Test: Toyota Land Cruiser 2,8 GX aut

Tekst og foto: David K Andersen

Toyota Land Cruiser har fått ny motor med lavere utslipp og forbruk, samt 6-trinns automatkasse. Det er bra, men etter en uke på test er det helt andre ting ved denne legenden av en bil som står for hovedinntrykket.

Norsk drømmebil

Land Cruiser har kommet i en rekke ulike versjoner opp gjennom sin lange historie. Alt fra helt enkle arbeidshester på linje med tidlige Land Rovere, til luksuriøs super-SUV eksempelvis i form av Lexus LX470 med voldsom bensin-V8 beregnet på rike fruer i USA.

Frem til midten av 90-tallet var ikke bilen noen voldsom suksess her i Norge. Men i 96 kom LC90, og da var man liksom i gang. Den var en slags mellomting mellom de enkle tøffe og de dyre luksuriøse. Spesielt neste generasjon fra 2002 (J120) slo til og ble en drømmebil: Både med grønne skilt for suksessfulle entreprenører og lignende, og med hvite skilt for familier med solid økonomi.

Bilen vi tar for oss her, er på en måte tredje generasjon av vinneroppskriften for Norge, det ruller snart 18 000 Land Cruisere på veiene her. Den ble lansert i 2010, og så har den altså nå blitt oppdatert med ny motor og girkasse, samt litt andre småting og utvidede muligheter på farger og materialer. En skikkelig facelift er det ikke snakk om, men mer enn nok grunn for Bil og Motorbloggen til å gjøre sin første Land Cruiser-test.

Lik men ulik

Er du ikke inne i Land Cruiserens verden, er det kanskje ikke så lett å se forskjellen på denne generasjonen og den forrige ved første øyekast. Det tok meg imidlertid ikke mange Finn.no-søkene (du havner nemlig fort der etter noen dagers lån av denne bilen…) før forskjellen på de to satt. Designtemaet er naturlig nok det samme på både gammel og ny, men det meste er tatt betydelig lenger på denne generasjonen.

Grillen med sine fem overbitte tenner, flankert av lysene med sin spesielle form er det tydeligste tegnet. I tillegg har den fått tydelige linjer og profiler på sidene. Skjermene er ikke bare uthevet med egne linjer over hjulbuene – de er ytterligere profilert med store buer over der igjen, både foran og bak. Jeg regner med målet har vært at den skal se ut som en Land Cruiser, men samtidig fremstå som mer moderne og muskuløs. Toyota lykkes her.

Det er noe med Land Cruiser – noe som gjør den unik. Alt med bilen er forskjellig fra det man er vant til. Dette er noe eget, og det gjenspeiles i alt fra kjøreegenskaper og fjæringskomfort til interiørfølelse og tilnærmingen til de oppgavene den settes til.

Solid luksus

Ta interiøret for eksempel. Jeg kan egentlig ikke komme på noen annen bil som har samme kombinasjon av kvalitetsfølelse og elementer av det motsatte, eller moderne og ikke moderne for den saks skyld.

Hoveddelen er utført i flotte materialer. Treverket i ratt og lister (jeg digger forresten denne typen ratt med halvparten skinn og halvparten treverk) er av ypperste sort. De store panelene i softtouch- materialer likså. Mostanden i de fleste knapper, brytere og minihjul holder også høyt nivå. Samtidig finnes elementer av enklere slag. For eksempel innbyggingen av infotainmentsystemet i hardplast og bryterne nede til venstre for rattet som fører tankene til eldre Toyota-modeller.

Måten det hele er skrudd sammen på, og hvordan alle elementer gir et inntrykk av å være bygget for å vare evig, vipper bilen over på premiumsiden alt tatt i betraktning. Men Mercedes GLS-takter, er det definitivt ikke. For meg har det sin sjarm, og jeg synes det føles riktig i forhold til den bilen jeg er i.

Sittestillingen er høy og majestetisk, men ikke for høy. Med gode justeringsmuligheter for rattet, finner jeg den sittestillingen jeg vil ha. Setene er ikke sånn at du tenker, oi – disse var fantastiske, med en gang du setter deg inn. Selv etter mange timer bak rattet, er imidlertid både bak og rygg i utmerket form, så skinnet bedrar – her kan du reise langt.

For meg som bare er 1,75, er det vanskelig å bedømme hvor god plass lange personer har foran skilleveggen til varerommet. Men jeg liker å sitte litt mer bakoverlent enn de fleste, og hadde plass til det, så Land Cruiser er nok av den typen varebiler også langbente kan finne seg til rette i.

Varerommet er enormt, og med forbehold om noe dårligere tilgang enn en tradisjonell varebil med skyvedør, konkurrerer Land Cruiser lett med andre, mer tradisjonelle grønne skilt-biler. Bakluken kan åpnes på to måter. Enten ved å vippe opp bare bakruta, kjekt om du bare skal kaste inn et par handleposer, eller ved å åpne hele – da sideveis og kanskje ikke helt optimalt på trange plasser.

På og av veien

På veien er igjen Land Cruiser en annen opplevelse enn det meste. Alt av utstyr er til stede enten det går på sikkerhet, komfort eller luksus. Stereoanlegget fra JBL leverer glimrende lyd (til dels betydelig bedre enn i for eksempel RAV4 som også har JBL), du har Toyota Touch 2 infotainment, elekrisk justering av alt mellom himmel og jord, adaptiv cruisekontroll og det hele. Men kjøremessig, merkes tydelig at dette er en bil med ramme og ikke selvbærende karosseri.

Du er mer distansert fra veien og det preger opplevelsen. Styringen er ikke upresis og har faktisk veldig fin følelse, men du må jobbe litt med den hele tiden for å holde bilen på rett kjøl. De fleste ujevnheter spises enkelt av luftfjæringen og så lenge veien er brukbar, er flyten glimrende. Samtidig takles ikke skarpe skjøter spesielt bra, og bevegelsene sideveis når ett av hjulene passerer et hull i grusveien eller du krysser en tverrgående ujevnhet på skrå er relativt store.

Jeg har selv hatt pickuper i mange år, både amerikanske og nå Toyota Hilux. Land Cruiser er milevis mer komfortabel enn dem, men de samme dragene i hvordan fjæring og chassis jobber er der. Cruiseren er betydelig nærmere en HiLux enn en RAV4 sånn sett.

Det rare med slike biler er at selv om fjæringskomforten teknisk sett ikke er spesielt imponerende, leverer de likevel en trivselsfaktor og totalkomfort få kan måle seg med. Den regelen gjelder på alt fra Cadillac Escalade til Toyota Land Cruiser.

Kjøreegenskapene på vanlig vei er ikke spesielt imponerende, det føles noen ganger som om det går litt for fort i svingene. Etter noen mil skjønner man imidlertid at bilen har massevis av veigrep, så det er bare å styre dit svingen går, og så kjører den dit.

Svinger du av offentlig vei og ut i det fri, kan de fleste andre like godt bare kaste inn håndkledet først som sist. Jeg skjønner det med en gang jeg begynner å rulle ute på jordet etter å ha satt den i lavserie og hevet fjæringen. Bilen biter seg fram på en måte bare en ekte offroader kan. Det bratteste jordet jeg eier er såpass at bakkene ikke kan kjøres på tvers med traktor uten å velte – med midt- og bakdiff låst, klatret Land Cruiseren her forholdsvis enkelt opp i 20 cm snø. Ekstremt imponerende – firehjulsdrift og understell er bare helt råe under tøffe forhold.

Ny motor og girkasse

Den nye 2,8-literen leverer 177 hestekrefter, som er noe ned fra den gamle 3-literens 190. Den har imidlertid lavere utslipp og forbruk. Og så er den mer stillegående.

I en så stor og dyr bil ønsker jeg meg i utgangspunktet en sekser. Den ville gitt en ekstra dimensjon av kraft og raffinement jeg tror hadde kledd LC godt. 2,8-literen fungerer  helt greit, men to tonn er mye å drasse på. 420 Nm redder imidlertid dagen og sørger for god trekkraft.

Konklusjon

De fleste bilmodeller som har holdt det gående i mange år har vært gjennom en identitetskrise eller ti. Ikke Land Cruiser, den vet ikke en gang hva ordet betyr. Den er det den er, og sånn er det. Det er derfor konseptet funker like godt nå som før.

Offroadegenskapene er i en egen klasse og slitestyrken kan antakelig ingen ny bil i salg matche. Jeg liker også hvordan interiøret på tross av enkelte billige innslag gir meg en god følelse av å kjøre noe helt spesielt – noe som er både annerledes og finere.

Veiegenskapene er ikke bilens sterkeste side og jeg ønsker meg mer motor. Samtidig spiller det kanskje ikke så stor rolle. Land Cruiser handler om andre ting. Bilen føles veldig spesiell sammenlignet med alt annet på markedet og gir overraskende mye godfølelse. Eller kanskje vi skal si kongefølelse. 

Data:

Pris testbil, ca 650 000 kroner (varebil).

Motor: R4 diesel turbo 2 775 ccm, 177 hk v/3 400 o/min, 420 Nm v/1 600 o/min. Lengde 4 505 mm, bredde 1 885 mm, høyde 1 830 mm, akselavstand 2 450 mm. Angrepsvinkel terreng foran; 32 grader, bak 26 grader. Egenvekt 2 065 kg, tilhengervekt 3 000 kg. 0-100 km/t 12,7 sekunder, topphastighet 175 km/t, forbruk blandet 0,75 liter pr mil, utslipp CO2 197 g/km.  

Read More

Test: Toyota Hilux

Tekst og foto: David K Andersen

De aller fleste biler har en Wikipedia-side. Et eget underkapittel merket "Reputation", er mer sjeldent. Du skjønner hvor jeg vil; Toyota Hilux er en av bilhistoriens mest beryktede - en legende, et ikon. Nå har den kommet i helt ny utgave.

Rundt 18 millioner har blitt produsert så langt, tenk på alt det rare de har vært med på. Denne bilen har gjort det meste som er mulig å gjøre med en bil. Pluss litt til.

Jeg skal ikke henge meg opp i den historiske biten, men vi kan alle være enige om at den nye modellen har en ting eller to opp å leve opp til.

Den får dessuten stadig tøffere konkurranse fra andre merker, og 2016 er virkelig et pickup-år. Ny Nissan Navara, facelift på Ford Ranger og VW Amarok, og ellers ferske modeller fra Mitsubishi og Isuzu.

Utvendig
Som du ser er helt nytt utseende noe av hva Hilux byr på. Jeg antar det ikke er spesielt enkelt å forme en bil som dette. En pickup er jo en pickup, det er begrenset hvor crazy du kan være på tegnebordet.

Nye Hilux skiller seg først og fremst fra mengden gjennom grillen og vinduslinjen på bakdørene.

Førstnevnte er utstående både i forhold til panser og lykter, den gjør seg fint. Legg for eksempel merke til detaljer som videreføringen av øvre ribben i LED-lysene. Eller designet på støtfangeren. Det er noen godbiter her.

Skikkelige skjermbreddere gjør seg også, og testbilens kombinasjon av fargen Volcanic Red og krommede detaljer flere steder, sitter uvanlig godt.

Innvendig
I likhet med konkurrentene, har nye Hilux tatt store steg fremover inne i hytta.

Alt du ser og kommer i kontakt med er nå gjennomdesignet - at du strengt tatt sitter i en liten lastebil, merkes lite. Her er det fancy instrumentklokker, moderne infodisplay mellom dem, tydelige profiler horisontalt i dashbordet og mer.

At det føles moderne skyldes også infotainmentskjermen som er på 7 tommer. Den er delvis frittstående på samme måte som i nyere Audier og Mercedeser.

Infotainmentsystemet fungerer fint, faktisk noe bedre enn det gjør i en del andre Toyota-modeller med samme system, men i litt eldre utgave. For eksempel er noen hovedmenyer som i andre modeller er spredt over to sider, her samlet på én. Dessuten responderer det hele rimelig raskt.

Telefon, radio og musikkavspilling er det lite å utsette på. Enkelt å koble på og enkelt å bruke. Lyden fra stereoanlegget med 6 høyttalere byr på brukbar lyd og fyldig bass, men dessverre forsvinner sistnevnte når volumet skrus over et visst nivå. Antakelig for å beskytte høyttalerne.

Største minus er mangel på hjul til volumjustering, både ratt og dashbord har knapper og det må trykkes mange ganger eller holdes nede for lenge dersom du ønsker en kjapp endring.

Hilux er en høy bil, så den er ikke like superenkel å komme ut og inn av som en SUV der du kan gå rett inn. Her må du, eller i alle fall jeg, litt opp. Det er ikke et minus, mer av en betraktning.

Vel på plass er setene gode å sitte i med fine justeringsmuligheter i alle retninger, god kvalitet på skinnet (ikke sånn typisk varebil-skai) og solid stopping.

Eneste minus er mangel på nok lengdejustering av rattet. Du sitter med nesten strake armer - hvorfor vi ikke kan få 5 cm til er vanskelig å forstå. Etter noen dager venner man seg heldigvis noenlunde til det.

Kvalitetsfølelsen er virkelig hevet sammenlignet med utgående modell, og er kanskje best blant pickupene i dette segmentet. Det er fortsatt mye mer hardplast enn i personbiler, men alle punkter du er i kontakt med er myke.

At kvalitet og dimensjoner på plast og detaljer i interiøret virker til å være særdeles solid, er imidlertid det viktigste i en slik bil. Hilux har rykte på seg for å vare i mange år - det inntrykket gir også den nye modellen.

På veien
Og om du skulle lure på om denne bilen nå har blitt for mye personbil og for lite arbeidshest, kan du ta det helt med ro. Hilux viser seg faktisk å være tøffere enn noen gang.

Det skjønner du allerede fra første meter. Bilen er tight og gir et tungt og solid inntrykk.

Med 3,2 tonn tilhengervekt og nyttelast på 1 040 kg, ligger den litt under noen av konkurrentene, men ikke mye, i praksis spiller forskjellen liten rolle.

Knallharde bakfjærer bekrefter at Hilux er bygget for jobb. Så lenge veien er fin flyter den godt og gir fin komfort, men jeg ville uansett stroppet på hundre kg eller så for å roe ned rumpa, spesielt for komfortens del på dårlig vei.

Kjøreegenskapene på vanlige veier er gode for biltypen, den føles stabil, trygg og sikker. Styringen formidler ikke særlig veifølelse, men det spiller ingen rolle. Den er passe presis og fungerer fint.

Den får imidlertid et lite minus for at den er litt tung på rattet. Tanken er nok å prøve å gi en naturlig motstand, men jeg foretrekker lett styring på en slik bil. Meningene om den biten varierer imidlertid fra person til person.

Av veien
En ting du legger merke til når du ser på bilen, er den høye bakkeklaringen og måten undersiden av overhengene foran og bak er utformet på. Offroad-egenskapene er nemlig betydelig oppgradert på nye Hilux.

Antispinn og antisladd-systemet A-TRC er tilpasset tøff offroadbruk, og bremser raskt hjul med lite grep slik at de andre får mer kraft. Jeg fikk mulighet til å teste bilen i ekstreme omgivelser og ble imponert over hvordan systemet jobber. Du kan sperre bakdiffen manuelt via knapp på dashbordet, men det var ikke nødvendig annet enn i situasjoner med særdeles stor akselartikulasjon.

Toyota sier Hilux nå nærmer seg de mest offroaddyktige Land Cruiserne utenfor vei og jeg har ingen grunn til å tvile på det. En sammenligning mot konkurrentene skulle vært interessant, jeg tror Hiluxen ville kommet særdeles godt ut.

Et lite minus for at inn- og utkobling av lavserie, som enkelt skjer via en skruknott, og sperren i bakdiffen, er litt trege. Antakelig er det prisen man må betale for et sånt hardcore system, men det føles uansett litt umoderne å måtte stoppe, rygge litt, vente litt, og så videre da du for eksempel har kravlet over ei grøft og er ute på asfaltveien.

Motor
Motoren i Hilux er en ny 2,4-liter på 150 hestekrefter og 400 Nm. I testbilen er den koblet sammen med 6-trinns automat.

Konkurrentene kan stille med større motorer effektmessig, men på moment er de i noenlunde samme land. I praksis tror jeg de færreste vil savne mer enn dette. Selv Fords 3,2-liters femmer med over 200 hestekrefter gjør ikke den bilen til noen racer, så jeg opplever ikke mangelen på en høyeffekt-versjon særlig relevant. Disse bilene ser ikke ut til å bli spesielt raske i akselerasjonen selv om de har forholdsvis mye effekt.

Et stort plusspunkt med Toyotamotoren er at den er stille. Under akselerasjon høres den tydelig, men oppe i fart går bilen særdeles rolig. God generell støyisolering hjelper naturligvis også på - Hilux oppleves som en av de mest stillegående. Ikke så langt unna en god personbil faktisk.

Automatkassen girer mykt og fint. Den er ikke særlig glad i å lystre manuelle input de gangene girspaken dras til venstre og du sekvensielt velger gir, men ok, det er ingen sportsbil heller.

Du kan forresten velge mellom tre kjøreprogram; eco, normal og power. Litt overraskende er forskjellen på dem betydelig, og jeg finner eco-modus best. Det kurerer nemlig automatkassens motvillighet mot å legge inn det høye sjettegiret på landeveien og du får både bedre støykomfort og lavere forbruk.

Når det er sagt, kommer du ikke unna at vi snakker rimelig stor pickup med ramme og høy vekt. Vi endte testperioden på 0,92 liter pr mil. Antakelig kan du kjøre på 0,8-tallet om du passer på.

Lasterom
I denne dobbeltkabineren har du et enormt lasterom bak forsetene med enkel tilgang via bakdørene. I praksis er det her mer enn nok plass til å kunne låse inn det meste av verktøy og la lasteplanet ta de store, tunge og møkkete greiene.

Om du velger en annen hytteløsning får du naturligvis større plan. Singelcab har 2,3 meters planlengde, halvannen-cab 1,8 og denne dobbelkabineren 1,5 (ca).

Planet er ikke spesielt velutstyrt med hensyn til festepunkter og slike ting, men har det du trenger. Sidelemmene har blitt høye på disse nye pickupene, så plassen er stor.

I likhet med Nissan Navara, må dessverre Hilux få et minus for mangel på belysning av lasteplanet. Dette burde være standard på alle pickuper nå, de store amerikanske har hatt det i årtier. Alle som har brukt en pickup som arbeidsbil vet hvor viktig dette er.

Konklusjon
Nye Hilux har klart å beholde følelsen. Hilux-følelsen. Det tror jeg er noe av det viktigste å passe på for Toyota, og de har helt klart vært nøye med å følge opp den biten. Bilen føles nemlig usedvanlig solid og gjennomført. Både helhetlig og i detaljer.

Samtidig har den fått en betydelig komfortboost og det er ikke lenger samme tap å kjøre en pickup sammenlignet med personbil. Forskjellen er der imidlertid fortsatt, og i praksis er det den som gir tilhengervekt, lastekapasitet og offroadegenskaper. Sistnevnte er virkelig et høydepunkt på Hilux.

Denne bilen vil elskes av menigheten og samtidig tiltrekke seg nye kjøpegrupper. Det må være det beste komplimentet den kan få. "Reputation"-avsnittet på Wikipedia vil bestå.

Data

Bil	Toyota Hilux SR+ Doublecab automat
Pris fra	448 700
Motor/drivstoff	R4T diesel
Motorvolum ccm	2 393
Effekt hk/omdreininger	150/3 400
Moment Nm/omdreininger	400/1 600 – 2 000
Gir	6A converter
L/B/H mm bil utvendig	5 330/1 855/1 810
L/B/H mm plan innvendig	1 525/1 645/480
Egenvekt kg	2 095
Tilhengervekt kg	3 200
0-100 km/t sekunder	12,8
Topphastighet km/t	170
Forbruk blandet kjøring l/mil	0,72
Utslipp CO2 g/km	189
Drivstofftank liter	80
Bakkeklaring cm	293
Angrepsvinkel foran/bak, grader	31/26

Read More

Nyheter Paris: 2017 Toyota Yaris WRC

Tekst og foto: David K Andersen

Det drar seg til - når Rally Monte Carlo starter 2017-sesongen i januar, er endelig Toyota tilbake i Rally-VM. På Paris-utstillingen viste Toyota-sjef Akio Toyoda og teamsjef Tommi Mäkinen frem Yaris WRC. Sammen med Microsoft skal de dessuten sørge for at du og jeg får merke rallysatsingen i vanlige gatebiler.

Jeg sitter på en hvit stol midt i Toyotas stand på Paris-utstillingen og venter på at pressekonferansen skal starte. Informasjonssjef i Toyota Norge, Espen Olsen, har sendt meg en melding og sagt jeg bør ta en tur. Ting som vil interessere meg er på gang. Han skal få rett.

En stemme kommer på høyttaleren og annonserer at det er ett minutt til pressekonferansen starter. Snart senkes lyset og det telles ned. Så smeller det. Fra et lydanlegg av konsert-dimensjoner eksploderer hallen i skrikende motorlyd fra LeMans-raceren TS050, Yaris WRC og mange andre racingbiler. En sikkert 30 meter lang storskjerm på scenen viser Nürburgring, rallyveier, La Sarthe.

Det hele kulminerer med en enda høyere lyd. Filmen tones ned ogYaris WRC kjører for egen maskin ut på scenen. Det jomer i hallen. Et lite sekund er man plutselig midt i rallyskogen.

Opplevelsen er imponerende, og som motorsport-mann blir jeg rett og slett glad og imponert over at det er dette Toyota gjør på den store Paris-utstillingen. De kunne rullet ut en Prius liksom. Ikke at det er noe galt med den, men du skjønner hva jeg mener.

Toppsjef i Toyota, Akio Toyoda, er det vi på godt norsk kaller et bensinhode. Mannen har rett og slett bildilla, og høyest på lista står motorsport. Det er faktisk han som kjører en del av bilene på filmen. Det var sånn han traff rallyteamets sjef Tommi Mäkinen, firedobbel verdensmester i rally. Nå står de plutselig på scenen begge to.

Toyoda sier ikke så mye om selve bilen. Den vet vi egentlig det meste om fra før. Eller det vil si, vi vet vel omtrent så mye vi noen gang kommer til å få vite. Man går jo sjelden i detalj om hemmelighetene under skallet som skal sørge for å gjøre løpsbiler konkurransedyktige.

Det er nye regler i WRC kommende år. Flere hestekrefter (rundt 380), bredere biler, aktive differensialer og betydelig løsere reglement for aerodynamikk. Yaris WRC er bygget for dette, og Mäkinen sier Toyota skal være konkurransedyktige tidlig. Så har de også testet og utviklet bilen i to år.

Toyoda er opptatt av å fortelle om det nye partnerskapet som er inngått mellom Toyotas motorsport-divisjon Gazoo Racing og Microsoft. Toyota-sjefen vil nemlig mer enn å vinne WRC. Han vil at kunnskapen selskapet tilegner seg gjennom rally, som tross alt er den motorsporten som står vanlige biler og veier nærmest, skal kunne brukes til å utvikle gatebiler med bedre teknologi, kjøreegenskaper og kjøreglede.

Microsoft, som allerede har jobbet mye sammen med Toyota, skal hjelpe til med å samle og overføre data og teknologi fra motorsport til vanlige biler. Et eget delings-system for informasjon skal etableres. Microsoft skal også bidra til kommunikasjonen med oss som følger WRC gjennom nye måter å la oss ta del i løpene på.

Samarbeidet går dessuten over på den autonome delen av Toyotas fremtid. 14,2 milliarder kilometer er testkjørt i forbindelse med selvkjørende teknologi, og Toyoda sier merket er godt på vei med utviklingen.

Satsingen er todelt. På den ene siden videreutvikles systemene som eksisterer i dag (Toyota Safety Sense) hvor føreren får hjelp i spesielle situasjoner for å unngå ulykker. Guardian Mode kaller de dette.

Den andre siden, Chaffeur Mode, er helt selvkjørende biler. Kjøretøy hvor du kan lene deg tilbake og lese avisen mens bilen tar seg av alt. Det var forresten interessant at Toyoda i denne forbindelsen tok opp hvilke muligheter til forbedret mobilitet denne teknologien kommer til å gi mennesker med ulike funksjonshemminger. Et godt poeng vi sjelden tenker over i alt snakk om autonome biler for tiden.

Tilbake til rally, blir ved siden av Microsoft, også Michelin, DMG Mori og Panasonic partnere på sponsorsiden. Fører-lineupen er såvidt jeg vet ikke i boks ennå, så vi er spente på å se hvem som skal sitte bak rattet når kommende sesong etterhvert sparkes i gang. Med så sterkt engasjement og forpliktelse til satsingen i WRC, gleder vi oss til å følge med videre og ikke minst til hva dette de kommende årene vil bringe med seg for Toyotas vanlige gatebiler.

PS: Sjekk sidespeilene og bakvingen! Klar for Formel 1 på grus?

Read More

Test: Toyota Prius 1.8 Hybrid Executive

Tekst og foto: David K Andersen

Den har neste generasjons hybridsystem, verdens mest effektive bensinmotor, og den sitter på en ny plattform. Årets Toyota Prius kan trygt sies å være ny fra topp til tå. Hvor bra er den egentlig?

Dette er fjerde generasjon Prius siden starten i 1997. Modellen har vært foregangsfiguren i å snu bilgiganten rundt - i Norge selger Toyota snart ikke en eneste dieselbil lenger, og nesten alle bensinbilene har hybrid drivlinje. Ved siden av driftssikkerhet har kombinasjonen el- og bensinmotor blitt merkets fremste kjennetegn, så når pioneren selv nå har blitt helt ny, hviler det store forventninger på den. Den bør ta gamet et steg videre.

La oss dele testen i to. Det som har med hybrid å gjøre og det som har med resten å gjøre. Og vi starter med hybrid-biten.

Forbruket er antakelig det som interesserer folk flest, men vi kikker litt på teknikken først.

Dette er en fullhybrid, altså kan den ikke lades annet enn når den kjører. En vanlig misforståelse blant folk er at fullhybrider og ladehybrider er ganske like - noen forstår ikke hvorfor ikke Toyota bare kan koble på en stikkontakt som gjør denne bilen ladbar. Eller de synes den går altfor kort på bare strøm. Da har du missa poenget.

Fullhybrider som dette er prinsipielt forskjellige fra ladehybrider - de fungerer på en helt annen måte. Hensikten her er ikke å kjøre mest mulig på ren strøm, den er å få lavest mulig forbruk og utslipp totalt sett. I praksis betyr det at denne Priusen naturlig nok fungerer "dårlig" sammenlignet med en ladehybrid så lenge sistnevnte har strøm på batteriet. Etter det, er imidlertid Priusen helt overlegen.

En av årsakene er vekten - Priusen er hele 224 kg lettere enn for eksempel Golf GTE. Den har et betydelig mindre batteri enn en ladehybrid og der spares mye vekt. Forresten er nikkel metall-batteriet i nye Prius over 17 kg lettere enn før, og veier nå bare 24,5 kg.

Den nye bensinmotoren er en annen grunn. Den har 40 prosent termisk effektivitet, noe som er høyest i verden (Hyundai og Kia sier de har samme tall for Ioniq/Niro-hybridene som straks er på markedet). Med andre ord klarer den å utnytte energien særdeles godt.

Og så har du TNGA-plattformen som er helt ny og tilpasset hybrider. Sammen med karosseriets spesielle form som gir luftmotstand på bare 0,24 (Cw-verdi) og en hel del andre triks, er Prius klar for å vrenge maksimalt med kilometer ut av hver eneste dråpe.

Og det er nettopp det den gjør. Her er noen eksempler fra testperioden. Tallene er hentet fra bilens kjørecomputer.

• Absolutt laveste oppnådde forbruk: 0,28 liter pr mil over en strekning på 3 mil. Jeg holdt følge med trafikken, men kjørte særdeles økonomisk.
• Forbruk ved pen kjøring fra Drammen til Oslo sentrum: 0,32 liter pr mil. Her kjørte jeg økonomisk, men tenkte ikke på det hele tiden. Hadde noen forbikjøringer, men holdt meg stort sett i høyre fil.
• Forbruk over 40 mil i normal kjøring etter fartsgrensene. Inkluderer ca 7 mil motorvei, 10 mil bykjøring og resten landevei: 0,39 liter pr mil. Over disse milene kjørte jeg noe penere enn jeg pleier. Men jeg hadde flere forbikjøringer med gassen bunn og holdt alltid følge med trafikken.
• Absolutt maks forbruk i testperioden: 0,61 liter pr mil. Tallet ble oppnådd over en strekning på 5 mil hvor mesteparten var svært hard kjøring på svingete vei med konstante fullgass-pådrag ut av svinger og hard bremsing inn.
• Forbruk over 20 mil med hard bruk: 0,52 liter pr mil. På denne runden ble det kjørt svært aktivt på svingete veier. Betydelig raskere og hardere enn normalt.
• Forbruk totalt gjennom testperioden (100 mil): 0,43 liter pr mil.
• Bilen hadde gått 11 000 km. Forbruk totalt: 0,41 liter pr mil.

Tallene er fantastisk imponerende. Her er det ikke bare oppgitt lavt forbruk - du får det til i virkeligheten også.

En faktor som må nevnes er at den får deg til å ville kjøre økonomisk. En av årsakene er antakelig at du ser at det virker - at du faktisk klarer å oppnå utrolige resultater gjennom relativt enkle grep under kjøringen. En annen årsak er bilens glimrende instrumentering som både hjelper deg og gjør det spennende å kjøre økonomisk. Selv etter hundre mil syntes jeg det var moro å prøve å kjøre sparsommelig. Det har ikke skjedd før.

Ikke at du må det - Prius kjøres som en hvilken som helst bil. Overgangen mellom elmotor og bensin er helt umerkelig og sømløs, og du kan ikke høre eller skjønne at du kjører på det ene eller andre annet ved å se på instrumentene.

Konklusjonen på hyrbid-delen av testen er at du uansett hvordan du kjører oppnår svært lavt forbruk. Og det skjer uten at du behøver å tenke på ladeledninger, stikkontakter, rekkevidde eller noe sånt. Bare start og kjør. Økonomisk, enkelt og faktisk litt moro.

Så var det resten av bilen - den vanlige delen av den.

Eller... Når du ser på den, er det vel ikke ordet "vanlig" som slår deg først. Meningene om utseendet er tredelt blant dem jeg møter underveis. Noen liker den, andre liker den ikke, og noen synes ikke det er viktig hvordan den ser ut.

For Toyota har poenget antakelig vært å vise at dette er noe annet enn en "vanlig" bil, og det har de klart. Selv synes jeg ikke bilen er spesielt vakker å se på, men jeg liker at de har vært litt "gale" med designet. Mye bedre enn at den ser ut som en gjennomsnittlig kompaktbil - det hadde fort blitt kjedelig.

På innsiden er den minst like "crazy" som på utsiden. Alt er konsentrert i midten av dashbordet, du har instrumentene øverst, infotainment i midten, klima under der igjen og girvelger og kjøreprogram-velgere nederst.

Layouten fungerer helt utmerket. Det føles ikke merkelig at instrumentene er på midten og de er lette å lese av. At de ligger såpass høyt opp mot frontruten hjelper nok en hel del.

Som nevnt tidligere, er de forbilledlig lagt opp i forhold til å guide og informere deg om hvordan du kjører og bør kjøre. På høyre side av speedometeret kan du enkelt velge mellom en rekke ulike skjermer med typisk kjørecomputer-informasjon. Min favoritt er uten tvil kurven som viser hvor mye gass du bruker og hvor mye gass du burde bruke. Her ser du også om du kjører på strøm eller bensin, og om du lader. Den viser også batteriets nivå og et poengsystem hvor du på en skala til 100 får poeng for hvor økonomisk du kjører.

På infotainmentskjermen under, kan du få ytterligere informasjon om forbruk, for eksempel er det spennende å følge med på diagrammet med egne forbruks-søyler minutt for minutt. Her får du dessuten bonuspoeng om du klarer å lade batteriet.

Resten av infotainmentsystemet er ikke fullt så bra. Det er litt tregt til å reagere, menyene er ikke helt logiske og jeg savner et volumhjul istedet for touchknapper uten følelse. Systemet fungerer egentlig helt fint og uten noen spesielle irritasjonsmomenter. Problemet er bare at det har skjedd veldig mye på dette området bare det siste året, og da føles ikke dette helt topp lenger selv om det faktisk er ganske nytt.

Girvelgeren er desto bedre. Ikke bare frigjør plasseringen plass i midtkonsollen, den er lynrask og enkel å bruke. Mellom setene har Toyota laget egen plass til mobilen med induktiv lading, du har to skikkelige koppholdere med fjærbelastet stabilisering av brusflaskene og under armelenet finner du et gigantisk rom. Meget bra.

Samme karakteristikk gjelder både kvalitetsfølelsen i interiøret og sittestillingen. Det er benyttet myke materialer med topp finish overalt, du får nesten litt premiumfølelse. Og setet kan justeres både langt ned og høyt opp, mens rattet kan dras med lenger ut enn vi er vant til hos Toyota.

Setene har antakelig noe kort sittepute for de som er lenger enn meg (175), men ellers er de svært komfortable, spesielt liker jeg utformingen av seteryggen. For meg er dette en veldig fin førerplass og jeg synes det er Toyotas beste.

Den praktiske siden er godt ivaretatt med komfortabelt og romslig baksete, og lettlastet og stort bagasjerom. Jeg kjøpte tilfeldigvis ny TV i testperioden og alle sa til meg at jeg måtte bruke varebil for å hente den. Som du ser under, var det langt fra nødvendig.

Ute på veien er Prius først og fremst en komfortmaskin av dimensjoner. Vi har allerede slått fast at jeg selv sitter svært godt i den og at jeg liker instrumentering og ergonomi. Videre er den stillegående. Motoren høres aldri annet enn såvidt i bakgrunnen når du gir full gass, og det er ikke plagsomt da heller - gangen er kultivert og vibrasjonsfri. Med noe bedre isolering mot dekkstøy, hadde Prius vært like stille som en Lexus.

TNGA-chassiset byr på avansert og uavhengig hjuloppheng også bak, så her kan du bare nyte flyten selv om veien er dårlig. Demping og fjæring, samt god stivhet i karosseriet, sørger for at ujevnhetene ikke forplanter seg.

At den er så lettkjørt, er også en komfortgreie som gir pluss i margen. Svingradiusen er ikke imponerende og sikten på skrå bakover er noe begrenset, men annet enn det er denne bilen ekstremt lettkjørt og enkel å leve med.

Med topp utstyrsnivå har du alle moderne sikkerhets- og komfortdetaljer på plass. Her er det autobrems, filholder, adaptiv cruisekontroll, stort stereoanlegg fra JBL og det meste du kan tenke deg. Det eneste jeg savner for å gjøre den komplett er ventilasjon i forsetene.

Lav vekt og avansert chassis gjør seg også gjeldene om du vil tråkke på litt på svingete veier. Skal jeg være veldig pirkete synes jeg den er litt underdempet foran når det går virkelig unna, men skru av litt på farten og du har faktisk en morsom bil å kaste fra sving til sving. Veigrepet er betydelig, så du kan oppnå mye større G-krefter enn du tror. Lavt tyngdepunkt hjelper naturligvis på.

Styringen er presis, spesielt inn i svingene hvor den liksom har lyst til å være med på å få inn nesa på bilen. Og den er fint vektet med passe motstand. Toyota overrasker med dette chassiset.

Når det er sagt, er ikke dette noen komplett kjøremaskin for den som helst ville hatt en sportsbil. Den er tross alt mest komfortorientert, og det er jeg veldig glad for. Det føles riktig at det er sånn, og så er det fint at du kan klemme på litt ekstra på svingete veier en gang i ny og ned om du har lyst.

1,8-literen under panseret yter 98 hestekrefter. Selv uten turbo er det et beskjedent effektuttak, men det har nok med effektiviteten vi snakket om tidligere å gjøre. Den får imidlertid hjelp av elmotoren på 72 og til sammen yter de 122 hestekrefter. Det er faktisk noe mindre enn tidligere, men i og med at bilen også er lettere, får du omtrent de samme fartsressurser.

0-100 km/t går på 10,6 sekunder og det holder fint. Ved akselerasjon i lavere hastigheter virker den kvikk, mens den i forbikjøringssituasjoner rundt norske fartsgrenser strekker godt nok til.

Girkassen er som vanlig trinnløs, men denne gangen har Toyota gjort mye for å hindre den typiske hviningen fra en motor på høyt og jevnt turtall når gassen skyves helt i bunnen. Konkurrentene fra Sør-Korea som nå er på vei med hver sitt Prius-alternativ, kan by på dobbeltclutchkasse, men jeg må faktisk si at jeg blant disse bilene ikke er så sikker på om det nødvendigvis er noen fordel lenger. Prius føles som et veldig fremskritt her, selv mot rimelig ferske RAV4 Hybrid.

Konklusjon
Vi har gått gjennom to deler: Hybrid-delen og resten. Måten de to fungerer sammen på, er nøkkelen til hvorfor jeg liker denne bilen så godt. Du har en superøkonomisk bil å kjøre med, men du trenger ikke tenke på det, styre med lading og sånt - livet føles et hakk enklere med Prius. Og så har du en praktisk og utrolig komfortabel, godt utstyrt og velkjørende bil i tillegg. Bra pakke.

Selv om avgiftene ikke er helt fraværende som på elbiler, er utslippene så lave på Prius at den likevel kommer særdeles gunstig ut. Testbilen, fullproppet med utstyr, koster 334 700 (inkludert 6 500 i tillegg for fargen). Det er mye for pengene - ikke så rart modellen er inne på topp 20-lista i Norge pr 1. august med nesten 1200 solgte.

Data:
R4 bensinmotor på 1798 ccm. 98 hk og 142 Nm ved 3600 Nm. Nikkel-metall batteri på 201,6 Volt, 1,31 kWt. Effekt elmotor 53 kW, 163 Nm. Samlet effekt, 122 hk. 0-100 km/t, 10,6 sekunder, toppfart 180 km/t. Forbruk blandet kjøring 0,3 liter pr mil (0,33 med 17-toms hjul). Utslipp, 70 g/km CO2. Lengde 4540 mm, bredde 1760 mm, høyde 1470 mm. Bagasjerom 501 liter, egenvekt 1375 kg, tilhengervekt 725 kg.

Read More