Av David K Andersen
Foto: Honda
I bilenes verden finnes det utallige bokstavkombinasjoner som på hvert sitt vis kan få bensinhoder som oss til å forsvinne inn i en drømmeverden. I dag snakker vi om denne: NSX. Nå er det nemlig snart klart for en ny en; en Honda NSX, altså. Her er mer info om legenden som endelig blir gjenskapt.
Assosiasjonene florerer da jeg ser eller hører NSX. Verdens første virkelig lettkjørte midtmotoriserte superbil, Ayrton Senna som var med å utviklet den, Ferrari som måtte skjerpe seg, rød bil med svart tak, Gran Turismo-spillene og mye mer. Honda NSX er en ung legende som likevel har ventet altfor lenge på en erstatter.
Det er har vært rykter og lovnader som ny modell i en årrekke, men ingenting har skjedd. En av grunnene må være at den originale bilen var så utrolig bra at Honda har vært redde for å prøve seg på en oppfølger som ikke er bra nok og dermed kunne ødelegge den utrolige merkevaren disse tre bokstavene har blitt.
Den originale versjonen ble produsert i 15 år, fra 1990 til 2005. I 2015 er det endelig klart for presentasjon av neste generasjon: 2016 Honda NSX nærmer seg!
Motor og drivverk
La oss starte med motoren. Den forblir en V6 som før, men nå i kombinasjon med både turbo og el-motorer. Nye NSX får en helt nyutviklet motor, en 3,5-liters V6 med to turboer. V-en har 75 graders vinkel og innsprøytningen skjer visstnok både direkte og indirekte, hvilket er uvanlig. Hvorfor vet vi ikke noe om, men jeg regner med det gir en eller annen fordel i forhold til effekt, kjørbarhet og utslipp. Motoren har tørrsump-smøring og er konstruert for å kunne monteres særdeles lavt i chassiset.
En el-motor er koblet til veivakselen og girkassen er en 9-trinns dobbeltclutch-enhet. I tillegg er det to el-motorer foran som står for firehjulsdriften. SH-AWD kaller Honda det. Bokstavene står for Super Handling All Wheel Drive, og selv om det er et litt teit navn, sier det ganske mye om hva som er greia med firehjulsdriften. For selv om fremkommeligheten på vinterføre sikkert er bedre, er det først og fremst kjøreegenskapene som avhjelpes av systemet. Honda har jobbet i 20 år med å utvikle NSX sitt kraftfordelingssystem, eller torque vectoring som det heter på engelsk og som vi ikke har noe godt norsk ord for.
Honda sier systemet er utviklet med utgangspunkt i føreren med en tanke om at bilen skal gå som på skinner samtidig som den gir feedback og skaper en levende kjøreopplevelse for heldiggrisen (ikke Hondas uttrykk..) bak rattet. For det første gir el-motorene som vi vet momentan kraft og dreiemoment. Som i hyperbilene Porsche 918, McLaren P1 og La Ferrari, brukes de derfor til å fylle tiden det tar fra du trykker på gassen til turbomotoren lader skikkelig. Resultatet er perfekt gassrepsons og ingen hull effektregisteret. De er selvfølgelig også med på moroa under fullgass-akselerasjon.
For det andre, brukes firehjulsdrift-systemet til å fordele kraften, ikke bare til de eller det hjulet som til enhver tid har mest grep, men på en slik måte at kjøreegenskapene avhjelpes. For eksempel hjelper det til med å styre bedre inn i svingene og hindre understyring. Alt er selvfølgelig kontrollert av avansert software som beregner behovet kontinuerlig.
Noen eksakt effekt er så vidt jeg vet ikke offisielt oppgitt, men det sies at det er snakk om over 550 hk. Motor og drivverk har til sammen 10 kjølevifter, så det er naturlig å tenke at her er det mye krefter i sving!
Ny teknologi
Chassis og karosseri er "aluminium intensivt og multi-materielt", sier Honda. Altså er det mye lettvektsmaterialer. Ikke bare er det lett, NSX skal ha det mest vridningsstive chassiset og karosseriet blant liknende biler. "Space frame"-konstruksjonen sies å være betydelig mer avansert, lett og sterk enn hva aluminiums monocoquen var på originale NSX (som virkelig var forut for sin tid).
Sjefsingeniør Shawn Tarr sier at alle muligheter og alle materialer har vært på bordet under utviklingen av NSX. - Vi vurderte selvbærende karosseri helt i aluminium, karbon fiber monocoque og space frame-design, og havnet til slutt på en space frame bygd av ulike materialer. Den ble lettest, sterkest, mest presis og var det optimale valget for å få plass til den hybride drivlinjen og være frie med det utvendige designet, sier Tarr. Rammen og komponenter er støpt på en spesiell måte som gjør den lett og sterk samtidig som materialet er optimert for riktig deformasjon ved sammenstøt. "Ablation casting" heter teknologien som går ut på at det støpes i sand, hvorpå sanden vaskes av raskt etterpå. Vannet som brukes til å vaske av sanden kjøler samtidig materialet som av den grunn blir ennå sterkere. Ganske spesielle saker. Vridnings-styrken tilsvarer støpejern, mens vekten holdes nede.
En annen og spennende nyhet som vi håper å se mer av i vanlige biler etter hvert, er A-stolpe designet. På grunn av krav til stadig bedre kollisjonssikkerhet har vi sett dimensjonene på A-stolper løpe løpsk de siste 15 årene med det resultat at sikten på skrå til siden forverres betraktelig. Honda ønsket å beholde den gode sikten som opprinnelige NSX hadde og har utviklet en ny A-stolpe som består av et fint rammeverk i aluminium med visse deler i høyfast stål og med karbon fiber forsterkninger. At det legges så mye energi inn på slike enkeltelementer sier mye om hvor seriøse Honda er med NSX.
Flerbruksdesign
Bilen ser bra ut - bare se på bildene. Designet er imidlertid ikke bare gjort med tanke på utseendet. Honda har jobbet mye med at designet også skal være nyttig på flere andre områder. For eksempel gir det luftflyt til bilens 10 kjøleenheter. Dessuten skal det være så bra for aerodynamikken at Honda ikke har funnet det nødvendig med aktive enheter for styring av luftstrømmen i forhold til optimalisert veigrep i alle hastigheter. Men andre ord finnes det verken motoriserte spoilere som popper opp i visse hastigheter eller klaffer som åpnes eller lukkes for å styre luft gjennom kanaler for å endre downforce. Hondas Senior Designer, Michelle Christensen, står for designet.
Fortsatt er det mange detaljer vi ikke har fått, slik som eksakt effekt, vekt, dreiemoment og fartsressurser. Heller ikke pris er frigitt, men den antas å starte på rundt 150 000 dollar, som betyr at vi sikkert ser et 2-tall etterfulgt av seks andre tall her i Norge.
Foto: Honda
I bilenes verden finnes det utallige bokstavkombinasjoner som på hvert sitt vis kan få bensinhoder som oss til å forsvinne inn i en drømmeverden. I dag snakker vi om denne: NSX. Nå er det nemlig snart klart for en ny en; en Honda NSX, altså. Her er mer info om legenden som endelig blir gjenskapt.
Assosiasjonene florerer da jeg ser eller hører NSX. Verdens første virkelig lettkjørte midtmotoriserte superbil, Ayrton Senna som var med å utviklet den, Ferrari som måtte skjerpe seg, rød bil med svart tak, Gran Turismo-spillene og mye mer. Honda NSX er en ung legende som likevel har ventet altfor lenge på en erstatter.
Det er har vært rykter og lovnader som ny modell i en årrekke, men ingenting har skjedd. En av grunnene må være at den originale bilen var så utrolig bra at Honda har vært redde for å prøve seg på en oppfølger som ikke er bra nok og dermed kunne ødelegge den utrolige merkevaren disse tre bokstavene har blitt.
Den originale versjonen ble produsert i 15 år, fra 1990 til 2005. I 2015 er det endelig klart for presentasjon av neste generasjon: 2016 Honda NSX nærmer seg!
Motor og drivverk
La oss starte med motoren. Den forblir en V6 som før, men nå i kombinasjon med både turbo og el-motorer. Nye NSX får en helt nyutviklet motor, en 3,5-liters V6 med to turboer. V-en har 75 graders vinkel og innsprøytningen skjer visstnok både direkte og indirekte, hvilket er uvanlig. Hvorfor vet vi ikke noe om, men jeg regner med det gir en eller annen fordel i forhold til effekt, kjørbarhet og utslipp. Motoren har tørrsump-smøring og er konstruert for å kunne monteres særdeles lavt i chassiset.
En el-motor er koblet til veivakselen og girkassen er en 9-trinns dobbeltclutch-enhet. I tillegg er det to el-motorer foran som står for firehjulsdriften. SH-AWD kaller Honda det. Bokstavene står for Super Handling All Wheel Drive, og selv om det er et litt teit navn, sier det ganske mye om hva som er greia med firehjulsdriften. For selv om fremkommeligheten på vinterføre sikkert er bedre, er det først og fremst kjøreegenskapene som avhjelpes av systemet. Honda har jobbet i 20 år med å utvikle NSX sitt kraftfordelingssystem, eller torque vectoring som det heter på engelsk og som vi ikke har noe godt norsk ord for.
Honda sier systemet er utviklet med utgangspunkt i føreren med en tanke om at bilen skal gå som på skinner samtidig som den gir feedback og skaper en levende kjøreopplevelse for heldiggrisen (ikke Hondas uttrykk..) bak rattet. For det første gir el-motorene som vi vet momentan kraft og dreiemoment. Som i hyperbilene Porsche 918, McLaren P1 og La Ferrari, brukes de derfor til å fylle tiden det tar fra du trykker på gassen til turbomotoren lader skikkelig. Resultatet er perfekt gassrepsons og ingen hull effektregisteret. De er selvfølgelig også med på moroa under fullgass-akselerasjon.
For det andre, brukes firehjulsdrift-systemet til å fordele kraften, ikke bare til de eller det hjulet som til enhver tid har mest grep, men på en slik måte at kjøreegenskapene avhjelpes. For eksempel hjelper det til med å styre bedre inn i svingene og hindre understyring. Alt er selvfølgelig kontrollert av avansert software som beregner behovet kontinuerlig.
Noen eksakt effekt er så vidt jeg vet ikke offisielt oppgitt, men det sies at det er snakk om over 550 hk. Motor og drivverk har til sammen 10 kjølevifter, så det er naturlig å tenke at her er det mye krefter i sving!
Ny teknologi
Chassis og karosseri er "aluminium intensivt og multi-materielt", sier Honda. Altså er det mye lettvektsmaterialer. Ikke bare er det lett, NSX skal ha det mest vridningsstive chassiset og karosseriet blant liknende biler. "Space frame"-konstruksjonen sies å være betydelig mer avansert, lett og sterk enn hva aluminiums monocoquen var på originale NSX (som virkelig var forut for sin tid).
Sjefsingeniør Shawn Tarr sier at alle muligheter og alle materialer har vært på bordet under utviklingen av NSX. - Vi vurderte selvbærende karosseri helt i aluminium, karbon fiber monocoque og space frame-design, og havnet til slutt på en space frame bygd av ulike materialer. Den ble lettest, sterkest, mest presis og var det optimale valget for å få plass til den hybride drivlinjen og være frie med det utvendige designet, sier Tarr. Rammen og komponenter er støpt på en spesiell måte som gjør den lett og sterk samtidig som materialet er optimert for riktig deformasjon ved sammenstøt. "Ablation casting" heter teknologien som går ut på at det støpes i sand, hvorpå sanden vaskes av raskt etterpå. Vannet som brukes til å vaske av sanden kjøler samtidig materialet som av den grunn blir ennå sterkere. Ganske spesielle saker. Vridnings-styrken tilsvarer støpejern, mens vekten holdes nede.
En annen og spennende nyhet som vi håper å se mer av i vanlige biler etter hvert, er A-stolpe designet. På grunn av krav til stadig bedre kollisjonssikkerhet har vi sett dimensjonene på A-stolper løpe løpsk de siste 15 årene med det resultat at sikten på skrå til siden forverres betraktelig. Honda ønsket å beholde den gode sikten som opprinnelige NSX hadde og har utviklet en ny A-stolpe som består av et fint rammeverk i aluminium med visse deler i høyfast stål og med karbon fiber forsterkninger. At det legges så mye energi inn på slike enkeltelementer sier mye om hvor seriøse Honda er med NSX.
Flerbruksdesign
Bilen ser bra ut - bare se på bildene. Designet er imidlertid ikke bare gjort med tanke på utseendet. Honda har jobbet mye med at designet også skal være nyttig på flere andre områder. For eksempel gir det luftflyt til bilens 10 kjøleenheter. Dessuten skal det være så bra for aerodynamikken at Honda ikke har funnet det nødvendig med aktive enheter for styring av luftstrømmen i forhold til optimalisert veigrep i alle hastigheter. Men andre ord finnes det verken motoriserte spoilere som popper opp i visse hastigheter eller klaffer som åpnes eller lukkes for å styre luft gjennom kanaler for å endre downforce. Hondas Senior Designer, Michelle Christensen, står for designet.
Fortsatt er det mange detaljer vi ikke har fått, slik som eksakt effekt, vekt, dreiemoment og fartsressurser. Heller ikke pris er frigitt, men den antas å starte på rundt 150 000 dollar, som betyr at vi sikkert ser et 2-tall etterfulgt av seks andre tall her i Norge.
