Adventskalender: Våre 24 småbilfavoritter. 6. desember: Audi A2

Øh.. Kan en moderne småbil du aldri fikk med mer enn 110 hester og som ser ut som en rar flerbruksbil være en småbilfavoritt? Og en ting til: Hadde ikke vi A2 i adventskalenderen det året temaet var bilmerkenes mindre lykkede modeller?

Om du ikke allerede har skjønt det, er svarene på de to spørsmålene ja og jo. La oss diskutere og begrunne, som det heter på skolen.

Mot slutten av 90-tallet begynte småbilene å vokse seg store og tunge. Krav til bedre sikkerhet og mer utstyr medførte vektøkning på flere hundre kg. De vokste også på lengden uten at de egentlig ble noe særlig mer praktiske.

I kombinasjon med mangel på småbiler i premium-segmentet, så Audi muligheten til å være i forkant av utviklingen og samtidig kunne vise hva de var istand til med aluminium. Miljø sto også på 90-tallet på dagsordenen og passet fint inn med konseptet.

Et av målene Audi jobbet etter under utviklingen skal ha vært en kompakt bil som kan frakte fire personer fra Stuttgart til Milano på én tank bensin.

Det første resultatet ble vist på Frankfurt-utstillingen i 1997. Konseptet het Al2.

Designet var radikalt og preget av fokus på lav luftmotstand, men det var samtidig Audi-aktig i måten enkeltpaneler er utformet på (tenk andre generasjon A4 og det liten tvil om hvor den fikk mye av stilen sin fra). En viss Avant-form ble, som Audis tegning over antyder, inlemmet i bakpartiet.

Over til den ferdige A2, presentert i 2000.

Som du allerede har skjønt, er aluminum det sentrale i denne bilen. Fremfor selvbærende karosseri hvor de utvendige panelene er en viktig del av bæringen, er A2 basert på en space frame. Det ble satt opp en helt egen produksjonslinje for A2 i Neckarsulm-fabrikken som er Audis aluminums-fasilitet. Noe sånt kunne forresten aldri skjedd i dag, hvor en plattform gjerne skal levere flere hundre tusen eksemplarer i året med ulike karosseriformer og gjerne flere bilmerker for å kunne være økonomisk.

Standardmodellen med Volkswagens kjente 1,4-liters bensinmotor veide 995 kg og klarte sprinten til 100 km/t på litt over 12 sekunder. Forbruk på blandet kjøring var oppgitt til 0,59 liter pr mil. Høres ikke voldsomt imponerende ut i dag, og man kan jo lure litt om man sammenligner med datidens biler også. En Polo III med samme motor fra tusenårsskiftet var faktisk bittelitt lettere enn A2 og hadde oppgitt forbruk på 0,62 liter pr mil.

Senere kom A2 med 1,4-liters diesel med samme effekt og et forbruk på 0,43 på blandet kjøring. Det er disse to som var de mest vanlige. Men ikke de mest interessante.

Der kommer 3L-versjonen inn. A2 1,2 TDI Automat var den første firedørs-bilen i Europa med forbruk på 0,3 liter pr mil. Den lille dieselmotoren med tre sylindre leverte bare 61 hester, men hadde brukbart moment på 140 Nm. Den ble bare levert med automatgir og hadde ekstra aerodynamiske detaljer, enda lavere vekt (930 kg), smalere dekk og stopp/start-system. I snill landeveiskjøring ble det sagt at den kunne kjøres ned mot 0,2 liter på mila, og den vant også et eco-løp hvor forbruket endte på 0,26.

Vår favoritt er imidlertid FSI-motoren. 1,6-literen leverte riktignok beskjedne 110 hestekrefter, men det var nok til å dytte A2 opp til 100 km/t på 9,8 sekunder. Takket være betydelig mer moderne teknologi enn i 1,4-literen, var forbruket på denne det samme - altså 0,59 liter pr mil. Å kjøre bilene på rundt halvliteren skal imidlertid ikke ha vært spesielt vanskelig.

På grunn av den avanserte konstruksjonen og lav vekt, var A2 en særdeles kjøreglad bil. "En fest på veien" skrev Autocar da de testet den. Paradoksalt nok, var den første Audien du ikke fikk med firehjulsdrift, på mange mange også en av de morsomste å kjøre.

Bilbladene skrøt også av interiøret og plassforholdene når A2 ble lansert. Sistnevnte var betydelig bedre enn i samtidens småbiler. Sammenlignet med Polos 260 liters bagasjerom, var A2s 390 voldsomt. Bakseteplassen var også meget bra.

Dessverre ble det bare denne ene A2en. Vi fikk aldri en ny småbilklasse med praktiske, lette og morsomme premiumbiler. Kanskje var A2 for dyr - både å produsere og å selge. Kanskje var den litt for rar. Synd er det uansett, for sammenlignet med dette synes vi ikke dagens A1 er voldsomt spennende.

Det ble bygget drøyt 176 000 eksemplarer av A2, og selv om den nå begynner å bli gammel, er den fortsatt et spennende og annerledes bruktbilkjøp. Med toppscore i driftssikkerhetsundersøkelser i flere år, er kvaliteten på disse bilene meget god - gjenspeilet i at A2 i 2010 var den bruktbilen som var inne hos tyske bilforhandlere kortest tid av alle før videresalg.

I skrivende stund befinner det seg 18 A2 til salgs på Finn.no (vi havnet nemlig der med et visst ønske om å eie en slik bil etter å ha skrevet denne saken). Både 1,2 TDI og 1.6 FSI er representert. Kanskje man burde ta en telefon, det vil nemlig aldri komme en lignende bil igjen!

Read More

Nyheter: Nye Audi Q5 får norske priser og er klar for bestilling

Av David K Andersen

Nye Audi Q5 ble første gang vist på Paris-utstillingen tidligere i høst. Nå er de norske prisene klare, og det første eksemplaret er på tur rundt til forhandlerne for visning.

Du kan lese mer om nye Audi Q5 i denne saken fra Paris-utstillingen.

- Vi har store ambisjoner for den nye Q5’en, som har fått mer innvendig plass, mer teknikk og samtidig redusert vekt. Vi er trygge på at den kommer til å befeste posisjonen som en av våre desidert mest solgte modeller. Målet er å selge et firesifret antall Q5 i det norske markedet, sier Harald Edvardsen-Eibak, direktør for Audi i Norge.

Med nye Q2, fersk Q7 og nå nye Q5, er det liten tvil om at Audi satser stort på SUV og nå stiller med det kanskje mest moderne modellspekteret på markedet.

En av nyhetene Q5 fronter, er quattro med ultra-teknologi. Som de fleste vet, er Audi kjent for sitt permanente firehjulsdrift-system, men nå for tiden gjelder det å kutte der man kan for å minimere forbruk og utslipp. Dermed har man utviklet et system hvor driften bakover kobles ut når den ikke trengs. Hverken kjøreegenskaper eller fremkommelighet skal påvirkes.

Redusert vekt med opp til 90 kg, mer plass, effektive motorer og mulighet til luftfjæring, er blant høydepunktene på den nye SUVen. Den har naturligvis også interiør i samme stil som A4 og Q7 - noe vi liker veldig godt.

To versjoner vil foreløpig tas inn til Norge. Den rimeligste starter på 602 100 kroner og har en toliters dieselmotor på 190 hestekrefter, quattro og S-tronic dobbeltclutch-automat. Den andre er 252-hesters bensinmotoren vi kjenner fra blant annet A4. Her starter prisen på 739 900, kraftoverføringen er den samme.

De første som bestiller bilen, vil få den i løpet av våren.

Read More

Test: Audi A4 2.0 TFSI Quattro Avant

Tekst og foto: David K Andersen

Ikke la deg lure av de forsiktige ytre forandringene på nye A4. Denne Audien er et tech-party uten like og et presisjonsinstrument på veien. Vi har testet den i stasjonsvognutgave med 252-hesters bensinmotor og Quattro.

Den følelsen
Første gangen jeg satt meg inn i nye A4, under den internasjonale lanseringen i fjor høst, fikk jeg rett og slett bakoversveis. Altså - det er greit at Audi er kjent for kvalitetsfølelsen og materialbruken innvendig - men nivået på denne nye modellen er så høyt at det er helt utrolig.

Nå er det endelig tid for første skikkelig test på norske veier, og det samme skjer igjen. Selv om jeg er forberedt denne gangen, er det umulig å ikke bli slått av, tja, egentlig alt. Materialene i interiøret - fra dørsider og setetrekk, til dashbord og ratt.

Oppmerksomheten detaljene er gitt, fra innfelling av knapper og småhjul til plasseringen av brytere og display. Måten det er satt sammen på - du får følelsen av at alt er skjært ut av ett stykke. Dette er spesielt altså.

Tech
"I can see my house from here" roper en fyr som blir slengt til havs av et strikknett i Top Gun-parodien Hot Shots fra 1991. Nå kan du på langt mindre risikofylt vis se det midt i instrumentpanelet på A4 med Audis virtual cockpit som bruker sattelittbilder fra Google. Med dette krysset i tilvalgslisten, er hele instrumentpanelet digitalt og du kan konfigurere det på mange ulike måter. Virtual Cockpit er utvilsomt prikken over i-en når det kommer til den utrolige følelsen av luksus, kvalitet og hightech i A4.

Så er det sånn at en bil som har så mye og avansert teknologi, og er så godt utstyrt som testbilen er, fort kan bli litt overveldende i bruk. Her er det mange menyer og enorme valgmuligheter. Både i forhold til innstillinger og med tanke på mer vanlig bruk.

Heldigvis har Audi tenkt godt gjennom hvordan alt presenteres for deg som fører, så selv om den første turen i en bil som dette kan gi følelsen av å ikke være helt på toppen av alle funksjoner og muligheter, lærer du deg overraskende raskt. I alle fall så lenge du har en viss interesse av å sette deg inn i hvordan alt fungerer.

MMI med et stort kontrollhjul med tuchpad på toppen, flankert av vippebrytere for hurtigfunksjoner, fungerer meget godt etter litt innkjøring. For meg er dette det beste du får. Raskt og enkelt. Plasseringen av det lille volumhjulet akkurat der jeg ofte har høyre hånd, er perfekt.

Litt større
Sammenlignet med forrige generasjon A4, har denne nye vokst litt. Sammen med en ny plattform som åpner for bedre plassutnyttelse, vokser luftrommet på begge seterader. Mest merkbart er det bak, hvor det nå går helt fint å tilbringe tid selv om man er godt voksen.

Foran tenker man gjerne ikke like mye på plass, for den er det uansett nok av. Istedet setter jeg pris på seter og ratt med særdeles gode justeringsmuligheter i alle retninger. Sittestillingen blir på en prikk slik jeg vil ha den.

Dessuten er setene både komfortable og med omtrent passe sidestøtte. Og de ser bra ut og føles påkostede.

På innsiden kan man ikke gjøre annet enn å dele ut en fullpoenger til A4.

Raskt inn i svingen
En av de første tingene du legger merke til med A4 når hjulene begynner å rulle, er styringen. Jeg vet ikke om mange biler som styrer så umiddelbart inn i svingene som denne. Den nesten lener seg inn så fort du tenker tanken. I vanlig kjøring skal du før du er vant til det, være litt obs på at du ikke svinger for mye i rundkjøringen og treffer kantsteinen på innsiden. Vi er der liksom.

Man kunne tro en bivirkning ville være at bilen blir nervøs på rett vei i høy hastighet, men dengang ei. A4 er like rolig og stabil som en hvilken som helst Audi med langsmontert motor. Godt - det er tross alt en viktig del av varemerket.

Kjøring aktivt i svinger blir med andre ord en lek. Riktignok føles ikke styringen like lynrask, eller full av feedback for den delen, når du først er inne i svingen. Men det er greit nok - å kunne suse fra sving til sving med så rask innstyring, underbygger resten av chassisets kompetanse og presisjon.

For på veien er det er nettopp som presisjonsinstrument bilen utmerker seg. Uansett vær, føre eller veistandard, har alltid A4 Quattro full kontroll og den går akkurat dit du vil. På den ene siden føles det trygt og forutsigbart, på den andre effektivt og fartsfremkallende.

Å takle sving på sving i høy hastighet, plassert i veibanen med kirurgisk presisjon, og aldri uten full kontroll, er en svært så hyggelig opplevelse. Dette kjøreglede på Audi-språk, og A4 er den beste av alle i familien.

Balansen er dessuten en helt annen enn tidligere. MLB-plattformen, den nye modulære arkitekturen for biler med langsmontert motor, gjør sitt. B9 som denne generasjonen heter på internspråk, er opp mot rundt 100 kg lettere enn forgjengeren og det merkes. Den ruller godt og føles om ikke superlett, så i alle fall snerten.

En annen bidragende faktor til mer balansert følelse, er Quattro-systemet. Her snakker vi permanent firehjuldrift, og i denne bilen leveres til vanlig 60 prosent av kreftene til de bakre akslingen. Kraftfordelingen justeres imidlertid etter behov. Opp mot 85 prosent kan gå bakover, og i motsatt fall 70 fremover.

Selv i svinger med godt grep, merker du at den skyver på godt bak og at det hjelper bilen med å styre inn. Skal understyring forekomme, må du ta i veldig.

Morsom
Nå som vinteren kommer, er det forresten særdeles hyggelig å kunne slå fast at ekte quattro som dette ikke bare gir overlegne kjøreegenskaper og stabilitet i vanlig kjøring, eller fremkommelighet i toppklasse. Du kan, som det muligens fremgår av bildene, ha det forferdelig morsomt.

Fordi såpass mye krefter fordeles bakover, er det noe enklere å få ut sladd enn med en 50/50-firehjulstrekker som gjerne krever rimelig friske "oppstell" i forkant av svingen. Moroa er med andre ord litt nærmere.

I sammenhengen skal man være oppmerksom på at denne type kjøring krever litt av føreren. Det går tross alt unna, og en firehjulstrekker i sladd på vei mot grøfta er ikke noe man enkelt får kontroll på. Greia er at blant hard-core firehjulstrekkere som dette er det ikke mange som er like enkle å kontrollere som nye A4. Og når man får det til, kan vi nok trygt si at det vanskelig lar seg gjøre å ha det morsommere bak et ratt.

Den riktige motoren
Testbilen er utstyrt med samme 2-liters bensinmotor med turbo som vi testet under lanseringen. Den gjør dessverre bilen noe kostbar, men det er også eneste minus. En forholdsvis lett firer i fronten, kombinert med dobbeltclutchautomaten S Tronic, quattro og det ellers kompetente chassiset utgjør en i store trekk optimal kombinasjon.

Motoren trekker svært godt over hele registeret og enda litt til på topp. Her er det bare å mate på med gir ut av svingene og kjenne at man kastes forover. Gassresponsen er svært god, gangen myk men kraftfull - her savner jeg faktisk aldri en sekser. Og jeg savner seksere nokså ofte.

Jeg har kjørt samme bil med 3-liters V6 diesel, en herlig motor som muligens gir noe mer raffinement og inntrykk av kraftfullhet når du cruiser langs landeveien, men denne kraftpakken av en firer, gir meg alt jeg vil ha og jeg tar den over V6-dieseln hver gang. Lettere, mer karakter, kjappere respons, og merkebart bedre drag under full akselerasjon (i alle fall sammenlignet med laveffekts 3-literen på 218 hk).

Dette er den perfekte motoren for A4, det føles som om det var denne de utviklet bilen rundt.

Hva er galt?
Nå ble det mye skryt. Det må vel være noe galt også? Vel, prisen stikker jo av om du vil ha mye motor og mye utstyr. Testbilen koster over 800 000 kroner. Ikke verre enn konkurrentene, men mye penger er det like fullt.

Videre konkurrerer den i et tøft segment. Selv om BMWs 3-serie begynner å dra på årene, er den dynamisk sett fortsatt en målestokk. I alle fall på tørt føre. Jaguar XE byr på design, kjøreegenskaper og spennende image for den som vil skille seg ut, Mercedes C-klasse føles usannsynlig luksuriøs og nye Alfa Giulia er som en gocart på veien.

Konklusjon
Det er ikke lett å finne feil på denne bilen. Kanskje er en eller to konkurrenter et lite hakk mer underholdene å kjøre på svingete veier når føret er tørt. Og kanskje ser de litt mer spennende ut. Annet enn det, byr nye A4 på en usedvanlig komplett pakke. Til de absolutte høydepunktene hører interiør, kjøreegenskaper på dårlig føre, motor og generelt teknologinivå. Dessuten er den bra på alt annet også, og dårlig på, vel, ikke noe egentlig. Du får ikke tatt mye feil om du velger denne bilen.

Data:
Motor R4 bensin med turbo, 252 hk v/5 000 o/min, 370 Nm v/1 600 - 4 500 o/min. Permanent firehjulsdrift og 7-trinns dobbeltclutch automat. Lengde 4 725 mm, bredde 1 842 mm, høyde 1 434 mm, akselavstand 2 820 mm. Bagasjerom 505 liter, 1 510 med baksete nedfelt. Egenvekt 1 615 kg, tilhengervekt 1 700 kg. 0-100 km/t 6,0 sekunder, topphastighet 250 km/t, forbruk blandet kjøring 0,61 l/mil, utslipp CO2 139 g/km. 

Read More

Nyheter Paris: Audi Q5

Av Vegar Bjørge
Foto: David K Andersen

Etter å ha ertet oss med med nærbilder av visse detaljer den siste tiden, dro Audi endelig teppet av helt nye Q5 på Paris-utstillingen torsdag denne uken. Utvendig kan forandringene føles moderate, men under skallet er alt nytt.

Audi Q5 har hengt med oss i 8 år, og nå er det altså klart for en ny utgave av den populære SUVen. Den selger fortsatt ganske bra her til lands, selv om den har sine hardeste konkurrenter foran seg på salgsstatistikken. BMW X3 har hittil i år blitt solgt i et antall på 762, mens den nyeste i gjengen, Mercedes GLC har funnet 902 nye eiere hittil i år. Tallet for Audi Q5 er 566 i samme periode. Det er ikke så aller verst alder tatt i betraktning.

Nye Q5 får tildels lik design som Q7. Den deler også plattform med storebror, og dette har gjort at nye Q5 er nesten 100 kg lettere enn dagens modell, takket være utbredt bruk av aluminium i plattformen.

Q5 vokser og er nå 466 cm lang, 189 cm bred og 166 cm høy. Dette er 4 cm lenger og 1 cm høyere enn dagens modell. Bredden er den samme, mens akselavstanden har økt med 2 cm og er nå 282 cm. Bagasjevolumet er 550 til 610 liter stort. Man kan få kjøpt bakseter som er justerbare og i fremste stilling øker disse setene bagasjevolumet med 60 liter. Med baksetene felt ned har man 1550 liter til rådighet.

Audi er langt fremme når det gjelder teknikk, og nye Q5 får virtual cockpit som består av en 12,3 tommers skjerm i stedet for vanlige instrumenter. Skjermen har muligheter for individuelle innstillinger. I tillegg har Q5 alt av sikkerhetsutstyr og den tar også autonom kjøring et stykke videre. Adaptiv Cruice, Active Lane Assist og avstandsvarsler jobber sammen og gjør Q5 delvis selvkjørende.

En nyhet på den nye generasjonen er mulighet for luftfjæring, en viktig detalj for mange norske kjøpere.

Motoralternativer er tre 2-litersmotorer fordelt mellom to dieselalternativer på 163 hk og 190 hk, og et bensinalternativ på 252 hk. En 3,0 liters diesel kommer etter hvert med 286 hk, og vi forventer også en Q5 e-Tron uten at Audi har sagt om eller når en slik kommer.

- Vi gleder oss til å presentere nye Q5 for det norske markedet, og til salgsstarten i løpet av høsten. Egenskapene som har gjort bilen til en knallsuksess i vårt marked kjennetegner også den nye utgaven. Samtidig er den lettere og full av tekniske nyvinninger som gjør at du kjenner forvandlingen så fort du setter deg bak rattet, sier Harald Edvardsen-Eibak, direktør for Audi i Norge.

David fra Bil og Motorbloggen var på plass i Paris og fikk etter en nærmere kikk med blant annet prøvesitting, et godt inntrykk: - Utvendig er ikke forandringene sjokkerende, den føles mer som enn videreutvikling sånn sett. Utgående modell begynner å føles gammel, og den biten er helt bortblåst med den nye - dette fremstår som en svært moderne bil. Innvendig er forandringene formidable og de som har kikket på nye A4 eller Q7, vil raskt kjenne seg igjen og ikke minst sette pris på et av bilverdenes for tidens absolutt flotteste førermiljøer. Kvalitetsfølelse, detaljarbeide, teknologi og ergonomi er på absolutt høyeste nivå. Plassforholdene virker også til å være gode. Denne kommer vi nok til å se mange av i Norge.

Priser og bestillingsmuligheter er klare i november, mens de første bilene i begynnelsen av 2017 hit til landet.

Read More

Test: Audi Q7 e-tron quattro

Tekst og foto: David K Andersen

Markedet for ladbare hybrider koker og på toppen av haugen raver de stor luksus-SUVene. Med Q7 e-tron kaster Audi seg på, og de gjør det med den uvanlige kombinasjonen elektrisitet pluss diesel.

Plug-in hybrid, ladehybrid, ladbar hybrid. Kall det hva du vil, men la oss få unna den delen først. Jeg tipper mange er interessert i hvordan nye e-tron klarer seg.

For det er jo sånn at ikke alle fikser denne biten like godt. Hva med Q7? Holder den hva som loves?

Den tekniske biten er ikke overraskende så komplisert at jeg skal la være å kjede deg med detaljer. Men Q7 skiller seg fra andre ladehybrider gjennom kombinasjonen diesel og permanent firehjulsdrift.

Foto: Audi

Motoren er Audis 3-liter på 258 hestekrefter og 600 Nm. I tillegg kommer elmotoren med sine 94 kW og 350 Nm. Systemeffekten er 373 hester og 700 Nm. Elmotoren er koblet til converter-automaten med 8 trinn, og jobber således gjennom Audis quattro-system. Her består altså ikke firehjuldriften av en ekstra elmotor på den sekundære akslingen, dette er en ekte quattro.

Forbruket på blandet kjøring er oppgitt til 0,18 liter pr mil, men som de fleste burde ha fått med seg nå, er det tallet mindre interessant. Det vi først og fremst vil finne ut av, er om bilen kommer i nærheten av de oppgitte 56 kilomterene den skal kunne klare på bare strøm. Og hva bruker den på mila når det ikke er strøm igjen?

Den første testen jeg gjør består i landeveiskjøring og litt bykjøring. Displayet viser 47 km rekkevidde ved start.

Q7 kan kjøres i tre modus; bare elektrisk, hybrid (hvor strøm brukes i kombinasjon med diesel) og i et modus hvor den kjører mest på diesel og hvor strømmen spares. Sistnevnte kan være kjekt å benytte seg av hvis du på langturen ønsker å spare på strøm langs landeveien for så å bruke den i byene du passerer.

Men den starter alltid av seg selv i EV-modus. I alle fall så lenge det er strøm på batteriet. Dermed er det bare å kjøre, du trenger ikke tenke på knapper, valg eller menyer for å bruke bilen på bare strøm.

Jeg kjører nok litt penere enn jeg pleier, men det hører liksom med når jeg kjører på strøm. Vet ikke hvorfor - bare gjør det automatisk. Å unngå at dieselmotoren starter er enkelt, Audi har lagt inn et klikk i gasspedalen du ikke må passere om du vil forbli elektrisk.

Jeg kjører i 80, 90 og 100. Tar med meg noen bygdesentrum med 30 og 40-soner. Stopper og venter i kryss og rundkjøringer. Drar på litt skikkelig noen ganger og kjører forbi et par biler.

Etter 47 minutter er det tomt for strøm, dieselmotoren starter, og bilen skifter til et annet modus. Og tror du ikke jeg på de minuttene har kjørt eksakt like mange kilometer; 47 - på en prikk. Det må vi si er meget imponerende. Ja, det var mye landevei og ja, jeg kjørte rimelig pent. Men likevel. Jeg holdt følge med trafikken og vel så det.

Snitthastigheten var 60 km/t og snittforbruket 2,53 kWt pr mil.

Dagen etter gjør jeg et nytt forsøk. Nå blåser jeg i kjørestilen og forbruket øker til over 3. De 5,4 milene bilen lover meg ved start nås ikke, men jeg passerer med letthet 4,3, som er distansen dit jeg skal. Fortsatt er det litt igjen.

I andre enden har du dieselforbruk med tomt batteri. For meg havnet det på 0,71 liter pr mil i godt landeveistempo over en strekning på 20 mil. Med 2,5 tonn å trekke på, er det et særdeles godt tall og noe de bensindrevne konkurrentene ikke klarer å komme i nærheten av.

I bykjøring med tomt batteri går den naturlig nok noe dyrere, men ikke så mye. Vi er på rundt 0,8.

En tur på 15 mil som startet med fulladet batteri, endte på 0,42 pr mil, så vet du det også.

Konklusjonen er dermed klar: Q7 har "lang" elektrisk rekkevidde på papiret og den følger opp i virkeligheten. Dessuten, og kanskje minst like viktig for mange, går den rimelig også etter at batteriet er tomt.

Så over til resten av bilen. Den er det ganske mye av. Vi snakker 2 445 kg fordelt på 505 cm, og vi snakker en bil fullproppet av det meste.

Personlig er jeg ikke verdens største SUV-fan, men jeg blir likevel litt hekta på denne. Den har jo alt. Da mener jeg ikke bare utstyr, men også egenskaper.

Plassen er enorm. Kupéen er bred, så selv om vi snakker høy bil, føles den horisontal.

Midtkonsollen mellom forsetene er superbred, men du har likevel danseplass i førersetet om du trenger.

Baksetet byr på glimrende komfort med gode justerbare seter og fin benplass. Unntaket er transmisjonstunnelen, men den er på den annen side så bred, og dessuten helt flat på toppen, at jeg tipper kid'en i midten vil sette pris på et skikkelig sted å plassere føttene.

Bagasjerommet tar 650 liter og har mange smarte løsninger i form av belysning, festeanordninger, trekk og ikke minst en knapp hvor du kan senke hele bilen på luftfjæringen for å laste store tung ting enklere. Luka er naturligvis elektrisk og åpnes for eksempel via fot-under-støtfanger-metoden.

På førerplass kjenner Audi-folk seg lett igjen. Former og dimensjoner skiller seg fra andre modeller, men opplegget er det samme. Virtual Cockpit med en rekke mulige valg for oppsett av instrumentpanelet rett foran deg fungerer like glimrende som alltid, og infotainmentsystemet er enkelt og raskt å bruke.

En interessant ting med Virtual Cockpit, er at du kan bygge opp det store displayet foran deg på en sånn måte at du får med all informasjonen du trenger. Også om du både kjører på navigasjon og vil ha oppe informasjon om medieavspilling eller radio. En konsekvens av det er at jeg faktisk kan trykke på knappen som senker hele infotainmentskjermen ned i dashbordet og slippe å ha to skjermer å forholde meg til. Mer oversiktlig og dessuten gir det bedre sikt og mer luftighet i kupéen. Smart.

Ergonomi og brukervennlighet er glimrende, nært optimalt i alt. Det er imponerende å få til en så avansert bil, med så utrolig mye utstyr og teknologi, som er så enkel å bruke. Eneste minus for meg er informasjonsflyten knyttet til den hybride biten. Her kunne jeg både ønsket meg mer detaljert info og samtidig et enklere og mer oversiktlig grensesnitt.

På veien føles Q7 tung, en beskrivelse man gjerne vil unngå i disse tider, men som i ærlighetens navn bringer med seg betydelige fordeler når det kommer til komfort. For meg er nemlig Q7 e-tron mye mer en superkomfortabel allround luksusbil enn den er en ladehybrid.

Ikke at det er noe galt med hybridbiten, jeg bare setter mer pris på de andre egenskapene når jeg bruker bilen.

Luftfjæring, voksen størrelse og høy vekt betyr komfort på høyeste nivå. Som vanlig er kombinasjonen enorme hjul og luftfjæring litt unna ideelt når det kommer til store, skarpe ujevnheter, men annet enn det er det vanskelig å tenke seg en bil som leverer bedre flyt og fjæringskomfort enn denne.

Støynivået er svært lavt og den er meget raffinert. Både fordi vind og dekkstøy er godt dempet, men også fordi dieselmotoren har aktive motorfester som gir motimpulser for å redusere vibrasjoner og støy. Dette kanskje den mest raffinerte dieselbilen jeg noen gang har kjørt.

Med sittestilling som både er lav og gir en følelse av å sitte godt nede i bilen, men samtidig med fin sikt forover og til siden, er totalkomforten nær perfekt.

Styringen er faktisk litt mer direkte enn ønskelig for maksimalt avslappende landeveiskjøring, men du får igjen via presisjon i svingene.

Der føles den riktignok noe tung, men samtidig ikke spesielt treg i bevegelsene. Den er presis og enkel å plassere på veien, så med skyvet drivlinjen kan levere er det null problem å forsere svingete veier i høyt tempo. Det er langt til en sportslig versjon av eksempelvis A6, men det funker.

Dynamic drive lar deg velge en rekke kjøreprogram, eller du kan ha den i auto. Å bygge ditt eget oppsett kan du også. Selv merker jeg at det ofte havnes i auto, men dynamic (sport) er egentlig så komfortabelt at du fint kan kjøre i det til vanlig.

En snill offroadtest ble gjort via kjøring på et jorde. I offroad-modus hever den seg maksimalt på luftfjæringen og bakkeklaringen blir god. Ved stopp og så forsiktig igangsetting i 18 graders helling på sleipt underlag, var det ikke antydning til hjulspinn - bilen bare lekte seg opp og det skjedde til og med kun på strøm.

Jeg har gjort samme test på samme sted med en annen hybrid-SUV tidligere. Den hadde bare el-motor på den sekundære akslingen og kom faktisk ikke opp i det hele tatt. At Q7 alltid er en skikkelig quattro har definitivt fordeler både når det kommer til fremkommelighet, men også hva gjelder stabilitet ved kjøring på veier med dårlig grep.

Når diesel- og elmotoren jobber sammen og gasspedalen skyves hele veien til bunns, dytter Q7 e-tron virkelig på. Ikke bare er draget formidabelt, det er særdeles lineært. Du har alltid massevis av krefter. Gassresponsen blir naturligvis også noe for seg selv når du har elmotor til å fylle det lille tomrommet som kommer før turboene lader skikkelig.

Automatkassen fungerer glimrende, tidvis enda bedre enn allerede fine S-tronic.

Så - ikke noe å utsette på denne bilen?

Tja - den er jo stor og tung. Selv om det gjør gode ting for komforten, er det naturligvis ikke alltid en fordel. Eksempelvis på vintervei med glatt føre. Eller i høy fart på svingete veier.

Og så synes jeg den fungerer en liten anelse bedre på veien med dieselmotoren i gang. Jeg klarer ikke helt å peke på hva det er, men den føles bittelitt mer stabil, plantet og dynamisk. Kanskje mer av en observasjon enn et minus.

Konklusjon
Finnes det en bedre ladyhybrid enn denne pr nå? Antakelig ikke. I alle fall ikke i praksis. Drivlinjen sørger for massive fartsressurser og er svært raffinert både i gange og hvordan systemene jobber sammen; sømløst og umerkelig. Og så kan du lett kjøre fire fem mil på bare strøm, og når batteriet er tomt, holder forbruket seg likevel rimelig lavt.

Samtidig er det noe annet som tiltaler meg mer med Q7 e-tron. Det er noe med resultatet du får når du kombinerer allroundegenskapene med luksusfølelsen. I testperioden ble den ikke bare brukt til bykjøring, småturer og langkjøring, jeg brukte den også som "gårdsbil" siden det var midt i høstonna.

Enten den befant seg på brostein, asfalt, grus, eller ikke på noen vei i det hele tatt, leverte Q7 komfort, plass og luksus i alle situasjoner. Dette er en allrounder av dimensjoner.

Data:
Pris fra 882 400 kroner. Pris testbil med utstyr, 1 181 160
Dieselmotor: V6 diesel på 2 967 ccm med to turboer, 258 hk v/3 250 - 4 500 o/min, 600 Nm v/1 250 - 3 000 o/min. Elmotor: 94 kW (128 hk) v/2 600 o/min, 350 Nm v/2 550 o/min. Systemeffekt, 373 hk og 700 Nm. Permanent firehjulsdrift med låsbar senterdiff, 8-trinns comvertautomat. Topphastighet 230 km/t (135 på bare strøm), 0-100 km/t 6,2 sekunder, 0-60 km/t på strøm, 6,5 sekunder. Forbruk blandet kjøring 0,18 liter pr mil, utslipp CO2 48 g/km. Lengde 5 051 mm, bredde 1 968 mm, høyde 1 741 mm, akselavstand 2 994 mm. Egenvekt 2 445 kg. Tilhengervekt 2 800 kg. Bagasjerom 650 - 1 835 liter. 

Read More

Nyheter Paris: Audi A5/S5 Sportback

Av David K Andersen

Ting kommer i tur og orden. I fjor høst Audi A4, så stasjonsvognutgaven og senest nå i sommer Allroad og coupéene A5 og S5. Nå er det Sportback sin tur, den vises for første gang på Paris-utstillingen om noen få uker.

Utseendet minner mye om utgående versjon, men som med søsknene er det meste forfinet, slanket og proporsjonert bedre nå. Panseret er lenger og sørger for mer muskuløst uttrykk, og skulderlinjen er tydeligere enn før. Med korte overheng og sportslig stil, blir nok ikke A5 Sportback mindre attraktiv enn den har vært.

På innsiden har den vokst i alle retninger, for eksempel er det 2,4 cm mer benplass bak, og forsetene er bredere. Med bagasjerom på 480 liter er du dessuten nesten oppe på en liten stasjonsvogn i lastevolum.

Innvendig kjenner du deg raskt igjen fra de andre bilene fra samme serie. Vi snakker kvalitetsfølelse og presisjon i interiøret konkurrentene ikke helt kommer opp mot. Forvent dessuten topp ergonomi med et av de beste infotainmentsystemene på markedet. Virtual cockpit er naturligvis tilgjengelig.

Alle moderne sikkerhetssystemer er på plass, også unnamanøverassistent som styrer rundt hindringer om du ikke rekker å gjøre det selv. På komfort- og luksussiden kan du nok også få det aller meste du kan ønske deg så lenge du lar lommeboka være åpen.

Fra starten vil det leveres to bensinmotorer og to dieselmotorer, vi tipper det er snakk om 2-liters bensinmotorer på 190 eller 252 hestekrefter, samt 2.liters TDI med 190 og 3-literen på 286 hk. S5 kommer med den nye 3-liters turbo V6eren på 354 hestekrefter og klarer 0-100 km/t på 4,7 sekunder.

Sportback kommer til Norge i starten av 2017.

Vi har prøvekjørt nye Audi S5, les om det her!

Read More