Adventskalender: Våre 24 småbilfavoritter. 3. desember: Renault 5

Av Redaksjonen

Renault hadde stor suksess med småbilen Renault 4, men i 1972 ble den byttet ut med mer moderne Renault 5. Michel Boue sto for den spesielle designen med markert front og bratt hekk. Dette var i en tid hvor bobleformen hadde etset seg fast i mange bilkjøperes hjerne. Boue døde av kreft før bilen ble presentert 28. januar 1972.

Mye av teknikken ble løftet over fra Renault 4, og 5ern fikk dermed langsmontert motor med overliggende ventiler og drift på forhjulene. De første utgavene hadde girspaken montert på dashbordet.

Renault 5 av første generasjon ble produsert frem til 1985, da den ble avløst av en helt ny R5. Den var likevel tro mot sitt opphav og hadde lik form og en del designelement fra første generasjon.

Første generasjon R5 kom som 3 og 5 dørs, mens andre generasjon kunne også leveres som varebil med forhøyet tak.

Motorutvalget besto av 4-sylindrede rekkemotorer fra 782 til 1397 ccm sammenkoblet med 4 eller 5 trinns manuelle girkasser. Til noen av modellene kunne man også velge en 3-trinns automat. Rundt 5 % gikk for den selvgirende varianten.

I USA ble Renault 5 markedsført som "Le Car" gjennom American Motors. "Le Car" er fransk og betyr kjerren, noe som ikke gjorde markedsføringen enkel. Bilen ble latterliggjort men man holdt på modellen fra 1976 og frem til 1986.

Andre generasjon Renault 5 kom i 1984 og levde helt frem til 1996, selv om Clio tok over mye av salget fra 1990. I Iran gikk Renault 5 under navnet Sepand helt frem til 2002.

Andre generasjon av R5 var større både i lengde og bredde, men lavere. Akselavstanden var også noe kortere på den nye versjonen.

I 1985 kom GT Turbo som en konkurrent til hotte hatcbacker som VW Golf GTi og Opel Kadett GSI. Den fikk 1397 ccm motoren som fikk en luftavkjølt Garrett T2-turbo med effekt på 115 hk. Takket være den lave vekten på 850 kg, gjorde den sprinten opp til 100 på ca 7,5 sek.

Renault 7 ble produsert i Spania fra 1974 til 1984 for hjemmemarkedet, men noen fant også veien ut av Spania. Dette var en sedanversjon av R5 og fikk noe lenger akselavstand og 4 dører. Produksjonen stoppet på 159 533 eksemplarer.

Renault og motorsport har gått hånd i hånd i en årrekke. Standardbiler fikk Gordini oppgraderinger for å hamle opp med tøff motstand i rallyløyper og på racerbaner. Renault 5 ble også en motorsportfavoritt. Først med R5 Alpine med 93 hk, og senere med forskjellige Turbomodeller. De siste hadde ikke mye til felles med standard R5, men fikk i stedet en midtmotor, bredere hjulavstand, tøffere karosseri og racingteknologi. Den hotteste av de alle er R5 Maxi Turbo med 350 hk.

Renault 5 høstet mange seirer i rallyløypa og i 1981 debuterte R5 Turbo med Jean Ragnotti bak rattet i Monte Carlo Rally. Selv om konkurransen var hard, og flere andre fabrikanter kom med mer motorsterke biler, gikk Ragnotti til topps. Noen måneder senere snudde Audi rallyverden på hodet med inntog av Quattro. Det er en annen historie....

Read More

Adventskalender: Våre 24 småbilfavoritter. 2. desember: Autobianchi A112

Om du er litt interessert i sykler (sånne uten motor) så kjenner du kanskje igjen navnet Bianchi. Kjent for å være den første sykkelprodusenten som puttet luft i hjulene. Startet av Edoardo Bianchi i 1885.

To år senere kom den første trehjuls-motorsykkelen, og allerede i 1901 sin første bil.

Fra 1905 ble Bianchi til S.A. Fabbrica Automobili e Velocipedi Edoardo Bianchi & Co. – og etter å ha produsert militærmateriell under første verdenskrig, gikk de tilbake til bilproduksjon. 

Som mange andre bilprodusenter ble de bombet under krigen, og etter at fabrikken i Milano var nesten helt ødelagt, startet sønnen til stifteren, Giuseppe, bestemte seg for å droppe bilproduksjonen, og satse på sykler.

På 50-tallet fant den daværende sjefen, Fernacio Quintavalle, ut at de skulle forsøke deg på bilproduksjon igjen. Ettersom det var et kostbart prosjekt, bestemte de seg for å søke samarbeid med storebror Fiat og dekkprodusenten Pirelli. Navnet ble Autobianchi SpA. 

Første bil ut var 1957 Bianchina, basert på Fiat 500.

I 1968 solgte Bianchi-familien seg helt ut, og Fiat tok over alle aksjene.

Dermed tok Autobianchi en rolle som en mer påkostet versjon av allerede eksisterende modeller. 

Mindre produksjonsvolum gjorde det mulig å teste ut nye tekniske løsninger. Et eksempel på dette er Autobianchi Primula, som allerede i 1964 ble lansert med tverrstilt motor og forhjulsdrift, noe som senere fant veien til Fiat 128 i 1969.

Åkei – vi innrømmer det – det var en litt kronglete vei frem til dagens kalenderluke.

Konseptet med en tredørs kombi, var fortsatt en sjeldenhet på slutten av sekstitallet og tidlig på syttitallet – men da Volkswagen Golf ble lansert i 1975, ble det standarden for småbiler.

Autobianchi A112 var bare tilgjengelig med tre dører, mens bilen den delte plattform med, Fiat 127 også var tilgjengelig som tre- og firedørs sedan.

Noen år tidligere har Mini vist at det var mulig å levere utrolig mye plass i en bil med tverrstilt motor og forhjulsdrift – til tross for beskjedne utvendige mål. 

Fiat-ingeniørene ønsket å utnytte fordelene med dette oppsettet, og ved å kombinere transakselen med drivaksler i ulik lengde, skapte de en svært kompakt drivlinje. Riktignok var den ikke spesielt servicevennlig og hadde en del tendenser til «torque steer» , men så lengde man holdt seg under 100 hestekrefter, bød det på små problemer.

Da Autobianchi A112 ble introdusert i 1969, var den nyskapende i det vi kjenner som «supermini-klassen» 

332 cm lang, og bare 148 cm lang veide den bare 705 kilo, bød den på ganske morsomme kjøreegenskaper til tross for bare 44 hestekrefter.

Selv om ikke A112 i utgangspunktet er noen sportsbil, så hjelper det godt med MacPherson foran og tverrgående bladfjærer bak. Med 60 prosent av vektet foran, så understyrer den lett når den blir presset. 

På samme måte som Mini ble en favoritt blant rallyførere, i Cooper-utgave, fikk også Autobianchi sin «GTI», A112 Abarth.

Abarth & C var definitivt det vi i dag ville kalle for et tuningfirma. Stiftet av motorsykkelhelt Karl Abarth og med en logo som var hentet fra Abarths stjernetegn, skorpionen.

Med erfaring fra racing konsentrerte de seg om å produsere tuningdeler som eksosanlegg og lyddempere. I 1962 solgte Abarth mer enn 250.000 lyddemper i året.

Abarth hadde jobbet med en rekke bilprodusenter og karrosserifirmaer, som Lancia, Fiat, Zagato, Boano, og Pininfarina. De tilbød mer sportslige versjoner av alt fra Simca 1300 til Porsche 356B. 

Likevel var det Fiat som var hovedgeskjeften.

Derfor var det ikke noen overraskelse at A112 var perfekt match for Abarth.

Forholdet ble naturlig nok enda nærmere da Abarth solgte hele virksomheten sin til Fiat, og ble implementert som en del av bilprodusenten fra Torino.

A112 Abarth var utstyrt med en 982-kubikks motor med doble Weber-forgassere, hvassere kam, høyere kompresjon og oppgradert eksosanlegg. Resultatet var 58 hestekrefter – som i kombinasjon med mer sportslige seter, dempere og instrumentpanel.

Dette sørget for å sende bilen fra stillestående til 100 km/t på 12 sekunder – ikke imponerende i dag – men ganske friskt for en liten kompaktbil…

I 1975 fikk Autobianchi en større motor på 1050 k''ubikk og 70 hestekrefter, noe som kappet 0-100-tiden med ytterligere ett sekund.

Autobianchi-navnet levde i Frankrike og Italia frem til 1995.

Read More

Prøvekjøring: Toyota C-HR Hybrid

Av Vegar Bjørge

Det er ikke så ofte vi får sjansen til å kjøre en helt ny bilmodell, så når Toyota ba oss med på tur til Madrid for å prøvekjøre nye Toyota C-HR, var vi ikke vonde å be. Nyheten er logisk som få og en hit i Norge før den når bilforhandleren. Logisk fordi det er en SUV eller Crossover, og en hit her til lands fordi det også er en hybrid. Som om ikke det er nok, er den også passe stor.

Navnet er ikke like logisk og minner mer om en modell fra Honda, og det er hos Honda en av konkurrentene befinner seg. HR-V er Honda sin bil i dette segmentet, og selv om den ikke er noen hit, er segmentet hot som aldri før. En annen og mer populær modell er Nissan Qashqai, og det er denne Toyota har siktet seg mot, for å lage en så god bil som mulig til kresne kunder.

Nå har du sikkert fått en liten formening om hvor i landskapet C-HR plasserer seg, og da er tiden moden for å fortelle hva C-HR tilfører segmentet. Hos Toyota er de stolte av sin hybride drivlinje som man finner i blant annet Rav 4 og Prius. Hos C-HR er drivlinjen den samme som i de nevnte modellene, og man har i tillegg muligheter for firehjulsdrift. Om man går for det hele Norge vil ha, nemlig trekk på alle fire, må man takke nei til det mange i Norge kjøper, nemlig hybrid. Toyota C-HR med firehjulsdrift har en bensinmotor på 1,2 liter og må klare seg uten elektrisk hjelp. Toyota Norge tror at omtrent 10 % vil gå for en slik løsning.

Designen er ny og den 436 cm lange Toyotaen stikker seg ut, slik også nye Prius gjør. Toyota våger og det er bra. Her har de bakt sammen mange designelementer som fort kunne blitt rot og rør, men virker mer som kaos satt i system. Vellykket og vågalt. Fronten har mye Toyota i seg, men i en moderne form. Sidelinjene toppes av den vågale C-stolpen, som også inneholder dørhåndtak til bakdørene. Dermed har de også klart og forsterke coupeformen. Det hele avsluttes med Honda Civic-lignende baklykter og sporty takspoiler.

Innvendig er det mye nytt, men likevel forsiktig, stilig og moderne. I sentrum finner man en 8" touchskjerm som er forhøyet. Dermed kan selve dashbordet senkes noe, slik at føreren får maks utsyn foran bilen. Materialvalget går mot det softe og Toyota ønsker å nærme seg premiumsegmentet i kvalitetsopplevelse hos kunden.

Plassen bak rattet er fin. Stol og ratt er stillbare i de fleste retninger, og undertegnede har ingen problemer med å finne seg til rette. Bak er det litt mindre plass, men to voksne sitter helt greit om de ikke er for lange. Bagasjerommet har plass til 377 liter bagasje, uansett om man velger hybrid eller ikke. Hengervekt på hybriden er 725 kg, mens bensinmodellen kan dra på 1300 kg med manuell girkasse og 1100 kg med CVT-girkasse.

C-HR er god å kjøre, og vi kjørte den som er mest aktuell i Norge. Selvfølgelig handler det om hybridversjonen med 122 hk. Denne er koblet til en trinnløs CVT-kasse som fungerer greit. C-HR har et godt chassis og er meget fin å kjøre. Styreresponsen er presis, fjæringen er passe stram og støyen er lav. Motoren kunne vært sterkere, men likevel duger den bra til vanlig kjøring. Med den nevnte CVT-girkassen er det best å holde seg til komfortabel og rolig ferdsel, for den trinnløse girkassen blir fort masete ved aktiv kjøring. Manuell girkasse er tilgjengelig sammen med bensinmotor og firehjulstrekk.

Prisen for C-HR starter på kr 299 900,- for hybridutgaven, og kr 311 400,- for bensinutgaven. Ønsker man trekk på alle fire må man betale kr 356 900,-. Utstyrsvariantene er Active, Dynamic og Supreme. I tillegg kan man kjøpe til Tech-pack, Skinn-interiør og JBL stereoanlegg.

Toyota Norge har et salgsmål på 2000 biler i året, noe som bør være oppnåelig.

Read More

Adventskalender: Våre 24 småbilfavoritter. 1. desember: Toyota Starlet

Av Redaksjonen

Desember er over oss igjen og med julemåneden kommer også alle verdens julekalendere. Disse tidstyvene skal gjøre ventetiden til julekvelden kortere. Forstå det den som kan. Uansett så håper vi du har tid til vår tidstyv også i år.

Vi starter årets lukeåpning med en sjarmør ved navn Toyota Starlet. Starlet P40 kom i 1973 og tok over etter den mer antikvariske Publica. Første modellserie var sterkt tilknyttet Corolla og fikk mye av de samme karosseriformene som sin storesøster. I Japan ble også disse to modellene solgt i samme spesielle Corolla-butikker. Starlet hadde også stort sett det samme utstyret som den litt større Corolla. Starlet P40 kunne man få i 2 dørs coupe, 4 dørs sedan eller 3 dørs stasjonsvogn. Denne modellen ble stort sett bare solgt i Japan.

I 1978 kom Starlet P60. Med stilig og moderne form ble det et populært valg for den som ville ha en morsom småbil. Man kunne velge mellom 3 og 5-dørs hatchback eller 3 og 5-dørs stasjonsvogn/varebil. Flere av Toyota sine K-motorer var tilgjengelig fra 1,0 til 1,3 liter og man kunne velge mellom 4-trinns eller 5-trinns girkasse. En 2-trinns automatkasse var også tilgjengelig.

Teknisk var Toyota flinke med Starlet. De ga den et for den tid avansert hjuloppheng med MacPherson i front og 4-link system med moderne spiralfjærer i bakenden. Starlet var også først ute av Toyotas personbiler med tannstangstyring. På den enda sprekere Sprint-modellen satt det spesielle Toyota Sports Handling dempere. En moderne bil for sin tid som også fant sine fans i rallyløypene etter hvert som årene gikk.

En oppgradering av Starlet skjedde i 1980 da den kom med firkantede frontlys, mens grill og støtfanger fikk en finpuss i 1983. Det er likevel originalen fra 1978 som står som favoritt, og for entusiasten overskygger Starlet P60 alle nyere småbiler fra Toyota.

Mål Toyota Starlet P60 (3-dørs):
Lengde: 368 cm
Bredde: 137 cm
Høyde: 152,5 cm
Vekt: 695 kg

Om du fortsatt har litt ventetid igjen, kan du gå løs på vår luke fra i fjor. Den finner du her

Read More

Nyheter: Ford Fiesta

Av David K Andersen

Ford har sluppet de første bildene og en god informasjon om helt nye Fiesta. Ting tyder på at den vil ta småbilklassen til et nytt nivå.

Allerede fra starten av vil nye Fiesta komme i flere nye og interessante versjoner, blant annet ST-Line, luksusmodellen Vignale og offroad-aktige Active.

For å starte med sistnevnte, er det liten tvil om at en høyere versjon med litt røffere styling er i tiden. Active er en ny serie, og det er første gang Fiesta kommer i en crossover-utgave. Høyere bakkeklaring, takrails og SUV-inspirert styling er ingrediensene.

Vignale-versjonen joiner allerede eksisterende luksus-versjoner av Mondeo, S-Max, Kuga og Edge. I tillegg til all ekstraservicen du får både i kjøpsprosessen og som eier av en Vignale-modell fra Ford-forhandleren, byr Fiesta Vignale på unike 18-tomsfelger, eksteriørdetaljer og egne farger. Setene er tilgjengelige i luksuriøst skinn med eget Vignale-mønster.

ST-line er som vi allerede vet inspirert av Ford Performance. Vi snakker styling og detaljer på både ut- og innside. Eksempelvis egne alu-felger, annen grill, front, sideskjørt, bakfanger, sportsseter og sportsratt. Ford sier ST-line er for dem som ønsker det sportslige imaget ST-modellene har, men som ikke trenger de samme ytelsene. Understellet er stivere og gir mer dynamiske kjøreegenskaper en standard-modellene.

På utstyrssiden skjer det en hel del. Via to kameraer, tre radarer og 12 ultrasoniske sensorer, fanger nye Fiesta opp alt som skjer rundt bilen og opp til 130 meter unna den. Det er dette som ligger til grunn for et avansert autobremssystem som også leser fotgjengere. Frontlysene er også koblet til, slik at funksjonen er aktiv også når det er mørkt og en fotgjenger for eksempel krysser veibanen foran deg. Meget bra.

Parkeringshjelpen får også en oppdatering med Fiesta. Her får du både hjelp til lukeparkering og til vanlig parkering for eksempel i parkeringshus. Nytt er at også bremsene er koblet til systemet, slik at dersom du ikke hører på instruksene du får for bruk av gass og brems, vil bilen selv stoppe før sammenstøt inntreffer.

Varsling for kryssende trafikk bak bilen er på plass, og det er ifølge Ford den første gangen dette tilbys i småbilklassen. Skiltleser og automatisk lys kommer også.

Adaptiv cruisekontroll er en annen funksjon mange helt sikkert vil bli glade for å finne i en småbil.

På infotainmentfronten kommer Fiesta med det nye Sync3-systemet. Jeg har ikke testet det selv ennå, men det sies å være meget bra. Skjermen er på 8 tommer og Apple Carplay og Android Auto er på plass. En ny avtale på lydanlegg sørger for mulighet til Bang & Olufsen, skreddersydd for Fiesta. Med 10 høyttalere, sub og 675 watt effekt, burde bilen lett kjøre fra alle andre småbiler på lyd.

Nye Fiesta er 7,1 cm lenger og 1,2 cm bredere. Ett av resultatene er 1,6 cm mer benplass i baksetet. Det skal også ha fått mykere sittepute og bedre sidestøtte.

Komforten iveratas blant annet ved hjelp av bedre støyisolering. Den nye modellen har 7 prosent lavere støynivå i 100 km/t. Dører som er lettere å lukke og dørkantbeskyttelse som spretter ut når dørene åpnes, legges også til på komfortkontoen.

På motorsiden vil vi fortsatt finne Fords glimrende 1-liters turbomotor. Den får selskap av en ny 1,1-liter på 80 hk og en 1,5-liters diesel. Disse to blir nok mindre vanlige i Norge.

En av de mest interessante tekniske nyvinningene, er at gassrespons, tomgangskjøring, turbotrykk og girskiftindikator alle er variable og kan tilpasse seg situasjonen. Dette gjelder for biler med manuelt gir, og aktiveres via en øko-knapp. Det ser også ut til at 1-literen får sylinderkutt, noe som er helt nytt for slike små motorer. Om det er en eller to sylindre som tas ut av funksjon når de ikke trengs, vet vi ikke ennå.

Ford sier chassiset er forbedret, blant annet som følge av stivere karosseri som gir bedre kontroll på hjulbevegelsene. Nye Fiesta skal både være morsommere å kjøre enn den den gamle, blant annet med bedre styrefølelse, og mer komfortabel.

Med såpass mange nyheter både på utstyr og teknikk, og videreføring av Fiestas underholdende kjøreegenskaper, ligger mye til rette for at lista i småbilklassen nå er på vei opp til neste hakk.

Read More

Nyheter: Volkswagen Arteon

Av David K Andersen

Neste år får Passat CC avløsning. Og BMW 4-serie Gran Coupé en ny konkurrent: Volkswagen Arteon skal være mer premium.

Det er ikke så mye informasjon VW har gått ut med, men vi tar det vi vet, og så kan vi jo spekulere litt.

CC-etterfølgerens navn er todelt, "art" peker mot ordets engelske betydning og går på bilens harmoniske linjer og følelsen den gir deg. "Eon" på sin side, plasserer den blant de eksklusive bilene fra Volkswagen. Phaetons etterfølger Phideon, som bare selges i Kina, er en annen i samme leia.

Frontlysene, som selvfølgelig har LED, skal være tredimensjonale og en forlengelse av grillens lameller. For resten av designet, kan vi jo selv se at det er snakk om myke og langstrukne linjer i overenstemmelse med biltypens særtrekk.

Volkswagen sier Arteon kommer til å by på meget god plass og en rekke fleksible løsninger. Blant annet vil bagasjeromsluken være topphenglset for å utnytte kombiformatet best mulig. Kanskje kan den bli praktisk nok til å stjele noen stasjonsvogn og SUV-salg?

Hopper vi over på de tingene VW selv ikke sier så mye om, men som vi kan spekulere litt i, er det blant annet liten tvil om at Arteon kommer til å sitte på MQB-plattformen. Det er den samme som Golf og Passat har, og da vet vi også at den kommer til å bli relativt lett, og mest sannsynlig ca 5 cm lenger enn CC.

Det ryktes videre att en helt ny 7-trinns DSG dobbeltclutch automat vil få premiere i denne bilen. Vi tror helt sikkert at firehjulsdrift vil bli tilgjengelig i de fleste modeller, og at en 2-liters turbo-firer på 280 hestekrefter vil befinne seg under panseret på toppmodellen.

Volkswagen viste forsåvidt en forsmak på Arteon på Geneve-messen i fjor. Den het Sport Coupé GTE og hadde hybrid drivlinje med base i en 3-liters bensin V6. Akkurat den komboen får vi nok aldri se i det virkelige liv, i alle fall ikke i Norge. Porten burde imidlertid være åpen for en GTE-versjon med samme motor som Passat GTE. Den hadde sikkert slått an fint i her hjemme.

Active Info Display med heldigital og fleksibel instrumentering vil helt sikkert være på plass. Ryktene sier dessuten at Arteon vil være først ut med ny teknologi fra VW når det kommer til aktiv sikkerhet. Automatisk gass og brems skal være oppdatert på denne modellen.

Blant konkurrentene vil BMWs 4-serie Gran Coupé kanskje være den fremste. Spesielt siden VW antyder et løft mot premium med "eon"-delen av navnet. Jeg tror også nye Opel Insignia, som først vil komme i en lignende coupé-aktig firedørs-utgave, vil bli en viktig konkurrent.

Arteon skal vises i produksjonsform på bilutstillingen i Genéve i mars neste år, og den vil være på markedet til sommeren.

Read More

Test: Skoda Octavia Stasjonsvogn 1,0 TSi DSG

Av Vegar Bjørge

Skoda Octavia er en folkefavoritt og har levert jevne salgstall helt siden den kom på slutten av 90-tallet. Mange velger stasjonsvogn, diesel og firehjulstrekk, mens noen også har fått øynene opp for fine bensinmotorer som Skoda leverer til Octavia. Dette gjelder først og fremst 1,4 TSI motor med 150 hk eller 1,8 TSI motor med 180 hk. Nå kan man også velge en liten 3 sylindret maskin med 115 hk. Er det nok i en familiebil som Octavia?

Du får konklusjonen med engang: Ja er svaret. Det holder. Det er hekt greit med 115 hk v/ 5500 omdreininger, men 200 nm mellom 2000 - 3500 omdreininger er imponerende. Ute på veien oppleves den lille motoren både sterk og fleksibel, og dermed får man det man ønsker av en hverdagsmotor. Veldig morsom er den ikke, og ønsker du raske forbikjøringer og kraftig akselerasjon, bør du velge en av de andre bensinmotorene Skoda leverer.

Et annet tema med små motorer er forbruket. 1,0 literen i Skoda går billig og særlig i jevn fart på fine og flate veier. Skoda oppgir 0,45 l/mil som forbruk ved blanda kjøring og 0,41 l/mil ved landeveiskjøring. Dette om bilen er utstyrt med 7-trinns DSG girkasse. Det hadde testbilen, og forbruket på landeveiskjøring viste seg å være i nærheten av oppgitt forbruk. Jeg kunne kjøre flere mil på flat landevei med et forbruk på 0,42 l/mil. Jeg tror likevel at gjennomsnittsforbruket vil legge seg noe over halvliteren pr mil. Det må man vel si er godkjent.

Noe av hemmeligheten til det lave forbruket er lav vekt, og Octavia stasjonsvogn veier 1175 kg. MQB-plattformen til Volkswagen er grunnen til at Octavia ikke er tyngre, og den lette bilen oppfører seg også bra på veien. Det understyrer litt ved gasspådrag, men balansen er fin både under svingkjøring og bremsing. Octavia i dette utførende er som nevnt ingen racer på veien, men sprinten til 100 skal gå unna på 10 sekunder med den fine DSG-girkassen. Dette er bare ett tidel lengre enn bil med manuell girkasse, og DSG-kassen er å foretrekke.

Jeg koser meg bak rattet i fine og faste stoler. Som i alle andre Octaviaer er det lett å finne en god sittestilling. Instrumenteringen er enkel med knapper og brytere der man forventer å finne de. I tillegg har Skoda også et fint infotainmentsystem som man styrer med knapper under skjermen i midten av dashbordet. Et minus er at skjermen er liten og sitter litt langt ned.

Selv om man velger liten motor, er plassen den samme. Her sitter man godt uansett hvilken plass i bilen man velger. I tillegg får også bagasjen generøse valg helt bakerst i det 610 liter store bagasjerommet. Dette øker til 1740 liter om man feller ned baksetene. Baksetet er fellbart i 40/20/40 konfigurasjon.

Hva er så bakdelen om man velger en 1,0 TSI-motor i sin Octavia? Det er ikke enkelt å finne noen svakheter ved et slikt valg. De samme garantiene gjelder, holdbarheten skal være like god som i de større motorene, og man har også kraft nok til vanlig bruk. Skulle man ha behov for å kjøre henger, har man muligheter til 1300 kg bak på kroken. Dette er nok for lite om man skal kjøre rundt på en campingvogn, men mer enn nok til alt det andre.

Prisen er kr 278 300,- for den billigste Skoda Octavia Stasjonsvogn. Dermed har man kanskje enda en grunn til å velge den lille motoren? Likevel ønsker de fleste mer utstyr enn Ambition-utgaven tilbyr, og går ofte over til Style, som også testbilen er. Med DSG-kasse blir prisen kr 314 300,- eller kr 17 000,- mindre enn 1,4 TSI med 150 hk. For diesel med 150 hk og DSG-kasse må man betale kr 26 000,- mer. Kanskje prisen ikke er lav nok for modellen med minst motor? Fortsatt mener jeg at den beste Skoda Octavia er en med 4x4, og dermed faller også 1,0 TSI litt bort. Den kan man kunne få med framhjulsdrift. Octavia 1,8 TSI 4x4 med DSG koster bare kr 345 300,-. Det er et kupp, og det kan man nok ikke si om 1,0 TSI. Like fullt er også 1,0 TSI en fornuftig og bra Skoda modell.

Read More