Prøvekjøring: Toyota C-HR Hybrid

Av Vegar Bjørge

Det er ikke så ofte vi får sjansen til å kjøre en helt ny bilmodell, så når Toyota ba oss med på tur til Madrid for å prøvekjøre nye Toyota C-HR, var vi ikke vonde å be. Nyheten er logisk som få og en hit i Norge før den når bilforhandleren. Logisk fordi det er en SUV eller Crossover, og en hit her til lands fordi det også er en hybrid. Som om ikke det er nok, er den også passe stor.

Navnet er ikke like logisk og minner mer om en modell fra Honda, og det er hos Honda en av konkurrentene befinner seg. HR-V er Honda sin bil i dette segmentet, og selv om den ikke er noen hit, er segmentet hot som aldri før. En annen og mer populær modell er Nissan Qashqai, og det er denne Toyota har siktet seg mot, for å lage en så god bil som mulig til kresne kunder.

Nå har du sikkert fått en liten formening om hvor i landskapet C-HR plasserer seg, og da er tiden moden for å fortelle hva C-HR tilfører segmentet. Hos Toyota er de stolte av sin hybride drivlinje som man finner i blant annet Rav 4 og Prius. Hos C-HR er drivlinjen den samme som i de nevnte modellene, og man har i tillegg muligheter for firehjulsdrift. Om man går for det hele Norge vil ha, nemlig trekk på alle fire, må man takke nei til det mange i Norge kjøper, nemlig hybrid. Toyota C-HR med firehjulsdrift har en bensinmotor på 1,2 liter og må klare seg uten elektrisk hjelp. Toyota Norge tror at omtrent 10 % vil gå for en slik løsning.

Designen er ny og den 436 cm lange Toyotaen stikker seg ut, slik også nye Prius gjør. Toyota våger og det er bra. Her har de bakt sammen mange designelementer som fort kunne blitt rot og rør, men virker mer som kaos satt i system. Vellykket og vågalt. Fronten har mye Toyota i seg, men i en moderne form. Sidelinjene toppes av den vågale C-stolpen, som også inneholder dørhåndtak til bakdørene. Dermed har de også klart og forsterke coupeformen. Det hele avsluttes med Honda Civic-lignende baklykter og sporty takspoiler.

Innvendig er det mye nytt, men likevel forsiktig, stilig og moderne. I sentrum finner man en 8" touchskjerm som er forhøyet. Dermed kan selve dashbordet senkes noe, slik at føreren får maks utsyn foran bilen. Materialvalget går mot det softe og Toyota ønsker å nærme seg premiumsegmentet i kvalitetsopplevelse hos kunden.

Plassen bak rattet er fin. Stol og ratt er stillbare i de fleste retninger, og undertegnede har ingen problemer med å finne seg til rette. Bak er det litt mindre plass, men to voksne sitter helt greit om de ikke er for lange. Bagasjerommet har plass til 377 liter bagasje, uansett om man velger hybrid eller ikke. Hengervekt på hybriden er 725 kg, mens bensinmodellen kan dra på 1300 kg med manuell girkasse og 1100 kg med CVT-girkasse.

C-HR er god å kjøre, og vi kjørte den som er mest aktuell i Norge. Selvfølgelig handler det om hybridversjonen med 122 hk. Denne er koblet til en trinnløs CVT-kasse som fungerer greit. C-HR har et godt chassis og er meget fin å kjøre. Styreresponsen er presis, fjæringen er passe stram og støyen er lav. Motoren kunne vært sterkere, men likevel duger den bra til vanlig kjøring. Med den nevnte CVT-girkassen er det best å holde seg til komfortabel og rolig ferdsel, for den trinnløse girkassen blir fort masete ved aktiv kjøring. Manuell girkasse er tilgjengelig sammen med bensinmotor og firehjulstrekk.

Prisen for C-HR starter på kr 299 900,- for hybridutgaven, og kr 311 400,- for bensinutgaven. Ønsker man trekk på alle fire må man betale kr 356 900,-. Utstyrsvariantene er Active, Dynamic og Supreme. I tillegg kan man kjøpe til Tech-pack, Skinn-interiør og JBL stereoanlegg.

Toyota Norge har et salgsmål på 2000 biler i året, noe som bør være oppnåelig.

Read More

Test: Skoda Octavia Stasjonsvogn 1,0 TSi DSG

Av Vegar Bjørge

Skoda Octavia er en folkefavoritt og har levert jevne salgstall helt siden den kom på slutten av 90-tallet. Mange velger stasjonsvogn, diesel og firehjulstrekk, mens noen også har fått øynene opp for fine bensinmotorer som Skoda leverer til Octavia. Dette gjelder først og fremst 1,4 TSI motor med 150 hk eller 1,8 TSI motor med 180 hk. Nå kan man også velge en liten 3 sylindret maskin med 115 hk. Er det nok i en familiebil som Octavia?

Du får konklusjonen med engang: Ja er svaret. Det holder. Det er hekt greit med 115 hk v/ 5500 omdreininger, men 200 nm mellom 2000 - 3500 omdreininger er imponerende. Ute på veien oppleves den lille motoren både sterk og fleksibel, og dermed får man det man ønsker av en hverdagsmotor. Veldig morsom er den ikke, og ønsker du raske forbikjøringer og kraftig akselerasjon, bør du velge en av de andre bensinmotorene Skoda leverer.

Et annet tema med små motorer er forbruket. 1,0 literen i Skoda går billig og særlig i jevn fart på fine og flate veier. Skoda oppgir 0,45 l/mil som forbruk ved blanda kjøring og 0,41 l/mil ved landeveiskjøring. Dette om bilen er utstyrt med 7-trinns DSG girkasse. Det hadde testbilen, og forbruket på landeveiskjøring viste seg å være i nærheten av oppgitt forbruk. Jeg kunne kjøre flere mil på flat landevei med et forbruk på 0,42 l/mil. Jeg tror likevel at gjennomsnittsforbruket vil legge seg noe over halvliteren pr mil. Det må man vel si er godkjent.

Noe av hemmeligheten til det lave forbruket er lav vekt, og Octavia stasjonsvogn veier 1175 kg. MQB-plattformen til Volkswagen er grunnen til at Octavia ikke er tyngre, og den lette bilen oppfører seg også bra på veien. Det understyrer litt ved gasspådrag, men balansen er fin både under svingkjøring og bremsing. Octavia i dette utførende er som nevnt ingen racer på veien, men sprinten til 100 skal gå unna på 10 sekunder med den fine DSG-girkassen. Dette er bare ett tidel lengre enn bil med manuell girkasse, og DSG-kassen er å foretrekke.

Jeg koser meg bak rattet i fine og faste stoler. Som i alle andre Octaviaer er det lett å finne en god sittestilling. Instrumenteringen er enkel med knapper og brytere der man forventer å finne de. I tillegg har Skoda også et fint infotainmentsystem som man styrer med knapper under skjermen i midten av dashbordet. Et minus er at skjermen er liten og sitter litt langt ned.

Selv om man velger liten motor, er plassen den samme. Her sitter man godt uansett hvilken plass i bilen man velger. I tillegg får også bagasjen generøse valg helt bakerst i det 610 liter store bagasjerommet. Dette øker til 1740 liter om man feller ned baksetene. Baksetet er fellbart i 40/20/40 konfigurasjon.

Hva er så bakdelen om man velger en 1,0 TSI-motor i sin Octavia? Det er ikke enkelt å finne noen svakheter ved et slikt valg. De samme garantiene gjelder, holdbarheten skal være like god som i de større motorene, og man har også kraft nok til vanlig bruk. Skulle man ha behov for å kjøre henger, har man muligheter til 1300 kg bak på kroken. Dette er nok for lite om man skal kjøre rundt på en campingvogn, men mer enn nok til alt det andre.

Prisen er kr 278 300,- for den billigste Skoda Octavia Stasjonsvogn. Dermed har man kanskje enda en grunn til å velge den lille motoren? Likevel ønsker de fleste mer utstyr enn Ambition-utgaven tilbyr, og går ofte over til Style, som også testbilen er. Med DSG-kasse blir prisen kr 314 300,- eller kr 17 000,- mindre enn 1,4 TSI med 150 hk. For diesel med 150 hk og DSG-kasse må man betale kr 26 000,- mer. Kanskje prisen ikke er lav nok for modellen med minst motor? Fortsatt mener jeg at den beste Skoda Octavia er en med 4x4, og dermed faller også 1,0 TSI litt bort. Den kan man kunne få med framhjulsdrift. Octavia 1,8 TSI 4x4 med DSG koster bare kr 345 300,-. Det er et kupp, og det kan man nok ikke si om 1,0 TSI. Like fullt er også 1,0 TSI en fornuftig og bra Skoda modell.

Read More

Dekktest: Michelin Cross Climate, del 4 og konklusjon

Av David K Andersen

Gjennom vår, sommer og høst, har vi testet Michelin Cross Climate - et nytt sommerdekk introdusert til 2016-sesongen med spesielle egenskaper for å håndtere overgangen mellom sommer og vinter.

Du kan lese denne testens del 1, del 2 og del 3 i disse linkene.

Så langt har vi snakket om selve dekket og om sommeregenskapene. Siden sist har vi nå vært gjennom den delen av året de virkelig er laget for. Cross Climate har nemlig egenskaper som skal sørge for bedre grep og mer sikkerhet når høsten kommer med regn, løv og sleipt føre, samt nattefrost.

De er imidlertid ikke beregnet på vinterføre, dette er et sommerdekk, men vi har likevel testet ut på snø og is. Her er vår oppfatning om hvordan det gikk på ulikt føre gjennom høsten.

Regn
Det er ingen tvil om at bløtt føre er hjemmebane for Cross Climate. V-mønster i kombinasjon med ekstra seiping, god mønsterdybde og ikke overdreven bredde på selve dekket eller veldig lav profil, sørger for utrolig bra grep på regn.

Vannplaning var aldri et tema, og det er sjelden man opplever. Havner du i kjørespor med stående vann i 100 km/t, skal dekket drenere meget godt for å beholde grep. Det gjør Cross Climate.

Kort og godt det beste dekket jeg noen gang har kjørt på våt vei.

Grus/løst
Muligens ikke et relevant føre for mange, men jeg bor på landet - da er dette viktig.

En fordel som går like mye på dimensjon som selve dekket, er at høy profil og nokså myke dekksider gir komfortfordeler på grusveier. Selv om biler har avanserte hjuloppheng med fjærer og støtdempere, er det fortsatt sånn at dekkene må ta noe av avfjæringen. Den biten er Cross Climate meget bra på.

Og ikke overraskende leveres glimrende grep også. I hvilken grad Michelin har utviklet med grusveier i bakhodet vet jeg ikke, men det funker uansett meget bra her. Godt grep rett og slett.

Det samme gjelder når veiene blir gjørmete. Som på regn, kommer grovt mønster og stor dreneringskapasitet også her til nytte.

Sleip asfalt
Typisk høstføre er at asfalten ikke lenger er ren og fin som på sommeren. Løvrester, jord og gjørme dratt ut av regn, rester etter de første saltrundene om nettene eller strøsandrester, dekker veien.

Dette er et av kjernepunktene Cross Climate er ment å levere på. Som på regn og grus, imponeres det her igjen. Det er akkurat som om dekket biter seg gjennom skitten på veien og ned til asfalten.

Du må naturligvis være forsiktig på sånt føre uansett hva slags dekk du bruker, men Cross Climate gir definitivt mer trygghetsfølelse og kontroll på bilen.

Is
Tanken med Cross Climate er at du skal kunne overleve en frostnatt eller tre før vinterdekkene må på. Eller du kan sette på sommerdekkene litt tidligere på våren.

Det er naturligvis vanskelig å måle dekkene på dette. Jeg kjørte Cross Climate på alt fra tørr eller nesten tørr asfalt i minusgrader, til våt asfalt som har frosset til is og er såpeglatt.

Som Michelin selv sier, skal ikke dette dekket brukes som et vinterdekk her i Norden. Det er jeg enig i. På is er det ikke nok grep.

På den annen side er en del av egenskapene på sånt føre nokså imponerende. Bremsing og styre-grep (sideveis) er faktisk ganske bra. På asfalt med frosset vann på toppen, sitter de ofte bortimot like bra som vanlige piggfrie vinterdekk når du bremser og styrer.

Akselerasjon derimot er ikke så bra på is. Her er det store forskjeller mellom Cross Climate og vanlige nordiske vinterdekk.

Alt relativt, men sånn er min oppfatning, og det vle blant testet ved å først kjøre en strekning på fem mil med Cross Climate, for så å legge på vanlige piggfrie vinterdekk og kjøre samme strekning på nytt på nøyaktig samme føre.

At Cross Climate er bedre enn vanlige sommerdekk på leit november-føre som dette er utvilsomt. Samtidig, bør man nok få på vinterdekkene når føret blir slik.

Snø
En liten testtur på snø viser omtrent det samme som på is. Dekket er ikke egnet for dette, men det fungerer likevel rimelig godt.

Tenk en slags mellomting mellom et gjennomsnittlig sommerdekk og piggfrie vinterdekk.

Konklusjon
Jeg synes Cross Climate leverer godt på det Michelin sier det skal gjøre. Dekket er faktisk noe ganske annet enn et vanlig sommerdekk på høsten og våren. Du kan legge på vinterdekkene litt senere og sommerdekkene litt tidligere, og likevel føle deg trygg.

Fordelen med det er at selv på våren og høsten, kjører du det aller meste av kilometerene dine på bar asfalt, og på det føret er sommerdekk mye sikrere og bedre enn vinterdekk. På siste 10 prosentene eller så, som du kjører på grus, sleip asfalt eller kanskje litt snø, slaps og is, kan du også føle deg trygg.

Ulempen med Cross Climate er først og fremst at høy profil og uvanlig myke dekksider tar vekk skarpheten i kjøreopplevelsen på svingete sommerveier. Styrefølelsen blir svakere og bilen vandrer mer sideveis på dekkene. Grepet er imidlertid godt, også i 30 varmegrader, så sikkerhetsmessig er det ingen fare, det vi snakker om nå er kjøreglede. Har du en sportslig bil du liker å utnytte, er ikke dette dekkene for deg.

På den annen side er komfort-fordelene enorme. Cross Climate er ekstremt stillegående, de gjør at bilen sporer mindre, fjærngskomforten blir mer sofistikert, og så ruller de lett. På min test-Jaguar passet de på mange måter midt i blinken. Ja, jeg måtte legge sportslige ambisjoner til siden, men den utrolige komforten dekkene bidro til, ble satt stor pris på. Forbruket lå også snitt 0,1 l/mil lavere gjennom sommeren.

Informasjon om testen:
Michelin har lånt Bil og Motorbloggen dette settet med dekk på vår forespørsel. Bil og Motorbloggen mottar ingen godtgjøring for gjennomføring av testen og dekker selv omlegging, all håndtering, og vi skal enten levere dekkene tilbake, eller kjøpe dem av produsenten etter at sesongen og testen er avsluttet. Dekkprodusenten har ingen innflytelse på innholdet i sakene som omhandler dekkene - alle meninger om produktet er våre egne.

Read More

Test: Mazda 6 2.2D 175 hk Optimum AWD (2017)

Tekst og foto: David K Andersen

Mazda har oppdatert 6. Denne andre runden på samme generasjon synes ikke så godt, men med forbedrede kjøreegenskaper og komfort, merkes forandringene desto bedre.

Kollega Vegar måtte reise helt til Spania for en date med nye Mazda 6 tidligere i høst, men nå er 2017-modellen på plass i Norge også. Dermed ble det en ny date på norske veier. Eller rettere sagt en dobbeldate: Vi tok med 16-modellen for å se om vi merket forskjell.

Dette er altså den andre gangen Mazdas kjøreglade mellomklassebil blir oppdatert. Med betydelig oppgradert kvalitetsfølelse i interiøret, siste versjon av infotainmentsystemet og den del mindre endringer både ut- og innvendig, fikset fjorårets facelift på det meste av hva man kunne pirke på.

Årets nyheter går mer på å gjøre noe som er bra enda bedre. Mazda er virkelig i ferd med å etablere seg som den bilprodusenten med mest kjøreglede for pengene. Og når de nå har tatt for seg en bil som allerede fra før regnes for å være den kanskje mest velkjørende i klassen, for så å gjøre den enda skarpere, må vi si vi blir litt Mazda-fans bare av tiltaket.

GVC
Når du kjører aktivt på svingete veier, slipper du ofte gasspedalen inn i svingen. Ved siden av å redusere farten slik at du ikke går inn med for høy hastighet, flytter du vekt forover i bilen slik at forhjulene får bedre grep og kan styre inn bedre.

I motorsport gjøres dette aktivt, kanskje mest i rally hvor man i tillegg bruker venstrebenet på bremsen samtidig som man gasser og på den måten flytter vekt forover og bakover i bilen for å optimere hastighet og vektfordeling inn i og gjennom svingen. De som har kjørt bil på denne måten vet både hvor effektivt det virker og hvor utrolig moro det er.

Det var sånn Mazda kom på idéen. Hva om vi sørger for at bilen gjør dette av seg selv? I hver eneste sving?

I de første stadiene ble det prøvd ut med å koble på bremsene også. Men det fungerte ikke så bra. Ikke rask nok reaksjon fra de mekaniske delene og følelsen ble ikke "ekte".

Så begynte man å teste ut ved å koble motorstyringen sammen med rattutslag og hastighet. Og det er det GVC, eller G-Vectoring Control, er: Når du går inn i svingen reduseres kreftene en smule slik at noe vekt flyttes forover og gjør at forhjulene blir mer effektive. På maks skal systemet redusere hastigheten med 0,05 G.

For ordens skyld må ikke GVC forveksles med med momentfordelingssystem (torque vectoring/active yaw control). Slike fordeler kreftene mellom hver side for å hjelpe bilen med å svinge inn. Dette kan riktignok fungere utmerket, ta for eksempel nye Ford Focus RS, men Mazda sier de foretrekker sitt nye system fordi det gir en mer naturlig og ren kjørefølelse.

Så er spørsmålet: Funker det?
For å finne ut mer, lånte vi både en 2016-modell og en 2017-modell. Og ja, forskjell merkes. I bilen med GVC virker det som om styringen trenger mindre utslag for at bilen skal svinge inn. Med andre ord blir den mer direkte på styringen og du får en mer presis bil med skarpere kjøreegenskaper.

Vi syntes også styringen på 17-modellen var mye bedre. Den er litt tyngre sånn at du får perfekt motstand, og så virket den betydelig mer presis og naturlig vektet inne i svingene.

En annen fordel som vi ikke ventet å oppleve, var høyere komfort. Bilen virker mer plantet og stabil ved vanlig kjøring - litt roligere om du vil. Forskjellen er ikke stor, men den er der.

Når vi snakker kjøreegenskaper og kjørefølelse totalt sett, stadfester Mazda 6 posisjonen som en av de absolutt beste i klassen. Den er mer direkte, naturlig dynamisk og presis enn de fleste. Måten du føler bilen på og hvordan den responderer på inputen du gir den, føles mer crisp.

I sammenhengen skal også motor og drivverk nevnes. 175-hesters dieselen gir fine fartsressurser og den leverer flott respons, godt avhjulpet av en utrolig fin automatkasse. 8 eller 9 gir er tydeligvis ikke nødvendig for å sørge for at ting skjer umiddelbart når gasspedalen flyttes. Giringen er dessuten rask og bestemt, men samtidig myk og behagelig. Selv om 2,5-liters bensineren er min absolutte favoritt fra Mazda, finner jeg få feil ved denne drivlinjen.

Firehjulsdriften kompletterer bildet. Reaksjonen er rask og konsekvent - resultatet er forutsigbarhet og i sin tur trygghet for deg som fører. Ved siden av å bidra til fremkommelighet og sikre kjøreegenskaper, kan trekk på alle fire satt opp på denne måten, også bidra til moro på glatt underlag.

Det fine chassiset lar deg utnytte drivverket maksimalt, bilen får bare et lite minus for at firehjulsdriften kan overopphetes og midlertidig settes ut av funksjon dersom du belaster den for mye over tid.

Det meste likt
Innvendig er det ikke så mye nytt, men det gjør ikke noe. Som nevnt ble det viktigste tatt i forrige runde. At infodisplayet til kjørecomputeren er nytt og mer moderne, har imidlertid mer å si enn man skulle tro. Ikke at det i seg selv er noe å skrike høyt om, men før denne oppdateringen var dette ett av få elementer som vitnet om at bilen har hengt med noen år.

Det nye rattet er mer sportslig i fremtoningen og har litt bedre kvalitetsfølelse i plast-bitene enn det gamle. Hvorfor rommet inne i krom-rektangulæret nederst må være tettet igjen med sort plast vet jeg ikke, men det hadde kanskje vært finere uten.

Brukervennligheten er som alltid hos Mazda helt i toppsjiktet. Instrumenter er lettleste, knapper sitter der de skal og så har naturligvis bilen det utrolig fine infotainmentsystemet som styres via hjul mellom setene. Skjermen kunne gjerne vært større - ikke fordi det er nødvendig, men fordi det hadde vært kult. Ikke mye å utsette med andre ord.

Kvalitetsfølelsen er fin og det hele kjennes forseggjort. Testbilen har mørkbrune skinninnlegg flere plasser. At de faktisk er brune og ikke sorte, synes ikke alltid, det kommer an på lyset, men de tillegger definitivt en ekstra dimensjon. Premium-følelse er det lite av, men det føles veldig fint der inne likevel.

Forsetene er komfortable og sittestillingen er tilnærmet optimal - også for oss som liker å sitte lavt og ha god teleskopvandring på rattet.

På det praktiske er Mazda 6 som vi kjenner den fra før. Plassen er god i både forseter, baksete og bagasjerom, dog uten å sette rekorder. Men det spiller ingen rolle, poenget er at det er mye plass, ikke at det trenger å være mer enn nødvendig.

Konklusjon
Årets oppdatering er som nevnt en ytterligere liten forbedring av noe som allerede er bra. At Mazda i det hele tatt gidder å gjøre dette faceliftet sier mye om hvor seriøst de tar jobben de har tildelt seg selv om å lage de mest velkjørende bilene på markedet. Oppdateringen er absolutt vellykket.

Enten du bare er ute etter en sikker, fornuftig og økonomisk familiebil, eller du vil ha en mellomklassebil med det lille ekstra for den som sitter bak rattet, tråkker du ikke feil om du velger Mazda 6. Bilen er så bra, og dessuten så komplett med firehjulstrekk, at det nesten er vanskelig å forstå hvorfor noen vil velge en crossover eller SUV fremfor en bil som dette.

Data:
Mazda 6, pris fra kr. 332 400,- Testbil, kr. 461 400,-
Motor R4 diesel turbo 2 191 ccm, 175 hk v/4 500 o/min, 420 Nm v/2 000 o/min, firehjulsdrift, 6-trinns converter-automat. Lengde 4 805 mm, bredde 1 840 mm, høyde 1 475 mm, egenvekt 1 490 kg, tilhengervekt 1 600 kg, bagasjerom 522 liter. 0-100 km/t 9,1 sekunder, topphastighet 209 km/t, forbruk blandet 0,54 liter/mil, utslipp CO2 142 g/km.

Read More

Test: Audi A4 2.0 TFSI Quattro Avant

Tekst og foto: David K Andersen

Ikke la deg lure av de forsiktige ytre forandringene på nye A4. Denne Audien er et tech-party uten like og et presisjonsinstrument på veien. Vi har testet den i stasjonsvognutgave med 252-hesters bensinmotor og Quattro.

Den følelsen
Første gangen jeg satt meg inn i nye A4, under den internasjonale lanseringen i fjor høst, fikk jeg rett og slett bakoversveis. Altså - det er greit at Audi er kjent for kvalitetsfølelsen og materialbruken innvendig - men nivået på denne nye modellen er så høyt at det er helt utrolig.

Nå er det endelig tid for første skikkelig test på norske veier, og det samme skjer igjen. Selv om jeg er forberedt denne gangen, er det umulig å ikke bli slått av, tja, egentlig alt. Materialene i interiøret - fra dørsider og setetrekk, til dashbord og ratt.

Oppmerksomheten detaljene er gitt, fra innfelling av knapper og småhjul til plasseringen av brytere og display. Måten det er satt sammen på - du får følelsen av at alt er skjært ut av ett stykke. Dette er spesielt altså.

Tech
"I can see my house from here" roper en fyr som blir slengt til havs av et strikknett i Top Gun-parodien Hot Shots fra 1991. Nå kan du på langt mindre risikofylt vis se det midt i instrumentpanelet på A4 med Audis virtual cockpit som bruker sattelittbilder fra Google. Med dette krysset i tilvalgslisten, er hele instrumentpanelet digitalt og du kan konfigurere det på mange ulike måter. Virtual Cockpit er utvilsomt prikken over i-en når det kommer til den utrolige følelsen av luksus, kvalitet og hightech i A4.

Så er det sånn at en bil som har så mye og avansert teknologi, og er så godt utstyrt som testbilen er, fort kan bli litt overveldende i bruk. Her er det mange menyer og enorme valgmuligheter. Både i forhold til innstillinger og med tanke på mer vanlig bruk.

Heldigvis har Audi tenkt godt gjennom hvordan alt presenteres for deg som fører, så selv om den første turen i en bil som dette kan gi følelsen av å ikke være helt på toppen av alle funksjoner og muligheter, lærer du deg overraskende raskt. I alle fall så lenge du har en viss interesse av å sette deg inn i hvordan alt fungerer.

MMI med et stort kontrollhjul med tuchpad på toppen, flankert av vippebrytere for hurtigfunksjoner, fungerer meget godt etter litt innkjøring. For meg er dette det beste du får. Raskt og enkelt. Plasseringen av det lille volumhjulet akkurat der jeg ofte har høyre hånd, er perfekt.

Litt større
Sammenlignet med forrige generasjon A4, har denne nye vokst litt. Sammen med en ny plattform som åpner for bedre plassutnyttelse, vokser luftrommet på begge seterader. Mest merkbart er det bak, hvor det nå går helt fint å tilbringe tid selv om man er godt voksen.

Foran tenker man gjerne ikke like mye på plass, for den er det uansett nok av. Istedet setter jeg pris på seter og ratt med særdeles gode justeringsmuligheter i alle retninger. Sittestillingen blir på en prikk slik jeg vil ha den.

Dessuten er setene både komfortable og med omtrent passe sidestøtte. Og de ser bra ut og føles påkostede.

På innsiden kan man ikke gjøre annet enn å dele ut en fullpoenger til A4.

Raskt inn i svingen
En av de første tingene du legger merke til med A4 når hjulene begynner å rulle, er styringen. Jeg vet ikke om mange biler som styrer så umiddelbart inn i svingene som denne. Den nesten lener seg inn så fort du tenker tanken. I vanlig kjøring skal du før du er vant til det, være litt obs på at du ikke svinger for mye i rundkjøringen og treffer kantsteinen på innsiden. Vi er der liksom.

Man kunne tro en bivirkning ville være at bilen blir nervøs på rett vei i høy hastighet, men dengang ei. A4 er like rolig og stabil som en hvilken som helst Audi med langsmontert motor. Godt - det er tross alt en viktig del av varemerket.

Kjøring aktivt i svinger blir med andre ord en lek. Riktignok føles ikke styringen like lynrask, eller full av feedback for den delen, når du først er inne i svingen. Men det er greit nok - å kunne suse fra sving til sving med så rask innstyring, underbygger resten av chassisets kompetanse og presisjon.

For på veien er det er nettopp som presisjonsinstrument bilen utmerker seg. Uansett vær, føre eller veistandard, har alltid A4 Quattro full kontroll og den går akkurat dit du vil. På den ene siden føles det trygt og forutsigbart, på den andre effektivt og fartsfremkallende.

Å takle sving på sving i høy hastighet, plassert i veibanen med kirurgisk presisjon, og aldri uten full kontroll, er en svært så hyggelig opplevelse. Dette kjøreglede på Audi-språk, og A4 er den beste av alle i familien.

Balansen er dessuten en helt annen enn tidligere. MLB-plattformen, den nye modulære arkitekturen for biler med langsmontert motor, gjør sitt. B9 som denne generasjonen heter på internspråk, er opp mot rundt 100 kg lettere enn forgjengeren og det merkes. Den ruller godt og føles om ikke superlett, så i alle fall snerten.

En annen bidragende faktor til mer balansert følelse, er Quattro-systemet. Her snakker vi permanent firehjuldrift, og i denne bilen leveres til vanlig 60 prosent av kreftene til de bakre akslingen. Kraftfordelingen justeres imidlertid etter behov. Opp mot 85 prosent kan gå bakover, og i motsatt fall 70 fremover.

Selv i svinger med godt grep, merker du at den skyver på godt bak og at det hjelper bilen med å styre inn. Skal understyring forekomme, må du ta i veldig.

Morsom
Nå som vinteren kommer, er det forresten særdeles hyggelig å kunne slå fast at ekte quattro som dette ikke bare gir overlegne kjøreegenskaper og stabilitet i vanlig kjøring, eller fremkommelighet i toppklasse. Du kan, som det muligens fremgår av bildene, ha det forferdelig morsomt.

Fordi såpass mye krefter fordeles bakover, er det noe enklere å få ut sladd enn med en 50/50-firehjulstrekker som gjerne krever rimelig friske "oppstell" i forkant av svingen. Moroa er med andre ord litt nærmere.

I sammenhengen skal man være oppmerksom på at denne type kjøring krever litt av føreren. Det går tross alt unna, og en firehjulstrekker i sladd på vei mot grøfta er ikke noe man enkelt får kontroll på. Greia er at blant hard-core firehjulstrekkere som dette er det ikke mange som er like enkle å kontrollere som nye A4. Og når man får det til, kan vi nok trygt si at det vanskelig lar seg gjøre å ha det morsommere bak et ratt.

Den riktige motoren
Testbilen er utstyrt med samme 2-liters bensinmotor med turbo som vi testet under lanseringen. Den gjør dessverre bilen noe kostbar, men det er også eneste minus. En forholdsvis lett firer i fronten, kombinert med dobbeltclutchautomaten S Tronic, quattro og det ellers kompetente chassiset utgjør en i store trekk optimal kombinasjon.

Motoren trekker svært godt over hele registeret og enda litt til på topp. Her er det bare å mate på med gir ut av svingene og kjenne at man kastes forover. Gassresponsen er svært god, gangen myk men kraftfull - her savner jeg faktisk aldri en sekser. Og jeg savner seksere nokså ofte.

Jeg har kjørt samme bil med 3-liters V6 diesel, en herlig motor som muligens gir noe mer raffinement og inntrykk av kraftfullhet når du cruiser langs landeveien, men denne kraftpakken av en firer, gir meg alt jeg vil ha og jeg tar den over V6-dieseln hver gang. Lettere, mer karakter, kjappere respons, og merkebart bedre drag under full akselerasjon (i alle fall sammenlignet med laveffekts 3-literen på 218 hk).

Dette er den perfekte motoren for A4, det føles som om det var denne de utviklet bilen rundt.

Hva er galt?
Nå ble det mye skryt. Det må vel være noe galt også? Vel, prisen stikker jo av om du vil ha mye motor og mye utstyr. Testbilen koster over 800 000 kroner. Ikke verre enn konkurrentene, men mye penger er det like fullt.

Videre konkurrerer den i et tøft segment. Selv om BMWs 3-serie begynner å dra på årene, er den dynamisk sett fortsatt en målestokk. I alle fall på tørt føre. Jaguar XE byr på design, kjøreegenskaper og spennende image for den som vil skille seg ut, Mercedes C-klasse føles usannsynlig luksuriøs og nye Alfa Giulia er som en gocart på veien.

Konklusjon
Det er ikke lett å finne feil på denne bilen. Kanskje er en eller to konkurrenter et lite hakk mer underholdene å kjøre på svingete veier når føret er tørt. Og kanskje ser de litt mer spennende ut. Annet enn det, byr nye A4 på en usedvanlig komplett pakke. Til de absolutte høydepunktene hører interiør, kjøreegenskaper på dårlig føre, motor og generelt teknologinivå. Dessuten er den bra på alt annet også, og dårlig på, vel, ikke noe egentlig. Du får ikke tatt mye feil om du velger denne bilen.

Data:
Motor R4 bensin med turbo, 252 hk v/5 000 o/min, 370 Nm v/1 600 - 4 500 o/min. Permanent firehjulsdrift og 7-trinns dobbeltclutch automat. Lengde 4 725 mm, bredde 1 842 mm, høyde 1 434 mm, akselavstand 2 820 mm. Bagasjerom 505 liter, 1 510 med baksete nedfelt. Egenvekt 1 615 kg, tilhengervekt 1 700 kg. 0-100 km/t 6,0 sekunder, topphastighet 250 km/t, forbruk blandet kjøring 0,61 l/mil, utslipp CO2 139 g/km. 

Read More

Test: Fra Sofia til Beograd i Ford Kuga

Av Vegar Bjørge

Ford oppgraderer Kuga, og selv om du kjenner den godt igjen, er det også mye nytt. For oss pressefolk la Ford opp til en tur igjennom Europa. Forskjellige team fikk forskjellige etapper, og noen av oss fra Norge ble plukket ut til å kjøre etappe 3. Den startet i Sofia og ender opp i Budapest. Langs veien skulle vi få oppleve bygninger i forfall, politi med biler i forfall og veiarbeid i snegletempo.

I Sofia starter vi i en Kuga med 150 hk dieselmotor i ST-Line utgave. Grå med sorte detaljer kan høres kjedelig ut, men ble etter hvert min favoritt. Da hadde vi også fått kjøre en Kuga i ST-line utgave og racerød farge. Tøff og helt klart synlig i trafikken, men kanskje ikke like elegant som den grå.

På veien fikk vi tid til å se på naturen, for farten i både Bulgaria og Serbia er ganske lav. Man får fort respekt for lovens lange arm, og langs veien står det mengder av uniformerte og følger med på trafikken. Fartsgrenser som skiftet i et sett, og da mener jeg i et sett, satte konsentrasjonen på prøve.

De største nyhetene på Kuga er Sync3, og en ny dieselmotor for modellen. Sync3 gjør en stor forskjell fra Sync2, og brukervennligheten har blitt mye bedre. Den 8" store touchskjermen har bra oppløsning og mye kan gjøres fra denne. Her har man også fått på plass Apple Carplay og Android Auto for smartere bruk av telefonen din i bilen.

Nytt er også at man nå kan få Kuga med 1,5 TDCi dieselmotor med 120 hk og framhjulsdrift. Denne gjør jobben på et bra vis og selv om effekten er lav, virker den ganske sterk og sprek. Likevel er det dieselutgavene på 2,0 liter som kommer til å være de mest populære for oss nordmenn. Her kan man velge mellom 150 hk og 180 hk. Disse kan også utstyres med intelligent 4WD. På bensinsiden handler det om 1,5 EcoBoost motorer med alt fra 120 - 182 hk.

Kuga er ganske stiv, uten å gjøre den ukomfortabel. ST-line er senket med 15 mm og derfor er denne noe stivere enn Titanium-utgaven. Velg sistnevnte om du er ute etter komfort, men da må du klare deg uten ST-line stylingen. Den består av sort front, skjørtekant nederst og spoiler foran og bak. Stilig interiør hører også med. Understellet svelger ujevnheter bra, men skarpe kanter blir mer ubehagelig i ST-line.

Styringen er fin med passe motstand. Kuga er førerens bil og selv om vi ikke hadde anledning til å få testet ut kjøreegenskapene ordentlig, satt vi likevel igjen med følelsen av at Kuga har noen sportslige gener. Med ST-line hjelper det i hvert fall et godt stykke på vei. Likevel er nok jeg av de som liker mer komfort enn sport i en SUV, og derfor burde Ford kunne levere ST-line pakke uten stivere understell.

Motorer og girkasse passer også bilen godt. Jeg personlig vil ha diesel og PowerShift-kasse om jeg skal ha en Kuga. Vi kjørte noen mil med den største bensinmotoren og manuell girkasse, og det var også en god kombinasjon. Girspaken var plassert litt opp i midtkonsollen og skråstilt. Dette virket naturlig og man hadde kortere vei til girspaken, enn hva som er vanlig. Positivt om man kjører sportslig.

Langs veien mellom Sofia og Budapest kjører vi innom en by som heter Nis i Serbia. Her skal vi besøke makabre Scull Tower. I 1809 var det et slag som kalles "Battle of Cegar", og dette fant sted under den serbiske revolusjon. Stevan Sindelic ledet de serbiske revolusjonsstyrkene, og da de ble angrepet av tyrkiske styrker på Cegar Hill, tok han en dramatisk avgjørelse. I stedet for å bli tatt til fange og drept av overmakten, valgte han og skyte en kule inn i et enormt ammunisjonslager, og dermed sprengte han både fienden, seg selv og de serbiske styrkene til himmels. Hurshid Pasha, tyrkisk minister i Nis, bygde et tårn med hodeskaller fra de falne serberne. Tårnet er 3 meter høyt og besto av 952 hodeskaller. Nå er tårnet innebygd i et kapell for å beskytte dette historiske monumentet. Vi skulle besøke tårnet, men opplevde at Serbia er et litt annerledes land. I billettluka tok de verken bankkort, kredittkort eller euro. Minibanker var også en mangelvare i området, og dermed måtte vi klare oss med brosjyren vi fikk tak i.

Etter besøket i Nis ble veiene noe bedre og vi kunne øke farten. Kuga liker motorveier godt, og milene ble slukt i et imponerende tempo. Man blir ikke sliten, og det må førerstolen ta en del av æren for. Man sitter meget godt og har bra med innstillingsmuligheter. I motorveifart er det ikke mye støy og spore, og dette forsterker komforten. Kuga oppleves også veldig retningsstabil og oppførte seg eksemplarisk i harde nedbremsinger, også i unnamannøver.

Kuga starter på kr. 326 000 kr. Da får man en forhjulsdreven 1,5 TDCi med 120 hk. Firehjulstrekk starter på 397 000 kr. PowerShift Automat kan man få på de aller fleste utgavene med dieselmotor, også sammen den minste motoren, mens vanlig automat får du på den største bensinmotoren med 182 hk. Firehjulstrekk, PowerShift automat og ST-Line utstyrsversjon koster 464 000 kr og man har da en dieselmotor på 150 hk under panseret. Da er selvfølgelig bilen også godt utstyrt.

Ford Kuga i oppgradert versjon er helt klart blitt bedre, og kommer til å gi konkurrenter som Toyota Rav4 og VW Tiguan kamp om kundene. Interiørkvalitet, komfort og design er tatt et steg videre, og det er ikke langt unna premium. Om man velger en godt utstyrt bil, som ST-Line, har man også det meste av utstyr som standard. Motorene og girkassene står godt til bilen sammen med en god og presis styring. Er det noe man kan utsette på, så er det detaljer i interiøret som fortsatt kan bli enda bedre. Personlig synes jeg fortsatt Ford har litt rotete mittkonsoll og fortsatt litt mye hardplast på godt synlige plasser. Likevel ble nye Ford Kuga et svært så positivt bekjentskap, og en mer utfyllende test på norske vinterveier kommer om ikke lenge.

Read More