Nyheter Paris: Land Rover Discovery

Av Vegar Bjørge
Foto: David K Andersen

Land Rover Discovery skal ikke være et pyntekjøretøy for fiffen i byen. Den er bygget for de tøffeste utfordringer, og når en ny modell nå står klar, har testmiljøet like ofte vært tøffe ørkenforhold som asfalt- og grusveier. Utfordringen er nemlig stor når man bygger et så allsidig kjøretøy.

Det er en tøff Discovery som er på plass i Paris, og selv om den er helt ny, kjenner vi igjen den gamle modellen i den nye. Den tøffe grillen og de stående luftinntakene sammen med nye lykter gjør fronten moderne. Man kjenner igjen luftinntaket over framhjulene like godt som den skrånede c-stolpen som man også har på dagens Discovery Sport. Fine linjer avsluttes med en moderne og avrundet bakende med kule ledlykter og barsk støtfanger. Det er også verdt å merke seg den spesielle plasseringen av skiltet.

Nye Discovery er 480 kg lettere enn utgående modell. Det er ganske imponerende. Hemmeligheten er utbredt bruk av aluminium. Den er stor, hele 497 cm lang og rommer 3 seterader hvor alle passasjerer skal ha like gode sitteforhold i følge Land Rover. I kjent Discovery-stil er taket forhøyet bakover så man også kan ha forskjellige høyder på seteradene. Smart og gjør det enklere for de bak og følge med på veien.

På alle seteradene er det mulig å få varmeseter, mens første og andre seterad har muligheter for ventilasjon. Stolene foran kan leveres med masasjefunksjon. Det er enkelt å konfigurere setene på andre og tredje seterad slik passasjerene ønsker.

Med opptil 2500 liter bagasje, 3500 kg på kula bak og ditto parg i takboksen, kan ny Discovery lett ta over som flyttebil. Med 5 seter i bruk har den et gedigent bagasjerom på 1231 liter. Mange har valgt Discovery som varebil, og det blir nok også et populært valg fremover.

Discovery leveres med dieselmotorer på 180 hk, 240 hk og 258 hk. Den største er en 3,0 liters V6 med 600 nm, mens de 2 minste er 2,0 litere med 4 sylindere. Som bensinalternativ finnes V6-utgave med 340 hk.

Lansering skjer våren 2017.

Foto: Land Rover

Read More

Test: Mercedes-Benz E200 mot Jaguar XF 20d

Tekst og foto: David K Andersen

Nye Mercedes E-klasse er kanskje verdens beste bil akkurat nå. Blandingen av luksus og teknologi er unik. Kan Jaguars like ferske XF måle seg? Og er diesel fortsatt best i denne klassen?

E-klasse er en legende. Det er dette som er Mercedes, eller i alle fall var det sånn før. Med modeller som W123 og 124 fra 70- og 80-tallet bygget tyskerne et uovertruffent rykte både på komfort og kvalitet - av mange regnet for tidenes beste biler. Skal den tittelen beholdes i dag, må det i tillegg bys på betydelig luksus og avansert teknologi. Naturligvis er det nettopp det Mercedes har gjort med nye W213.

Mens E-klassen kan spores tilbake til 1953, er det kanskje lett å tro at Jaguar er ferskinger i segmentet. Dette er tross alt bare andre generasjon XF, og forløperen S-Type kom i 1999. Riktig så enkelt er det imidlertid ikke. I 1959 lanserte nemlig Jaguar sin Mark 2. Den ble riktignok ikke produsert i samme store antall som tilsvarende Mercedeser, men den regnes av mange for å være forløperen til dagens super-sedaner. Ingen andre kunne by på 220 hestekrefter og skarpe kjøreegenskaper i denne klassen på 60-tallet.

Ultramoderne
Dermed er det ikke akkurat noen nymotens crossoverkonsepter vi har med å gjøre - på disse to hviler mye bilhistorie. Ikke at det merkes på stort mer enn karosseriform og plassering av motor og drivhjul. E-klasse og XF er ultramoderne i alt.

Spesielt tyskeren. Den kjører seg rett og slett selv. Drive Pilot heter systemet og er der for både komfort og sikkerhet. Trykk to ganger på cruisekontroll-spaken og len deg tilbake. Eller det vil si - bilen vil helst at du viser at du er i live med jevne mellomrom, så om du lar være å røre ratt eller pedaler særlig lenge, protesterer den. Systemet fungerer i hastigheter opp til 130 km/t, men det er spesielt i rykkete køkjøring du setter pris på det. Og viktigst er at det gir skyhøy aktiv sikkerhet.

Car-to-X er et annet helt nytt system E kan by på. Det dreier seg om teknologi som gjør at biler kan kommunisere med hverandre. For eksempel tipse om at det har vært en ulykke langs den veien du er på og at det kan være lurt å ta en annen. Imponerende og nyttig, men i og med at Mercedes er først i verden med dette, har den naturlig nok ikke så mange andre biler å snakke med.

Jaguaren kan ikke kontre med så avansert teknologi, men holder likevel høyt nivå. For eksempel har den et eget program i cruisekontrollen for hastigheter fra 3,6 til 30 km/t. Det kan hjelpe deg med riktig gassbruk i situasjoner hvor du helst vil ha full fokus på å styre bilen - tenk for eksempel manøvrering på trange steder med glatt underlag.

Infotain me
Begge bilene har heldigitale skjermer for instrumentene (tilleggsutstyr) og flotte infotainmentsystemer. Men Mercedesen slår Jaguaren. Ikke så rart - med to 12,3-tommers skjermer plassert ved siden av hverandre, tar den pusten fra deg første gang du setter deg inn. Ingen annen bil på planeten føles så hightech.

I den venstre halvparten kan du velge blant en rekke oppsett med base i tre ulike design. Et klassisk med speedometer og turteller i tradisjonell design, et sportslig med gule klokker, og et moderne med turteller i midten og digitalt speedometer i midten av det igjen. Så kan du igjen gå inn i hvert enkelt oppsett og bygge selv - for eksempel kan du skifte ut turtelleren med kjørecomputer - mulighetene er enorme.

Den høyre delen av skjermen er minst like byggbar, du kan for eksempel dele den i to mellom navigasjon og musikkavspilling. Eller bare ha et vanvittig stort kart om du vil.

Det hele er enkelt å bruke, i hvert fall så snart du har kommet over den første følelsen av å være starstruck. Det er ikke touch, men du kan likevel styre det på tre ulike måter. Enten via hjulet i midtkonsollen som kan vris, trykkes til sidene og ned, via en touchpad på toppen av poden over hjulet, eller vi rattknappene. Sistnevnte er dessuten trykkfølsomme som en mobilskjerm - bare sveip fingeren over dem og du skifter spor. Først i verden.

Jaguarens instrumentskjerm er nesten like flott å se på og fungerer glimrende. Like mange valgmuligheter har du imidlertid ikke. Og den er pakket inn på mer tradisjonell måte under en forhøyning rett foran deg.

Infotainmentsystemet er touchbasert og den 10,2 tommer store skjermen følger oppsettet vi kjenner fra tidligere Jaguarer og Land Rovere. Men er systemet betydelig forbedret og fremstår som velpolert og moderne. Det er logisk inndelt og responsen er rask. Du kan dessuten lage ditt eget oppsett slik som i Mercedesen. Sveiping, forstørring og det hele fungerer meget bra.

Like forskjellige som interiørfargen
Bilenes interiør ellers, er som informasjonsstrømmen - temmelig forskjellig. Ved siden av å føles luksuriøs, gir Jaguaren et lett, lyst og oversiktlig inntrykk. At den i motsetning til Mercedesen er utstyrt med lyst skinn hjelper naturligvis, men vi snakker ulike designfilosofier og tilnærmingsmåter fra grunnen av.

I E-klasse føler du deg mer innebygd, mer nede i bilen. Hva du liker best er en smakssak, for noen kan nok XF føles mer lettkjørt på grunn av dette, mens andre kan sette pris på et slags dypere inntrykk i E.

Kvalitetsfølelsen er svært høy i begge. Du har skinntrukne overflater over alt, og det er benyttet myke plastmaterialer mange steder. XF har ikke riktig like godt fokus ned til minste detalj som E, så selv om nivået er bra, så er det Mercedesen som stikker av med poengene her - den er som en junior S-klasse.

Plassforholdene burde holde for alle sedan-spekulanter. Baksetene byr på formidabel komfort og hvilket av dem man liker best blir en smakssak, vi klarte i alle fall ikke å finne noen favoritt. Men Mercedesen har noe bedre takhøyde. Bagasjerommene tar 540 liter i begge - ikke ubetydelig. E har imidlertid noe mer praktisk utforming - rommet er betydelig bredere mellom hjulhusene og dermed enklere å utnytte.

På tide å kjøre litt kanskje?
Å trykke på startknappen gir en spesiell følelse enten du kjører E eller XF. Selve knappen er i seg selv en eksklusiv opplevelse i førstnevnte, og når du trykker den inn blir du møtt av en imponerende prosedyre på skjermene. Jaguaren kontrer med motoriserte luftutslipp som åpnes samtidig som girvelgeren stiger opp fra midtkonsollen. Du slår ikke de triksene med det første.

Å velge gir, gjøres ved å vri på hjulet i Jaguaren. Den fungerer fint, men slår ikke E-klassens rattstammemonterte girvelger i praksis. Vending på parkeringsplassen har aldri vært enklere og mer intuitivt.

Ute på veien kjører bilene helt forskjellig. Ikke fordi Mercedesen har bensinmotor og Jaguaren diesel - de to merkene har rett og slett valgt totalt ulike tilnærminger.

Jaguaren har 2 cm lenger akselavstand og er 3 cm lenger. Begge har langsmontert motor med bakhjulsdrift, så det ligger ikke i slike ting. Det er bare måten de er utviklet, bygget og justert inn på.

Bil- og veifølelse får du to steder. Via rattet og via setet. Forskjellen mellom bilene er at avstanden mellom de to kontaktpunktene og veien føles kortere i XF. Du er definitivt mer "connected". Styringa er superdirekte og presis, og i bak og rygg kan du fornemme asfalten, kjenne på veigrepet.

På svingete veier er det derfor betydelig mer involverende å ratte Jaguaren. Den føles mer direkte, mer som en forbindelse mellom deg og veien. Det er også lett å tro at XF er lettere enn E, men det stemmer ikke - de veier omtrent det samme: XF 1595 kg, E bare 10 mer. En BMW 520d veier forresten hele 110 kg mer enn Jaguaren (dataene er hentet fra produsentenes egne innrapportering til tyske ADAC).

Nå betyr ikke alt dette at E-klasse gjør seg bort på svingete veier. Kjøreegenskapene er i seg selv ikke dårligere, du er bare litt mer isolert. Du kan dessuten stramme opp Mercedesens chassis - testbilen er utstyrt med Agility Control hvor du kan velge demperoppsett. Forskjellene mellom de ulike programmene er betydelig. I Jaguar kan du også velge, men på testbilen påvirkes bare motor- og girkasserespons.

På grensen oppfører de seg igjen nokså forskjellig. XF er utstyrt med 20-toms hjul og 255 brede dekk, mens E-klassen har 19-tommere med 275 bak og 235 foran. Hvilken innvirkning dette har på kjøreegenskapene er ikke så lett å si, men helt på grensen slipper faktisk E-klasse mer balansert på alle fire samtidig enn Jaguaren. Den henger på noe bedre generelt, men haser til slutt litt over ytre framhjul.

Ikke at det spiller noen rolle. Veigrepet er massivt hos begge og så fort kjører du uansett aldri. Dessuten er de morsomst på svingete veier når du roer ned og heller fokuserer på myke fine linjer med god flyt. Jaguaren tar kjøreglederunden ganske lett, men det er samtidig viktig å understreke at Mercedesen er temmelig sportslig den også.

Milslukere
Etter dette er det ingen stor overraskelse av komfortrunden går andre veien. E-klassen vi kjører her har sittekomfortpakke med skinnseter i høyst spesielt design. Seteputen er ikke uvanlig og har liten sidestøtte (heldigvis for oss med 34+ i bukselinningen), mens ryggstødet har ekstreme sidestøtter. I praksis får du topp komfort samtidig som du sitter fast i svingene. Smart.

Jaguarens seter mangler like ekstrem utforming, men er like fullt svært komfortable og har passe sidestøtte. Igjen blir dette muligens en smakssak, selv om det heller mot Mercedes. Setene kan forresten justeres i alle mulige retninger i begge, og sittestillingene er top notch.

Lavt støynivå er essensielt i biler som dette. Etter en lang og stressende arbeidsdag skal du kunne sette deg inn, lukke døra og merke at fred og ro senker seg. Ikke overraskende leverer begge bilene godt her. Mercedesen er bittelitt stillere fra motoren, det er jo en bensin, men Jaguaren imponerer også - her er dieselmotoren godt dempet. Vind- og dekkstøy er flott dempet i begge, om enn ikke helt på helt vanvittig nivå.

Fjæringskomforten er imidlertid bedre i Mercedes. XF flyter fantastisk flott langs veien, så det er ikke noe galt med den. Det er bare det at E-klasse er enda bedre. Det kan ha litt å gjøre med de større hjulene på Jaguaren, men Mercedes er rett og slett hakket mer komfortabel.

På dårlig vei, merkes det at de har store hjul og er relativt stive, så noen verdensrekord i fjæringskomfort settes imidlertid ikke denne gangen.

Bensin eller diesel?
Motormessig er de likere enn man skulle tro. Ingenium-dieselen i Jaguar, merkets nye egenutviklede motorserie, leverer 180 hestekrefter, mens E-klassens 2-liters turbo bensinmotor vi kjenner fra tidligere, leverer 4 hestekrefter ekstra. 300 Nm er dessuten bra med tanke på motortype og effekt, men når naturligvis ikke opp til diesel-Jaguarens 430.

På veien er ikke forskjellene så store. Det er mer trykk nede i registeret hos Jaguaren, men det føles ikke som veldig mye mer enn i Mercedesen. På høyere turtall holder XF koken brukbart, men blir slått av E. Samtidig merker vi ikke noe typisk ekstra knert på topp i Mercedes, slik man gjerne gjør med bensinmotor.

Med 7,7 sekunder til 100 er Mercedesen litt raskere enn Jaguaren som vil ha 8,1. På papiret er disse tallene forsåvidt imponerende, og vi har ingen grunn til å tvile på dem. Samtidig synes vi begge bilene fortjener litt mer trøkk. Ikke fordi de ikke er raske nok. Det er bare noe med følelsen av å ha overskudd av krefter i bakhånd som gir en ekstra dimensjon til luksusbiler som dette. Den er ikke nok tilstede i noen av dem, de er så bra at de fortjener litt mer motor enn dette for å gjøre dem rettferdighet.

I kampen bensin vs diesel, har vi ikke noen spesiell vinner eller en fasit på hva du bør velge. Hvor mye du kjører, har som vanlig mest å si. Mercedesens bensinmotor er litt mer raffinert enn dieselen i Jaguar, men på den annen side gir momentet i engelskmannen en liten bonus i form av en noe mer kraftfull opplevelse. I alle fall så lenge du ikke tråkker gassen i bunnen.

Mercedes har en fantastisk ny 9-trinns automatkasse det er vanskelig å finne feil ved. Heldigvis for Jaguaren, er 8-trinnsautomaten i den omtrent like god.

Vekker oppmerksomhet
Vi kan ikke avslutte før vi har snakket om utseendet. E-klasse følger i fotsporene til S og C, den er på mange måter versjon 3 av den designskolen - mer moderne, mer detaljert. Og kanskje vil den i kommende år forbli tidløs noe lenger enn sine søsken. Tror vi. Bilen er klassisk vakker og elegant samme hvor du ser den fra, en av de flotteste bilene i klassen.

Mot XF må den imidlertid bøye seg i støvet. I Aurora Red, en helt fantastisk vakker mørk burgunder metallic, tar Jaguar alle mulige design-priser. Den er vakker, sportslig, sint i fronten, linjelekker, slank og fet på en gang, you name it.

I Oslo-kvelden om sommeren snur den velfortjent flere hoder enn vi har vært vitne til på lenge, og den gjør det av alle de riktige grunnene.

Konklusjon
Imagemessig er Jaguar noe av det absolutt kuleste du kan kjøre for tiden. XF er vakrere enn alle andre i klassen, og i et segment hvor Tesla er i ferd med å gå fra hottest til nesten litt harry, er Jaguaren en stjerne.

Men det er mer enn riktig image og fantastisk design som taler for XF. Først og fremst er det en særdeles sportslig bil, antakelig slår den til og med BMW 5-serie på det punktet. Liker du å kjøre bil, er dette noe for deg.

På minus-siden noteres kvalitetsfølelse og design innvendig. Ikke dårlig, men ikke best. Ellers leverer bilen jevnt over skyhøyt i alle kategorier.

E-klassen briljerer med uant teknologinivå, fantastisk komfort og herlig luksusfølelse. Den må se seg slått av Jaguaren på utvendig design og kjøreglede på svingete veier, men er jevn eller litt bedre på de fleste andre punkter.

Først og fremst setter vi pris på kombinasjonen av klassiske Mercedes-ferdigheter og følelse av å kjøre verdens mest moderne bil. Den er unik i klassen generelt og i denne duellen spesielt.

Du må tenke over hva du er ute etter og velge etter bilenes egenskaper - gledelig nok er disse to fantastiske bilene svært ulike. På Bil og Motorbloggen er vi to stykker. Vi tar hver vår, takk.

Data:

Bil	Jaguar XF 20d	Mercedes E 200
Pris fra med denne motor	557 900	544 900
Pris testbil	877 400	872 100
Motor/drivstoff	R4T diesel	R4T bensin
Motorvolum ccm	1 999	1 991
Effekt hk/omdreininger	180/4 000	184/5 500
Moment Nm/omdreininger	430/1 750	300/1 200
Gir	8A converter	9A converter
L/B/H mm	4 954/1 880/1 457	4 923/1 852/1 468
Bagasjerom liter	540	540
Egenvekt kg	1 595	1 605
Tilhengervekt kg	2 000	1 900
0-100 km/t sekunder	8,1	7,7
Topphastighet km/t	229	240
Forbruk blandet kjøring l/mil	0,43	0,59
Utslipp CO2 g/km	114	132
Drivstofftank liter	66	50

Kommentar til priser og utstyr:
Vi velger å ikke gå nærmere inn på priser og utstyr. Grunnpriser er omtrent like og som vanlig i premium-klassen er det fritt frem for å bruke flere hundre tusen kroner på utstyr. Testbilene er svært likt priset og føles omtrent på samme nivå utstyrsmessig. De er ikke fullutstyrte, men holder høyt nivå.

Read More

Prøvekjøring: Volvo S90 D4

Av Vegar Bjørge

Volvo XC90 ble vi kjent med i fjor høst, mens både V40, med en omfattende facelift, og helt nye S90 står helt ferske og klare i bilbutikken nå. Jeg tok en tur med den mest spennende nyheten, og ville finne ut hva S90 hadde å by på.

På utsiden vekker den oppsikt, og lyktene i XC90 stil gjør seg særdeles godt på en stor sedan. Volvogrillen er stor og gir bilen et maskulint og barskt oppsyn. Linjene langs siden gjør også bilen godt, og man opplever sedanen som luksuriøs, stor og moderne. Bakenden får ikke like mye skryt og her synes jeg Volvo kunne vært litt mer vågale. Likevel har baklyktene et stilig design i mørket, og man kjenner den fort igjen fra mengden.

Flytter man seg inn så kjenner man igjen alt Volvo gjord nytt i XC90. Her har de bare omarbeidet det en liten tanke så det passer i en sedan i stedet for en SUV. Bilen jeg prøver har et fantastisk fint lyst interiør, med tredetaljer og litt børsta aluminium her og der. Knapper, brytere og hjul er i høy kvalitet, og dette står ikke noe tilbake for de tyske konkurrentene fra BMW, Mercedes og Audi.

Ute på veien oppfører også S90 seg eksemplarisk. Komfort har blitt vektlagt, og understellet svelger ujevnheter og dumper på en fremragende måte. Det er et spørsmål om ikke Volvo her setter en ny standard, hva gjelder komfortabel ferd i en bil. Baksetet er som skapt for langturer. Her kan du plassere barna dine, eller aller helst ta plass selv. Det betyr ikke at plassen bak rattet er noe dårlig. Setene er passe faste og former seg godt etter kroppen. Innstillingsmulighetene er mange og man skal være noe mer enn sær om man ikke finner en god sittestilling. Da min perfekte kropp har funnet seg til rette i stolen, er det bare å stille inn rattet for best mulig komfort.

Etter noen mil må man også sjekke ut sportsknappen. Det er med glede jeg kan melde om at dette ikke blir noen racer langs veien. Den stivner noe i oppførselen men blir aldri ukomfortabel. Den blir litt kvikkere i giringa, noe strammere i styringa og litt som sagt stivere i understellet. Motoren skjerper seg også en tanke. Den er forresten av D4-typen og yter 190 hk og 400 nm. Dette gir bra nok med effekt og man føler ikke at den er undermotorisert. For de som ønsker mer punch i gasspedalen, kan man også få en D5-motor med 235 hk. Da får man også 4-hjulstrekk på kjøpet og en tilhengerkapasitet på 2400 kg. D4 har muligheter for tilhenger opp til 1800 kg, men den øker om du velger 4-hjulstrekk på din D4. Man kan også få S90 med D3-motor og 150 hk.

Den automatiske GearTronic-kassen har 8 trinn og er også av topp klasse. Den er dynamisk og fin og girer jevnt. Ved sportslig kjøring er den kanskje litt sen, men ved slik behandling av bil, bør girvalgene skje manuelt.

Vekten på testbilen er formidable 1808 kg, noe mer enn de tyske konkurrentene, og det er kanskje positivt for luksusfølelsen. Likevel er det rart Volvo ikke har klart å gjøre den slankere. Den er litt større enn konkurrentene, med en lengde på 496,3 cm og bredde på 187,9 cm. Bagasjekapasiteten er 500 liter.

Priser starter på 455 900 kr for D3 mens man må gi 30 000 kr mer om du ønsker en D4. Automatkassen koster ca 25 000 kr ekstra, og det er bare disse to modellene som kan leveres med manuell girkasse. Vil tro at en slik kombinasjon vil bli forholdsvis sjelden her til lands. D5-modellen starter på 583 900 kr men da er både automat og 4-hjulstrekk standard. Bensinalternativene starter med T5 på 254 hk og 610 900 kr mens T6 med 320 hk og 4-hjulstrekk starter på 824 900 kr. Det kommer også en hybridversjon med 407 hk.

Read More