mot 100 kg mindre. Med tanke på eksisterende modells relativt høye vekt, vil dermed fortsatt denne bilen være blant de tyngre i klassen. Samtidig er 100 kg veldig mye, og jeg er sikker på at lettelsen vil merkes.

Litt større
Utvendig vokser bilen med 3,6 cm i lengde og blir nå 4 935 mm lang. Bredden øker med 6 mm til 1 868 og den blir 2 mm høyere. Personbiler har de siste par årene hatt for vane å bli lavere og ikke høyere, men 2 mm er jo ikke akkurat voldsomt.

Akselavstanden øker med 7 mm og ender på 2 975 mm, mens sporvidden økes med 5 mm foran og 3 bak. Den vil bli 2,5 cm bredere bak enn foran.

Sammenlignet med dagens målestokk i klassen, Mercedes E-klasse, blir 5-serie 5,5 cm lenger. Og bittelitt bredere.

Bagasjerommet øker med 10 liter til 530. E-klasse tar 540. Innvendig kommer baksetepassasjerne til å merke de største forskjellene plassmessig. Ben, skuldre og hode får bedre plass. Baksetet får dessuten en utforming som passer tre personer bedre. Tidligere har to vært prioritert.

Personlig håper jeg at to fortsatt kan reise i topp komfort bak, litt av greia med 5-serien er langturkomforten den tilbyr fire voksne. Barnefamilier vil imidlertid sikkert sette pris på både bedre bredde og utforming for tre.

Forsiktig endring
Utseendemessig tar ikke BMW noen sjanser med GS30, som internkoden blir. Utviklingen er som ventet en forsiktig forbedring.

Med tanke på den enorme suksessen BMW nyter for tiden, forstår jeg tankegangen. Samtidig savner jeg den fantastiske Bangle-epoken. Mange er nok uenige med meg i det, men på lang sikt tror jeg BMW kan tjene på å være litt mer crazy enn de er akkurat nå. Kanskje ligger det i planen for neste generasjon igjen.

Men den ser jo bra ut, milde Moses. Ikke har vi sett den i virkeligheten ennå heller. Og endringene mot utgående modell er tross alt så betydelige at du aldri har problemer med å skille dem. Ei heller er den vanskelig å se forskjell på mot 3-serien. Godt.

Det største forskjellen for mitt øye er presiseringen i linjene. Der den gamle bilen er noe rund og ubestemmelig, er den nye skjerpet inn, slankere og mer presis.

Linjen gjennom dørhåndtakene er svært tydelig, og bak på forskjermen starter en uthevet profil via en forkrommet dings (muligens et luftutslipp).

Skjermene ser ut til å være godt breddet og vil i kombinasjon med store hjul garantert sørge for å gi den en fet fremtoning i virkeligheten.

Bakenden virker betydelig slankere og fremstår som lavere plassert enn tidligere, mens min favoritt ut fra bildene, er proporsjonene sett fra siden. Langt panser med tilbaketrukket kabin gjør seg virkelig godt. Muskuløst og sportslig.

Forresten sørger det nye utseende for ekstremt lav luftmotstand. Cd-verdien er på utrolig lave 0,22. Deler av hemmeligheten bak det skal være aktive luftinntak i fronten. De åpnes kun når det er nødvendig, ellers glir luften lett forbi.

Innvendig
Designet på innsiden følger samme plan som på utsiden. Forandringen er forsiktig.

Tiden da BMW kunne tilby den beste cockpit-følelsen er forbi, men den midtre delen av dashbordet er relativt kraftig vinklet mot føreren. Mer enn i den nye 7-serien som er av samme generasjon som denne. Dette skal gi en mer sportslig følelse.

Fit, finish og materialbruk ventes selvfølgelig å være av aller ypperste klasse.

Infotainmentskjermen får frittstående plassering øverst på midten, og skjerm på 8,7 eller 10,25 tommer avhengig av hvor du krysser på utstyrslisten. Den kan enten styres via iDrive-kontrollen som nå skal ha fått bedre plassering, touch eller gestikulering. Japp, det er riktig - her skal vifting med hånd og fingre foran skjermen, men uten å touche den, være nok til å gi systemet kommando. Om du ufrivillig vil skru stereoanlegget på fullt mens du gestikulerende forteller hvor utrolig stor fisken du tok på hytta i helgen var, er usikkert.

Du kan forresten bygge opp skjermbildet mer etter eget ønske i denne siste generasjonen iDrive. For eksempel legge hurtigknapper til dine favorittfunksjoner alltid synlig.

Interiøret i 5-serien ser ut til å ligge noen hakk bak E-klassens enorme dobbeltskjerm og dens mer utradisjonelle design, men kjenner vi BMW rett, blir funksjonaliteten minst like god. Antakelig best uansett bilmerke eller modell den sammenlignes med.

Utstyr
Siste generasjon head-up display med farger er selvfølgelig på plass. Her vil du få skiltleseren, navigasjonsinstrukser, telefon, radio, musikk og beskjeder fra de aktive sikkerhetssystemene i tillegg til hastighet. Den har også 70 prosent større visningsflate på frontruten.

Klimaanlegget har 4 soner og kan by på "diskret parfymering". Massasje i setene blir en mulighet, og de skal kunne justeres elektrisk via touchfunksjon på knappene.

Motoren er plassert i en Special Synergy Thermoacoustic Capsule (SYNTAK) som byr på ekstra god lyd- og vibrasjonsisolering. Frontruten har akustisk glassering og taket er også akustisk, hva nå enn det betyr. Resultatet er jeg imidlertid overbevist om blir en særdeles stillegående bil.

Aktiv sikkerhet er på topp og går hånd i hånd med innføring av selvkjørende teknologi. Stereo-kamera, radar og ultralyd overvåker alt som skjer rundt bilen. Resultatet er både at den hjelper deg å unngå eventuelle ulykker, og at den kan ta over mer av kjøringen i kø eller på kjedelige motorveistrekninger.

Det som er nytt for bilen på dette området, sånn i tillegg til alt vi vet om fra før som autobrems, filholder og sånt, er at den nå leser hva som skjer ved siden av bilen også. Det betyr at den skal være sikrere med tanke på påkjørsler fra siden. Om nødvendig kan den ta over styringen for å unngå sammenstøt.

Den aktive cruisekontrollen kan nå forresten følge fartsgrensene også. Du kan selv bestemme om du vil holde den eller ligge inn til 15 km/t over eller under.

BMW sier den nye 5-serien kan avløse føreren både når det gjelder gass, brems og styring. Høres nokså selvkjørende ut i grunn.

Mer kjøreglede
CLAR-plattformen sørger for betydelig stivere karosseri. I praksis betyr det at BMW har kunnet utvikle mer presise leveranser fra støtdempere og fjærer.

Forhjulsopphenget består som før av doble armer, men har nå større innslag av aluminium, noe som resulterer i lavere ufjæret vekt.

Bak beholdes et fem-link system, men innfestingspunktene er forsterket for å best mulig utnytte det stivere karosseriet til mer presise fjæringsbevegelser.

Sammen med lavere vekt, ligger med andre ord alt til rette for en særdeles kjøreglad bil. Balansen blir naturligvis 50/50.

Du kan selvfølgelig også selv bestemme mye om hvordan hjulopphenget på din 5-serie skal fungere. En standardversjon med vanlige fjærer og dempere ligger "på bunn", mens du over den kan bestille et sportchassis med stivere fjærer og dempere, samt senket karosseri. Over på det variable, får du både en versjon med adaptive dempere, og en med både adaptive dempere og elektrisk aktive kreningshemmere (stabstag).

Luftfjæring ser ikke ut til å bli en option, og det synes jeg er helt greit. Det blir dessuten særdeles interessant å prøve bilen med adaptive stabstag. Jeg har testet dette tidligere i Audi, og funksjonen gir etter min mening en mye bedre og mer tilfredsstillende variasjon mellom sport og komfort enn luftfjæring.

Forresten vil firehjulsstyring som styrer bakhjulene med forhjulene i høyere hastigheter for å øke stabiliteten, og mot i lav fart for å lette manøvrering, bli tilgjengelig. Naturligvis blir også xDrive firehjulsdrift å få.

Motorer og ladehybrid
Det ser ut til at de fleste motorene foreløpig henger med fra eksisterende modell.

Toppmodellen fra starten av i februar vil bli 540i med to eller firehjulsdrift. B58-motoren er en rekkesekser på 3 liter og yter 340 hestekrefter og 450 Nm. 0-100 går på 5,1 sekunder og forbruket starter på 0,65 liter pr mil. Utslipp 150 g/km CO2. Fra 832 200 kroner, koster denne. Da med xDrive.

Under den kommer 530i med B48-motoren, også den med trekk på to eller fire. Her snakker vi 2-liters turbofirer på 252 hk og 350 Nm. Med bare 6,2 sekunder til hundre, burde dette bli et bra alternativ for de som vil ha det lille ekstra uten å gå helt bananas. Forbruk på 0,54 liter/mil og utslipp på 126 g/km. Prisen starter på 653 600.

520d med 190 hk og 400 Nm blir innstegsmodellen. I nye 5-serie klarer den 100 på 7,7 sekunder, slipper ut lave 108 g/km og leverer forbruk på blandet kjøring på 0,4. Pris fra 492 000 med manuelt gir, 514 900 med automat. 43 700 til gir deg også trekk på alle fire.

Så, i mars, kommer det mer.

En Efficient Dynamics-versjon av 520d senker forbruk til 0,39 og utslipp til 102 g/km, dog uten å senke effekten i motoren. Kan bli fint priset i Norge om ikke diesel blir dømt til den sikre død av Oslo-politikerne i mellomtiden.

Dieselsekseren kommer også i mars. 530d får 265 hester og ikke ubetydelige 620 Nm. Antakelig en herlig bil med 0-100 på 5,7 og forbruk på 0,45. Utslippet blir også lavt i forhold til fartsressurser med 118 g/km. Denne starter på 704 600 med firehjulstrekk.

550i xDrive med 462 hester blir ny toppmodell og tar sprinten til hundre på 4 sekunder blank. Nå snakker vi. Dreiemoment på 650 Nm er også ganske mye å snakke om i en bensinbil. Denne vil konkurrere med Audi S6 og nylig presenterte Mercedes-AMG E43. Pris, 1 217 800 kroner.

Nye M5 tipper vi vises på Frankfurt-utstillingen om et år. Den vil temmelig sikkert beholde 4,4-liters V8eren og jeg tipper den vil levere rundt omkring 600-620 hk.

Senere vil det selvfølgelig komme flere andre motoralternativer. 518d, 525d og mer.

Mest interessant for mange i Norge, blir helt sikkert 530e iPerformance. Dette er en ladehybrid ala 330e og den kommer sammen med mars-kolleksjonen.

Systemeffekt og moment, er 252 hk og 420 Nm. NEDC-forbruk er oppgitt til 0,2 liter pr mil, og den skal klare inn til 45 km på bare batteri. 0-100 på 6,2 sekunder blir meget bra og med tilnærmet null i engangsavgift, blir det nok venteliste på nettopp denne.

BMW Norge sier prisene på den nye 5-serien ligger på omtrent det samme som før, men at mer utstyr og teknologi vil være inkludert.

Om avgiftene endres slik forslaget til statsbudsjett ser ut nå, vil forresten en del av prisene over senkes en hel del.

Read More

Test: Volkswagen Passat GTE

Tekst og foto: David K Andersen

Alle snakker om den ladbare Passaten - om gunstig innkjøpspris, lave avgifter, rekkevidde på strøm og bensinforbruk. Langt færre snakker om de tre bokstavene GTE - her finnes sportslige ambisjoner. Vi har testet.

Gran Turismo?
Da klokka ringer skjønner jeg ikke hvorfor jeg gidder - det er ikke noe moro å stå opp 6 søndag morgen. Men det går fort over. Få ting er bedre enn en sommermorgen alene på en svingete bakvei. Det er på tide å finne ut om Volkswagen Passat GTE er kul å kjøre.

Under panseret sitter det en 1,4-liters bensinmotor med turbo og 156 hestekrefter. I tillegg kommer elmotoren. Den er montert inne i girkassehuset og leverer 115 hester. Systemeffekt, altså hva du får i praksis, er 218 hesketrefter og 400 Nm. Vi snakker faktisk i runde ordelag omtrent dobbelt så mye som vi er vant til sammenlignet med en gjennomsnittlig diesel-stasjonsvogn.

Girkassen er en 6-trinns DSG, men i motsetning til vanlig, har denne enda en clutch. I tillegg til en for første, tredje og sjettegir og en for andre, fjerde og så videre, har GTE en tredje frikoblingsclutch i forbindelse med elmotoren. Pakken er bittelitt større enn en vanlig 1,4 med DSG, og er derfor plassert noen cm lenger til venstre i motorrommet.

Sammenligner du effekten med Golf GTE med samme bensinmotor, ser du at Passat ligger noe høyere. Dette for å kompensere for større bil og høyere egenvekt. Med 0-100 km/t på 7,6 sekunder, holdes GT-håpene fortsatt i live.

Og det funker i praksis. Bilen går godt, som det pleier å stå i Finn-annonser. Ikke noe dramatisk, men særdeles effektivt. At den faktisk har dobbeltclutch automatkasse fremfor trinnløs transmisjon, gir enorme pluss i margen. Ikke så viktig i daglig, rolig kjøring - da kan ofte en CVT være minst like god. Tråkker du på, er imidlertid direkte drift med lynraske girskift som her, midt i blinken.

Så var det dette med om den er kul å kjøre da. Jeg beveger meg fra Hedmark og ned til østlige deler av Akershus før jeg etterhvert kommer over til Østfold. Områdene mellom Oslo og svenskegrensa byr på milevis med herlig svingete veier. Lite trafikkert til vanlig - nå på morgenen i helgen er jeg alene.

Jeg kan velge mellom fire kjøremodus. E-modus (kjører elektrisk så langt det er mulig), Hybrid (bilen bestemmer selv hva som er mest fornuftig deling og kombinasjon mellom elektrisk og bensin), batteri-lading (bensinmotoren lader batteriet) og GTE. Jeg velger naturligvis sistnevnte. Nå er akselerasjon og sport i fokus. Ikke miljø eller forbruk.

Finner raskt ut at det ikke er noen vits å kjøre i automat. Ved slik aktiv kjøring, nøler den litt før riktig gir velges ut av svingene. Manuell med giring via hendlene bak rattet fungerer mye bedre.

Det beste med drivlinjen er utvilsomt gassresponsen. Elmotoren reagerer umiddelbart og fyller det bittelille tomrommet som finnes før bensinmotorens turbo får opp farten. Deretter jobber de to sammen og sørger for meget bra skyv ut av svingene.

Om du kjører alt det går, er ikke denne typen respons fullt så viktig. Da er du mest opptatt av å holde deg på veien. Legger du deg imidlertid på 70-80 prosent av fullt øs, er god gassrespons og fin girkasse nøkkelen til en god opplevelse på svingete veier.

I slik kjøring fungerer Passat GTE aller best. Jeg finner fine linjer fra sving til sving, girer ned inn mot svingene og opp ut. Rytmen er god, styringen presis og fint vektet - jeg koser meg virkelig. Tempoet er betydelig høyere enn normalt, men samtidig med gode marginer og ikke minst er veiene så svingete at førerkortet ikke står i fare.

Passaten lever opp til GT-navnet i denne settingen. Presses den ytterligere, faller bildet noe sammen. 350 ekstra kg å dra på sammenlignet med en standard 1,4 TSI gjør seg bemerket, og den har dessuten en tendens til å undertsyre mer enn ønskelig.

Legger vi det sportslige til side og kikker på komforten, kommer den minst like godt ut. For det første er den stillegående, både generelt, og spesielt fordi den er en hybrid. For å si det sånn: Du får ikke veldig lyst til å kjøre diesel etter dette.

Innvendig
Videre er den lettkjørt - god sikt og enkel å plassere på veien. Fjæringen er ikke for hard, så selv om den ikke matcher for eksempel Ford Mondeo, leveres fin flyt og du merker ikke så mye til ujevnhetene i veien.

Det eneste komfort-minuset er forsetene. De er på ingen måte dårlige, med de føles ikke fantastiske heller. Dette er kanskje mest smak og behag, men jeg synes ikke de kjennes like påkostet og gjennomtenkte som noen av konkurrentenes.

Ser bra ut gjør de imidlertid. Og det gjør resten av interiøret også. Lillebror Golf er for eksempel en temmelig forseggjort bil på innsiden, men Passaten er virkelig en klasse over. Designet er utrolig rent og stilfullt. Noen vil kanskje si kjedelig, men jeg synes enkelheten i kombinasjon med detaljer som de tverrgående riflene hvor luftutslippene er innbakt, redder den. Kvalitetsfølelsen er det ikke overraskende lite å utsette på.

Brukervennligheten er dessuten god. Om du har kjørt lite Volkswagen, har de tross A4-stempelet faktisk noen få særegenheter i hvordan ting funker. Men de skjønner du deg raskt på, og etter det er alt logisk. Instrumenter er tydelige, knappene er ikke for mange og det touch-baserte infotainmentsystemet må sies å være meget bra.

Som vi er vant til fra Volkswagens biler er sittestillingen særdeles variabel, Passat byr på riktig avstand til betjening, fine hvilepunkter for armer og korrekte vinkler på kroppens lemmer enten du velger å sitte svært lavt med rattet trukket langt ut, eller du foretrekker å sitte høyt og rett.

Er du interessert i plass, vet du antakelig allerede hvor bra Passat er. Baksetet har særdeles gode plassforhold. En ting er at voksne kan nyte turen i komfort, et annet pluss er at de som sitter foran slipper innskrenket benplass med barnesete i baksetet.

Bagasjerommet tar 483 liter, eventuelt 1 613 når baksetet er nedfelt. Altså har batteriet stukket av med en god slump av de 650 literene konvensjonelle versjoner har. Heldigvis for Passaten, er bagasjerommet så enormt til vanlig, at du tross alt sitter igjen med et stort et også i GTE.

Ladehybrid
Forbruket er oppgitt til 0,17 liter pr mil. Særdeles imponerende, men vi snakker ladehybrid og da vet vi at akkurat dette tallet har liten relevans for hva du i praksis vil oppleve. I det virkelige liv handler alt om hvor langt du kjører mellom ladingene. Forbruk fra 0 til 0,7 er hva jeg opplevde med denne bilen.

Batteriet er på 9,9 kWt og skal kunne gi inn til 50 km rekkevidde. I testperioden opplevde jeg det som forholdsvis greit å nå 30 km i landeveiskjøring. Med litt ekstra forsiktighet nærmet jeg meg 35. Helt ok sammenlignet med andre ladehybrider.

Om du ikke lader så ofte kan det vært lurt å bruke hybridmodus fremfor ren eldrift selv om batteriet er fulladet. Jeg oppnådde på denne måten et forbruk på rett over 0,5. Det er jo bra for en så stor bil med sånne fartsressurser.

Når batteriet er tomt nyter den fortsatt godt av hybridsystemet men ikke i samme grad. Mitt forbruk lå her på rundt 0,65 liter pr mil. Med tomt batteri og tung gassfot vil du antakelig komme høyere.

Et lite minus gis for instrumentering og informasjonsflyt i forhold til hybridbiten. Jeg synes Vokswagens måte å videreformidle hvor kreftene kommer fra, hvor mye du bruker, har igjen, når du lader og hvordan forbruksbildet til enhver tid ser ut har litt igjen til de beste.

Konklusjon
Passat GTE er en fantastisk bil. Rask og underholdene å kjøre om du vil. Komfortabel og luksuriøs. Økonomisk og utslippsvennlig. En fin familiebil, langturbil, bybil. Den gjør det meste og den gjør det bra. Og den lever på mange måter opp til de to første bokstavene i GTE-navnet: Sportslig uten at det blir for mye, komfortabel, rask og effektiv.

Fordi GTE som andre ladehybrider har svært lav engangsavgift, er den gunstig i innkjøp. Samtidig må man huske at dette ikke er den rimeligste Passaten. Du må på en måte utnytte og sette pris på ladehybridbiten og/eller fartsressursene for at det skal gi mening å kjøpe denne fremfor en konvensjonelt motorisert versjon.

Data

Bil	Volkswagen Passat GTE
Pris fra kr.	436 800
Motor/drivstoff	R4T bensin + strøm
Motorvolum ccm	1 395
Batteri kWt	9,9
Effekt bensin hk/omdreininger	156/5 000 – 6 000
Effekt el hk/omdreininger	115/2 500
Systemeffekt hk/omdreininger	218/5 000
Moment Nm/omdreininger	400/ukjent
Gir	6A dobbeltclutch
L/B/H mm	4 767/1 832/1 477
Bagasjerom liter	483
Egenvekt kg	1 660
Tilhengervekt kg	1 600
0-100 km/t sekunder	7,6
Topphastighet km/t	225
Forbruk blandet kjøring l/mil	0,17
Rekkevidde el km	Inn til 50
Utslipp CO2 g/km	39
Drivstofftank liter	50

Note: GTE er greit utstyrt, men du trenger noe ekstra i tillegg til fra-prisen.

Read More

Prøvekjøring: Kia Optima Sportswagon og Kia Optima PHEV

Tekst og foto: David K Andersen

Kias mellomklassebil Optima kom i ny versjon i fjor høst, men har kun vært tilgjengelig som sedan. Nå kommer endelig stasjonsvogna, og samtidig en ladbar hybrid. Vi har prøvekjørt begge.

For å ta det først som sist: Nei, du får ikke stasjonsvogna som ladehybrid, den kommer til neste år. Bilene vi har kjørt her er derfor stasjonsvogn med dieselmotor og ladehybrid som sedan.

Dette flotte segmentet, med biler som Mondeo, Passat, Insignia, Talisman og mange flere, har i mange år tapt terreng mot SUVer og crossovere. Jeg synes det er synd, dette er som sagt flotte biler som nesten uten unntak byr på både mer plass, bedre kjøreegenskaper og mer komfort en tilsvarende SUVer. Stiligere er de også. Nå ser det imidlertid ut som om klassen har stabilisert seg. Kan vi håpe på en opptur også? Kanskje kan Optima bidra?

Sportswagon

For halvannet år siden viste Kia konseptbilen Sportspace. Følger du litt med, tipper jeg du husker den. Den fete stasjonsvogna vakte nemlig oppsikt og entusiasme hos mange. Rent design, lav og bred – bilen så oppsiktsvekkende bra ut og alle var vel enige om at denne, den vil vi ha.

Og nå er den her. Mer enn ønskelig forsvunnet på veien fra konsept til virkelighet. De fete skjermbredderne og enorme hjulene er erstattet med en bilside av den mer konvensjonelle typen. Det samme gjelder en del detaljer. Optima Sportswagon er ikke like ren i designet og ikke minst virker den smalere og høyere.

Men sånn må det kanskje være og antakelig er det en urettferdig sammenligning. For settes Sportswagon opp mot konkurrentene i stedet for konseptbilen, kommer den langt bedre ut.

Signaturlinjen i de bakerste sidevinduene er beholdt og etablerer en egen identitet for Optima. Videre er det slik at bilen allerede i sedanutgave er en av de mer vellykkede på markedet designmessig, og den biten er naturligvis tatt med videre til stasjonsvogna.

Brukervennlig

Innvendig møter jeg i denne GT-Line utgaven først og fremst et tykt og sportslig ratt med røde sømmer i skinnet og seter utført i det samme. 

Nettopp setene oppleves som ett av bilens fremste punkter. De er minst like gode å sitte i som de er å se på. Stoppingen føles påkostet og sidestøtten byr på perfekt kombinasjon av komfort og sport. Dessuten har de meget velfungerende ventilasjon.

Helt ned på gulvet som i en Audi eller BMW, kommer du ikke, men de kan justeres lavt nok til at jeg føler meg som en del av bilen – at jeg sitter "i" bilen og ikke "på" den. Sikten forover og til siden er forresten eksemplarisk fra førerplass.

Resten av inventaret er en forsiktig utvikling av hva vi har blitt kjent med fra Kia de senere årene. Bra – Kia byr som vi har sagt flere ganger før på bilverdenens kanskje enkleste og mest lettfattelige førermiljø. Alt er logisk, lett å finne og lett å lese.

Beskrivelsen gjelder også infotainmentsystemet som nå også har Apple Carplay og Android Auto. Skjermen er på 7 tommer i de rimelige versjonene og på 8 i de mer påkostede. Harman/kardon leverer lyd via 490 watt forsterker og 8 høyttalere.

Interiøret virker svært godt sammenskrudd, solid og klart for lang tids bruk. Kvalitetsfølelsen er generelt god, men mangler noe for å matche de beste i klassen – visse steder finner du hardplast noe lenger opp enn ønskelig og jeg kunne gjerne vært foruten liksom-sømmen i panelet tvers over dashbordet. Den drar mer ned enn opp og den trengs ikke da selve materialet i panelet er påkostet i utgangspunktet.

Baksetet er en annen styrke ved Optima, benplassen er nesten sløsende og selve setet er ett av de bedre du kan sitte i. Det kommer naturligvis med varme også.

Med 552 liters bagasjerom plasserer den seg fint i klassen og rommet er både velutstyrt når det kommer til praktiske løsninger, og det har fin utforming.

Skarpere på veien

Kia snakker mye om kjøreegenskapene under lanseringen og uten at jeg hadde mulighet til å teste bilen veldig mye på grensen gjennom svingete partier, er det liten tvil om at vi snakker betydelig oppgradering sammenlignet med forrige Optima vi testet tilbake i 2014.

De amerikanske tendensene, som riktignok delvis falt i smak komfortmessig i den gamle, er borte her. Optima er stram på veien med direkte følelse og evne til å takle svingete veier på en måte som gjør det morsomt.

Styringens elektriske servoassistanse er flyttet fra rattstammen og ned på tannstanga for bedre følelse. Det virker sammenlignet med tidligere Kia-modeller, men betyr ikke dermed at Sportswagon har den beste styringa.

Via en kjøreprogramvelger som påvirker gassrespons, gir, motstand i servoen og dempere, kan du velge mellom normal, sport og eco. Ved denne første prøvekjøringen oppfattet jeg bilen som best i normal-modus selv ved aktiv kjøring, men vi skal kikke nærmere på dette når vi etter hvert skal teste bilen i Norge.

Fjæringskomforten er fin på god vei, men kanskje i stiveste laget på dårlig. Med bra støydemping, flotte seter og mye plass og utstyr, vil nok likevel komfort være ett av høydepunktene ved bilen.

Oppgradert diesel

1,7-literen vi kjenner fra tidligere er betydelig oppgradert, blant annet med høyere trykk i commonrailen og spesielle stempelfjærer. Resultatet av dette og flere andre forbedrede punkter, fjerner den forrige versjonens ulemper i forhold til støy og vibrasjoner. Samme komfort som en bensinmotor leveres naturligvis ikke, men jeg synes ikke lenger det er en ulempe å velge diesel i bilen på grunn av dette.

Med 141 hestekrefter og 340 Newtonmeter kjennes Sportswagon greit nok motorisert. Styrken ligger i mellomregisteret og opp mot effekttoppen på 4 000 omdreininger. 11,1 sekunder til 100 km/t er ikke all verden, men burde holde for de fleste. Kia kunne forresten fortelle at en kraftigere dieselmotor ligger i planene, men at den mest sannsynlig ikke dukker opp i denne generasjonen.

Dobbeltclutchautomaten med 7 gir er utviklet og produsert av Kia selv. Om noe, virker den i Optima enda bedre optimalisert og kalibrert enn tidligere og leverer imponerende raske og sømløse girskift. Gasspedalen er dessuten fint samkjørt med den automatiske clutchbruken, så her får du en lettkjørt og velavveid opplevelse.

Den oppladbare

Plugin Hybrid Electric Vehicle, om du skulle lure på bokstavene, er ladehybriden. På grunn av svært gunstig avgiftslegging av denne type drivlinjer i Norge, har de ikke uventet tatt helt av på registreringsstatistikken så langt i år.

Selv om du må vente en stund til før du får stasjonsvogna med dette oppsettet, er det liten tvil om at Kia har greie på elektrisk drift. Nøkkeltallet for Optima er 54 kilometer. Det er tallet bilen skal kunne kjøre på bare batteri, den danker dermed ut det meste av konkurrenter.

En enkel test under prøvekjøringen viser attpåtil at Kia virker til å ha oppgitt en rimelig realistisk rekkevidde. Etter 35 kilometer på bare strøm, hadde vi fortsatt igjen 17 på displayet. Det må sies å være svært imponerende når man vet hvor raskt rekkevidden raser på en del av konkurrentene.

En rekke punkter er endret for å oppnå de gode resultatene når du sammenligner med de rene diesel- eller bensinversjonene. Blant annet har grillen automatiske klaffer – den åpner og lukker dem kontinuerlig for å avhjelpe både luftmotstand og bensinmotorens virkningsgrad. Med Cd-verdi på bare 0,25, glir bilen lett.

Vellykket integrering

Imponerende er det også å kjøre Optima på strøm. Den er både stille og byr på nokså bra akselerasjon uten at bensinmotoren kjører i gang. Gassresponsen er godt kalibrert og bilen konsekvent og enkel å kjøre.

Via et stort ecometer i instrumentpanelet foran deg og en rekke ulike visningsformer i infotainmentsystemet, er det enkelt å følge med på hvordan systemet jobber, og du kommer til å synes det er moro å forsøke å kjøre med lavest mulig forbruk.

De gangene bensinmotoren er med på moroa, kobles den sømløst av og på, og den gjør lite ut av seg støymessig. Med klampen i bunn derimot, høres 2-literen på 156 hestekrefter desto bedre, men så går det nokså godt også. 

Systemeffekt er 205 hestekrefter og 375 Nm og sørger for at PHEV nå 100 km/t på fine 9,4 sekunder. Det er spesielt i ett bestemt turtallsområde hvor bensinmotor, elmotor og automatkasse (konvensjonell 6-trinnsautomat) kommer sammen og gir skikkelig bra skyv. 

Ulempen med denne ladbare versjonen er egentlig ikke at den er en sedan, den er at bagasjerommet er redusert til 307 liter. Dermed begrenses kanskje bruksområdet for noen. Baksetet er like glimrende som i Sportswagon.

Hverken priser eller utstyrsversjoner er klare ennå. Bilene vil bli lansert i Norge i november, vi kommer tilbake så snart vi får mer info.

Konklusjon

Selv om denne nye Optimaen som kom i fjor høst nesten er vanskelig å skille fra den gamle utenfra, er forskjellene store i praksis. Den nye bilen er mye mer "europeisk" med bedre kjøreegenskaper og mye bedre drivlinjer.

Etter en ørliten skuffelse over at Sportswagon ikke er like ekstrem i utseendet som konseptbilen den er inspirert av, må vi innrømme at utseendet sitter fint. Dette er Kias første virkelige forsøk med stasjonsvogn i denne klassen og de kommer fra det med mange pluss i margen.

Av de to bilene vi har her, liker jeg ladehybriden best. Teknologien er særdeles velsmurt og resultatet er en bil som virker gjennomført. Som ladehybrid, er antakelig dette den beste bilen du kan kjøpe. 

Om Kia får til riktige priser på disse bilene, bør de tiltale mange. De bør absolutt bidra til vekst i mellomklassen!

Data
Kia Optima Sportswagon 1,7 CRDi:
R4 diesel med turbo, 1 685 ccm, 141 hk ved 4 000 o/min, 340 Nm ved 1 750-2 500 o/min. Forhjulsdrift, dobbeltclutchautomat med 7 gir. Lengde 4 855 mm, bredde 1 860 mm, høyde 1 460 mm, akselavstand 2 805 mm. Egenvekt 1 560 kg. Bagasjerom 552 liter. 0-100 km/t 11,1 sekunder, topphastighet 200 km/t. Forbruk blandet kjøring 0,46 liter pr mil, utslipp CO2 120 g/km.

Kia Optima PHEV:
R4 bensinmotor uten turbo, 1 999 ccm, 156 hk ved 6 000 o/min, 189 Nm ved 5 000 o/min. Elmotor 67 hk og 205 Nm. Systemeffekt 205 hk ved 6 000 o/min og 375 Nm ved 2 300 o/min. Batteri: 9,8 kWt. Forhjulsdrift og converterautomat med 6 gir. Lengde 4 855 mm, bredde 1 860 mm, høyde 1 465 mm, akselavstand 2 805 mm. Egenvekt 1 705 kg. Bagasjerom 307 liter. 0-100 km/t 9,4 sekunder, topphastighet 192 km/t. Forbruk blandet kjøring 0,16 liter pr mil, utslipp CO2 37 g/km.

Read More