Adventskalender: Våre 24 småbilfavoritter: 5.desember: Ford Fiesta

Ford Fiesta kom i 1976 og har overlevd i over 40 år under samme navn. Seks generasjoner er gjort unna, og den sjuende er klar som 2017 modell. Gjennom årene har Fiesta funnet mange fans, og det er ikke så rart. Ford har som vane å lage biler med mye kjøreglede, så også hos de mange generasjonene Fiesta. Selv om de ikke alltid har vært på høyde hva gjelder design, har Fiesta stort sett vært i toppen hva gjelder kjørbarhet.

Generasjon 1 kom i 1976 og var i produksjon til 1983 og Tom Tjaarda fra Ghia sto for designen, og Tjaarda har stått for mye bra, bla De Tomaso Pantera, Chevrolet Corvette Rondine og småbilen Lancia Y10.

Første generasjon Fiesta kom som 3 dørs combi og 3-dørs varebil. Den fikk flere motoralternativer og høydepunktet kom i 1980 som XR2. Denne gjorde sprinten til 100 km/t på ca 9,5 sek og toppfart 169 km/t.

Andre generasjon Fiesta var lik originalen i form, og hadde de samme målene. Likevel ble det gjort mye forandringer under skalet og innvendig. Man kunne nå få Fiesta med 4 og 5 trinns manuelle kasser i tillegg til en CTX-trinnløs automatkasse på 1,1 liters versjonen. Denne generasjonen kom i 1983 og forsvant 1989, da det var klart for en ny utgave av bilen.

Tredje generasjon Fiesta kom med ny plattform og ble mer moderne for å møte konkurransen fra Opel, Peugeot, Fiat og andre merker. Fiesta kom også med muligheter for 5 dører, noe flere av konkurrentene hadde kommet med. Nå dukket det også opp sportslige versjoner av Fiesta, og XR2i med 105 hk var først ute i den nye versjonen. Senere skulle det også dukke opp RS Turbo med 133 hk og RS1800 med 130 hk. Generasjon tre levde parralelt med generasjon fire til 1997 under tillegget "Classic".

Fjerde generasjon tok over stafettpinnen i 1995 og skulle bli englands mest populære bil 3 år på rad, fra 1996-1998. Populariteten til tross så var det ikke akkurat noen designbombe Ford leverte. Traust, kjedelig og uten de helt store overraskelsene.

Med generasjon fem i 2002 var det igjen klart for modeller også for entusiastene. XR og RS modeller ble byttet ut med ST, og motorvolumet strakk seg fra 1,3 liter og opp til 2,0 liter i sportsutgaven med 150 hk. På enkelte markeder kunne man nå også få en 4 dørs sedanversjon i tillegg til 3 og 5 dørs kombi. Den kanskje tøffeste av alle Fiestaversjoner gikk ut av produksjon i 2008 da en ny tok over.

Sjette generasjon Fiesta tok sport til enda et nytt nivå, og nå brukes den også flittig i rally. ST200 er en spesialutgave som bygges i bare 200 eksemplarer og topper foreløpig de sportslige modellene av Fiesta. I tillegg til mye effekt er det også mye kjøreglede i bilen, og man sitter ofte med et smil rundt munden. Det var i hvertfall noe vår skribent, Vegar Bjørge opplevde, når han testen den tidligere i høst.

Dagens utgave får avløsning rett over nyttår, og da har modellen vokst seg stor. Når sjuende generasjon kommer er den over 4 meter lang. Dermed har det blitt plass til lille Ford Ka under Fiesta, og Fiesta har blitt en god del større en Ford Escort MK1, som vi ikke regner som småbil i denne kalenderen.

Read More

Adventskalender: Våre 24 småbilfavoritter. 3. desember: Renault 5

Av Redaksjonen

Renault hadde stor suksess med småbilen Renault 4, men i 1972 ble den byttet ut med mer moderne Renault 5. Michel Boue sto for den spesielle designen med markert front og bratt hekk. Dette var i en tid hvor bobleformen hadde etset seg fast i mange bilkjøperes hjerne. Boue døde av kreft før bilen ble presentert 28. januar 1972.

Mye av teknikken ble løftet over fra Renault 4, og 5ern fikk dermed langsmontert motor med overliggende ventiler og drift på forhjulene. De første utgavene hadde girspaken montert på dashbordet.

Renault 5 av første generasjon ble produsert frem til 1985, da den ble avløst av en helt ny R5. Den var likevel tro mot sitt opphav og hadde lik form og en del designelement fra første generasjon.

Første generasjon R5 kom som 3 og 5 dørs, mens andre generasjon kunne også leveres som varebil med forhøyet tak.

Motorutvalget besto av 4-sylindrede rekkemotorer fra 782 til 1397 ccm sammenkoblet med 4 eller 5 trinns manuelle girkasser. Til noen av modellene kunne man også velge en 3-trinns automat. Rundt 5 % gikk for den selvgirende varianten.

I USA ble Renault 5 markedsført som "Le Car" gjennom American Motors. "Le Car" er fransk og betyr kjerren, noe som ikke gjorde markedsføringen enkel. Bilen ble latterliggjort men man holdt på modellen fra 1976 og frem til 1986.

Andre generasjon Renault 5 kom i 1984 og levde helt frem til 1996, selv om Clio tok over mye av salget fra 1990. I Iran gikk Renault 5 under navnet Sepand helt frem til 2002.

Andre generasjon av R5 var større både i lengde og bredde, men lavere. Akselavstanden var også noe kortere på den nye versjonen.

I 1985 kom GT Turbo som en konkurrent til hotte hatcbacker som VW Golf GTi og Opel Kadett GSI. Den fikk 1397 ccm motoren som fikk en luftavkjølt Garrett T2-turbo med effekt på 115 hk. Takket være den lave vekten på 850 kg, gjorde den sprinten opp til 100 på ca 7,5 sek.

Renault 7 ble produsert i Spania fra 1974 til 1984 for hjemmemarkedet, men noen fant også veien ut av Spania. Dette var en sedanversjon av R5 og fikk noe lenger akselavstand og 4 dører. Produksjonen stoppet på 159 533 eksemplarer.

Renault og motorsport har gått hånd i hånd i en årrekke. Standardbiler fikk Gordini oppgraderinger for å hamle opp med tøff motstand i rallyløyper og på racerbaner. Renault 5 ble også en motorsportfavoritt. Først med R5 Alpine med 93 hk, og senere med forskjellige Turbomodeller. De siste hadde ikke mye til felles med standard R5, men fikk i stedet en midtmotor, bredere hjulavstand, tøffere karosseri og racingteknologi. Den hotteste av de alle er R5 Maxi Turbo med 350 hk.

Renault 5 høstet mange seirer i rallyløypa og i 1981 debuterte R5 Turbo med Jean Ragnotti bak rattet i Monte Carlo Rally. Selv om konkurransen var hard, og flere andre fabrikanter kom med mer motorsterke biler, gikk Ragnotti til topps. Noen måneder senere snudde Audi rallyverden på hodet med inntog av Quattro. Det er en annen historie....

Read More

Adventskalender: Våre 24 småbilfavoritter. 1. desember: Toyota Starlet

Av Redaksjonen

Desember er over oss igjen og med julemåneden kommer også alle verdens julekalendere. Disse tidstyvene skal gjøre ventetiden til julekvelden kortere. Forstå det den som kan. Uansett så håper vi du har tid til vår tidstyv også i år.

Vi starter årets lukeåpning med en sjarmør ved navn Toyota Starlet. Starlet P40 kom i 1973 og tok over etter den mer antikvariske Publica. Første modellserie var sterkt tilknyttet Corolla og fikk mye av de samme karosseriformene som sin storesøster. I Japan ble også disse to modellene solgt i samme spesielle Corolla-butikker. Starlet hadde også stort sett det samme utstyret som den litt større Corolla. Starlet P40 kunne man få i 2 dørs coupe, 4 dørs sedan eller 3 dørs stasjonsvogn. Denne modellen ble stort sett bare solgt i Japan.

I 1978 kom Starlet P60. Med stilig og moderne form ble det et populært valg for den som ville ha en morsom småbil. Man kunne velge mellom 3 og 5-dørs hatchback eller 3 og 5-dørs stasjonsvogn/varebil. Flere av Toyota sine K-motorer var tilgjengelig fra 1,0 til 1,3 liter og man kunne velge mellom 4-trinns eller 5-trinns girkasse. En 2-trinns automatkasse var også tilgjengelig.

Teknisk var Toyota flinke med Starlet. De ga den et for den tid avansert hjuloppheng med MacPherson i front og 4-link system med moderne spiralfjærer i bakenden. Starlet var også først ute av Toyotas personbiler med tannstangstyring. På den enda sprekere Sprint-modellen satt det spesielle Toyota Sports Handling dempere. En moderne bil for sin tid som også fant sine fans i rallyløypene etter hvert som årene gikk.

En oppgradering av Starlet skjedde i 1980 da den kom med firkantede frontlys, mens grill og støtfanger fikk en finpuss i 1983. Det er likevel originalen fra 1978 som står som favoritt, og for entusiasten overskygger Starlet P60 alle nyere småbiler fra Toyota.

Mål Toyota Starlet P60 (3-dørs):
Lengde: 368 cm
Bredde: 137 cm
Høyde: 152,5 cm
Vekt: 695 kg

Om du fortsatt har litt ventetid igjen, kan du gå løs på vår luke fra i fjor. Den finner du her

Read More

Bil og Motorbloggens julekalender 24. desember

Av David K Andersen

Da er det jul, og vi åpner den siste luka i kalenderen vår. Suverent tronende på plass nummer 1 finner vi selvfølgelig Volkswagen. Deres fremfart i det norske markedet er rett og slett brutal, alle andre parkeres.

Hittil i år er Volkswagen opp drøyt 11%, vi må tilbake til 2009 for å finne noen annen på topp (Toyota). Det er ikke uten videre enkelt å svare på hvorfor tyskerne er så suverene, det har selvfølgelig mye med gode produkter å gjøre, men varemerket har også mye å si. Det er et eller annet med imaget som få andre kan matche. Golf kan du fint kjøre enten du er en vanlig dødelig lønnsmottaker som skal på butikken, eller en skipsreder på vei til Theatercafèen. Hvilke andre biler kan vi si det om? Satsingen på premium-følelse har også slått til, Volkswagen klarer å fylle et slags tomrom over vanlige biler og under premium-segmentet.

I dag er for en gangs skyld i alle fall ikke Golf vinneren. I julekalenderen plukker vi jo ut en mindre vellykket modell. Da har ikke Golf mye å stille opp med.



Anti-tuning stuk på hjulutrustning og eksos

Litt å velge på har vi. Ikke alt Volkswagen har gjort har vært like bra. Jeg eier selv ei Boble, en 66 modell bestefaren min kjøpte ny og som er i fin og original bruksstand. Bobla er likevel i nærheten av nominasjonslisten for min del. Det ble holdt liv i den lenge og på slutten var den langt unna konkurrentene hva gjelder egenskaper som plass, fleksibilitet, livslengde på motor, sikkerhet og mer. Den slipper likevel unna - jeg ønsker ikke drapstrusler i jula.
Transporter med motoren bak og dieselmaskin fra Golf er heller ingen braksuksess i vår bok. Det har i tillegg vært noen biler nå og da opp gjennom historien som har hatt mindre enn tilfredsstillende kvalitet.

Det blir til slutt Volkswagen Derby som får den store æren. Audi, som i 1974 ikke akkurat var på det nivået de er i dag, lanserte det året en småbil som het Audi 50. Tre år tidligere hadde Fiat kommet med 127 og Renault med 5. De revolusjonerte småbil- og kompaktklassen og er for øvrig fortsatt modell for de fleste av dagens biler konstruksjonsmessig. Audi forsto at noe måtte gjøres, 50 var deres svar.

Den som ikke finner frem i mylderet av knapper og spaker her....

Like etter, i slutten av 1974, lanserte Volkswagen sin Polo. Det var rett og slett en Audi 50 med Volkswagen-merker på. Bilene ble solgt side om side i tre år, men Polo dro i fra 50 takket være lavere pris og flere motoralternativer.

I 1977 lanserte VW sin Derby. Det var en todørs sedanversjon av Audi 50. Det er i bunn og grunn årsaken til at vi plukket nettopp denne modellen. Todørs småbilsedaner har ikke helt slått an... Da det er sagt, skal vi merke oss at Derby solgte mer enn Polo i sitt første produksjonsår. Mange var nok fortsatt skeptiske til disse hypermoderne og crazye kombikupèene som for eksempel Golf. Da var en superupraktisk todørs sedan mye bedre selvfølgelig. Det gikk imidlertid ikke lang tid før folk forsto kombiens genialitet, og da ble det omsider kroken på døra for Derby.

Markedet for småbiler i sedanformat eksisterte frem til godt ut på 80-tallet, så da andre generasjon Polo kom til verden, brakte også den med seg en Derby-bror. Den hang med helt til 1991, da som Polo sedan.

Derby generasjon 1, kom med 0,9, 1,1, og 1,3-liters motorer. Noen sportslig versjon kjenner vi ikke til. Kanskje ikke så rart - Derbys kjøpere tenderte nok til å bestå av folk med nært forestående gullbryllyp, uten at jeg har dokumentasjon for akkurat det.

I bilblad-arkivet mitt finner jeg en test i det svenske bladet Teknikens Värld. De var ikke særlig imponerte. Utstyrsnivået på grunnversjonen var så lavt at de mente det var en prestasjon. Da bilen samtidig var dyr i forhold til konkurrentene, og bagasjerommet ikke bare var lite, men ekstra lite på grunn av den skrånende bakluken, hjalp det fint lite at Derby også hadde noen gode egenskaper.

Andre generasjon

David mener: Man må jo bare ta av seg hatten for Volkswagen enten man vil eller ikke. Personlig er jeg ingen stor tilhenger av det de produserte på rundt tusenårsskiftet med Golf 4 og Passat B5. Kjøreglede og driftssikkerhet på de bilene var ikke på topp selv om de var en suksess salgsmessig. Golf 5 snudde imidlertid opp ned på mye, den hadde multilink bakstilling, gode og underholdene kjøreegenskaper, og et mye bedre baksete. For meg var den starten på en ny era for Volkswagen hvor Golf fant kjøregleden tilbake og Passat fulgte på.
Om Derby har jeg lite å si. Husker bilene fra jeg var smågutt, og at det var en av de minst spennende kjøretøyene jeg visste om. Det synspunktet kan jeg godt stå for fortsatt.

Vegar mener: Volkswagen gjør mye riktig om dagen og det handler ikke bare om image- og varemerkebygging. De lager biler folk vil ha, og gir folk litt mer enn de forventer. Golf er et bevis på dette, og jeg med mange er spente på den nye Passaten. Dette tror jeg er en bil som vil sette en ny standard i sin klasse. Jeg tør jo også og si at jeg opplever Volkswagen som litt kjedelig innimellom alt det glimrende som de lager. Kanskje jeg nå får noen drapstrusler, men jeg har lagt meg ut med andre bilfolk også (om du ikke tror meg må du lese flere av våre tidligere luker i julekalenderen). Kjedelig er i hvert fall VW Derby. Polo går til nød an men en Polo med sedankarosseri ser ganske dumt ut. Er du ikke enig? Likefullt ønsker jeg og David en testtur i en slik, så om noen har en som bør prøves er det bare og gi oss beskjed :-)

En riktig god biljul ønsker vi dere alle!!

Read More

Bil og Motorbloggens julekalender 23. desember: Toyota

Av Vegar Bjørge

Vi har kommet til dagen før dagen og nest siste luke i vår julekalender. Her snur vi topp 24 på salgsstatistikken og finner en mindre vellykket bil denne produsenten har laget. Dette er vår mening, og vi er ikke alltid rettferdig overfor bilmodellen. I dag har vi kommet til Toyota og de har opplevd salgsnedgang i år. Mens markedet har gått svakt opp, har Toyota tapt over 12 %. Likevel er de det nest mest populære merket i Norge. Det er ganske sterkt!

Toyota har en sterk posisjon, mye på grunn av kvalitet. Dette er noe som Toyota har jobbet bevisst med gjennom mange tiår. De er det merket som skårer høyest på kvalitetsundersøkelser. Jeg tror Toyota bruker enorme summer på å forbedre sine produkters holdbarhet, og på å møte de feilene som kommer på best mulig måte. Tro det eller ei men Toyota er en av de som har flest tilbakekallinger for å utbedre detaljer de ikke er fornøyd med. Virker som de har en bevisst holdning om å være "føre var", og dette lykkes de med.

Toyota HiAce er nok arbeidsbilen fremfor noen, og mens konkurrentene har lagt ned mye penger i produkter som skal være mest mulig lik familiebiler, med den komforten disse har, har Toyota lagt ned mye penger i å gi næringsdrivende et redskap som tåler mye og hard bruk. HiAce har derfor ikke vært like moderne som sine konkurrenter, men den har tålt mer av den bruken den er tiltenkt.

Toyota har gitt oss hybridbiler og var av de først og beste på dette området. 1. generasjon Prius kunne havnet på vår flopp-liste. Hvorfor? Fordi det egentlig ikke var en veldig bra bil. Den brukte ganske mye drivstoff, og var ikke i nærheten av de effektive dieselbilene. Den hadde begrenset med effekt og i tillegg var designen så som så. Likevel ble den valgt bort fordi den har hatt så mye og si for teknologien som snart alle bilfabrikanter tar del av. Hybrid-biler har kommet for og bli og Toyota har æren for at hybrid-drift har blitt folkelig og brukanes til alt.

Toyota har gitt oss mange snåle modeller slik som IQ. Denne var også en av mine favoritter til å bli dagens flopp. En 4-seter som nesten er mer bred enn lang og som får rare proposisjoner, men så er det også slik at denne bilen har blitt kopiert av selveste Aston Martin og dermed redder den seg unna.

Jeg var også en tur innom tanken og ta en Corolla-modell. Det har vært en og annen av de som ikke ser noe særlig ut, men verdens mest solgte bilmodell kan vel aldri bli kalt en flopp? Valget falt til slutt på FJ Cruiser. Den skulle erstatte FJ40, som ble lagt ned i 1984. I 2007 kom FJ Cruiser og den mistet mye av sjarmen til FJ40. Retro-designet er noe av det verste jeg har sett av forsøk på og gi oss fortiden tilbake. Bilen fikk ikke de samme gode off-road egenskapene som FJ40 var kjent for. FJ Cruiser er ingen arbeidshest og kun en dårlig gallionsfigur for en gang så fine og tøffe FJ40. Jeg er nemlig en FJ40-fan!

Vegar mener: Toyota er et trygt og sikkert, men ikke alltid like spennende merke for meg. Motorsportsatsingen har likevel reddet dem fra å bli glemt av oss entusiaster. Rallysatsingen var heftig, det står respekt av det Toyota gjorde på 90-tallet ute i skogen. Formel-1 satsingen var ikke like vellykket, men det var et tøft steg å ta selv om det ikke ga de resultatene de fortjente. Le Mans satsingen er også spennende og her har de vist at de blir å regne med fremover. Likevel er det miljøsatsingen som står sterkest hos Toyota og de har fått oss til å kjøpe hybrid i bøtter og spann. Det blir spennende å følge Toyotas satsing på hydrogen-drift fremover!

David mener: Ikke så lett å finne en dårlig Toyota. I motsetning til Vegar, synes jeg FJ Cruiser er skikkelig kul. Tøft av Toyota å tørre. I USA, hovedmarkedet for bilen, går imidlertid salget særdeles trått sammenliknet med konkurrenten Jeep Wrangler. Kanskje er det litt som Vegar mener - at den burde vært litt mer arbeidshest og litt mindre design-eksperiment. Samtidig: Er det ikke nettopp noen slike friskuser mange etterlyser fra Toyota? Arbeidshester har de jo fra før.

Read More

Bil og Motorbloggens julekalender 22. desember: Volvo

Av David K Andersen

Dagen før dagen før dagen har vi kommet til Norges tredje mest solgte bilmerke: Volvo. I 2014 har de tapt litt og fått voldsom konkurranse fra BMW som gjerne vil på pallen. Per første desember beholder Volvo tredjeplassen, det er imponerende. Har ikke sjekket, men det er nok ikke mange andre land hvor Volvo står like sterkt. Sverige selvfølgelig utelatt.

2013 hadde for så vidt flere nyheter fra svenskene enn 2014 - det kom en facelift på tvers av modellene og vi fikk en helt ny V40. I år har vi fått Cross Country-versjonen av V40 og flere modeller med de nye Drive-E-motorene. 2015 og årene etter det vil imidlertid by på flere og større nyheter.

Først ut er mye omtalte XC90. Det er ikke bare en helt ny modell, det er den første bilen i en ny generasjon fra Volvo. Vi har sett bildene, og XC90 vil blant annet tilby et helt nytt designspråk både på ut og innsiden. Jeg synes kanskje interiøret er noe av det mest spennende, her går de nå over til store touch-skjermer i senter ala Tesla og mye annet. Vi venter spent på å lese de første prøvekjøringene fra kolleger i bilblader, og selvfølgelig gleder vi oss veldig til å teste den nye stor-SUVen selv.

Videre vil S80 og V70 vil bli erstattet av S/V90, vi vil få en ny XC80 og snart vil også en ny XC60 komme. Volvo blir altså et interessant merke å følge fremover.

At det allerede er mange som følger Volvo, merker vi for øvrig her på Bil og Motorbloggen. Vår mest leste sak noen sinne, er XC60 testen vi gjorde tidlig på året. Den har nye lesere hver eneste dag - selv nesten ett år etter den ble publisert. De andre Volvo-testene våre er også blant de mest leste.

I dag derimot, skal vi, som regelen er i årets julekalender, åpne historiebøkene og plukke en mindre vellykket modell fra merkets fortid. Mye å velge blant er det ikke, men noen modeller finnes det selvfølgelig. En av dem var 480, men den slipper unna. Kanskje mest fordi jeg synes den ser bra ut og fordi det var tøft av Volvo å prøve.

66 er en annen selvskrevet kandidat. Den var en del av flyttelasset da Volvo overtok bilavdelingen til nederlandske Daf i 1973. Men den er liksom ikke en Volvo. Det må bare bli de første bilene i 300-serien med Renault-basert motor og trinnløs reimdrift som får den tvilsomme æren.

Tanken var nok god, og konstruksjonsmessig var det mye interessant. 343 og 345, som de het i starten, hadde transaksel, altså satt girkassen bak for å gi bedre vektfordeling. Den hadde også DeDion uavhengig bakhjulsoppheng. Så langt alt vel. I praksis var imidlertid ikke bilen like vellykket. Den var tung og langt fra inspirerende å kjøre. En 1,4-liters støtstangsmotor fra Renault gjorde ingen noen tjenester. En senere 1,7-liters Renault-motor hadde riktignok mer effekt, men heller ikke den var noe å skrive hjem om. Den hadde problemer med at varme fra motoren ødela tetningene i forgasseren slik at den sugde falsk luft. En Volvo 300-serie med 1,7-liter som gikk rent, var ikke hverdagslige saker.

Automatkassen var imidlertid det største problemet. Prinsippet er det samme som vi finner i dagens CVT-kasser (Toyota, Nissan, Subaru med flere), hvor et belte flytter seg sideveis mellom to kileformede reimhjul. Da går det raskere til den ene siden og saktere til den andre. I dag brukes en slags metallbelter som tåler tidens tann godt (brukes også i en del avanserte landbrukstraktorer), og takket være datastyring, kontrolleres funksjonen lett. Volvo, eller rettere sagt Daf, det var de som kom med dette, brukte gummibelter og siden vi snakker 70-tallet, var det selvfølgelig helt mekanisk styrt. Man var altså veldig tidlig ute med teknologi som senere til en viss grad har slått an. Det hjalp imidlertid ikke 300-serien. Akselerasjonen var begrenset, forbruket ble høyt, og driftssikkerheten heller tvilsom.

Jeg tok en tur innom arkivet, og fant en oppsummering i Teknikens Värld nr. 26 fra 1977. Der skriver de at girkassen, som skulle være et salgsargument for 343 og skille den ut fra konkurrentene, er dens fall. Den er treg i starten, tvilsom ved forbikjøringer, og den skyver fortsatt på etter man har sluppet gassen og vil bremse. Videre får den minus for førermiljøet og dårlig kvalitetskontroll. På plussiden er den stillegående og komfortabel, og bagasjerommet er bra.

300-serien var i produksjon helt frem til 1991, og de første bilene kan på ingen måte sammenlignes med de senere, som både fikk Volvos egne motorer og mye bedre kvalitet.

Foto: Vera Erichsen

David mener: Har aldri vært noen Volvomann selv, men de imponerer stadig, spesielt nå det siste året med facelift, nye motorer og girkasser, og ikke minst kjøreglede i V40 og V60. Jeg er spent på fremtiden.
300-serien som vanlig bil har aldri vært interessant for meg, men det hadde jo vært veldig moro å prøve en "Rem-Johan" som svenskene kaller den. Sikkert en interessant opplevelse!
I motorsport er det desto mer moro med 300. Min gode venn Michael, har faktisk en fabrikksbygd (Helmia Motorsport) 360 som kan bli sett rundt omkring på norske rallycross-løp fra tid til annen. Den hadde originalt en 2-liters turbomotor på 360hk, men kjøres nå i nasjonal klasse og har fått en 2,9-liters Volvofirer uten turbo med litt over 300hk. Med skikkelig bredding og riktige hjul, ser slett ikke 360 så gal ut, det er faktisk en ganske tøff liten bil med fine linjer. Rallycross 360ien er inne for full overhaling i vinter, og til sommeren skal jeg teste den. Det gleder jeg meg fryktelig til, regner med den går noe bedre enn 343 DL!

Vegar mener: Da jeg vokste opp (for lang tid siden...), var Volvo en gubbebil. 240 avløste 140, og det var igrunnen det mest spennende som skjedde hos Volvo. De hadde selvfølgelig disponentbilene 164 og 264, men de var litt som parenteser å regne. Tross alt hadde disponentene mer lyst på tysk storbil, ja unntatt her i grensestrøkene mot Sverige. Jeg lærte meg tidlig at Volvo ikke var noen ungdomsbil. Dette var selvfølgelig lenge før jeg ble ungdom selv. Da jeg fylte 18 år hadde jeg en stund forstått at 140 og 240 var perfekte ungdomsbiler og selvfølgelig var da gubbepreget borte. Med lettmettalfelger og turbospoiler gjorde det susen. Det gikk heller ikke så aller verst, og de var sikrere enn tanks, det var en fordel! Likevel ble og er min drømme-Volvo en orginal 242 GT. Dette er noe av det mest fantastiske svenskene har kommet med, bedre enn Carola!! En slik vil jeg ha, 242 GT altså!

Dagens Volvoer er meget bra og for å være en relativt liten produsent, er det mye å velge mellom om man skal ha seg en Volvo. Likevel opplever ikke Volvo den fremgangen de tyske premiummerkene har. Kanskje skyldes dette Rem-Johan?  Den har nok satt sine spor......

Read More

Bil og Motorbloggens julekalender 21. desember: BMW

Av Vegar Bjørge

Vi har kommet til luke 21 i vår julekalender og for de som har fulgt oss, er det ingen overraskelse at det nå er norges 4. mest populære bilmerke som står for tur. I dag er det BMW som skal få litt pepper fra oss men først skal vi skryte litt av tyskeren. Det er nemlig ikke alltid man kan kommentere et bilmerke med så få blemmer. Egentlig må man virkelig pirke om man skal ha noe negativt å si. De har økt salget i år med over 30 % i Norge og har også det beste året noensinne internasjonalt. Selvfølgelig får du ikke til noe slik om du ikke har veldig bra produkter. Dette er nåtid og vi må tilbake til fortid om vi skal finne noen flopp.

BMW har hatt en rivende utvikling og derfor er det kanskje håp om at de gamle bilene var noe dårligere enn gjennomsnittet? Slik er det ikke, for BMW var bra før, og er helt outstanding nå. Kanskje det er en flopp at de nå lager stort sett bare 3- og 4-sylindrede motor. For 30 år siden hadde de kun 3 modeller med mindre enn 6-sylindre. Det var 316, 318 og 518. Nå har de mengder av modeller med slike motorer, men det er ingen flopp. Det er heller en suksess, og har gjort BMW også ledende innen brenselsøkonomi. Hva så med forhjulsdrift? Kanskje det er en flopp? Nye 2-serie Active Tourier har forhjulsdrift og det var utenkelig for noen år siden. Fremtiden får vise om dette er en flopp, men jeg tror dette også er en suksessoppskrift. Kanskje i3 og el-bilsatsingen kan betegnes som en flopp? For noen BMW-entusiaster er dette en fiasko og absolutt noe de ikke ønsker at BMW skal stå for. I Norge har i3 blitt en suksess og det er nødvendig for en så stor bilprodusent som BMW og også ta hensyn til miljøet. Da er det også bra å se at de ikke gjør det halvhjertet, men at de faktisk er markedsleder i dette segmentet. Nei dagens satsingsområder er helt riktige og vi spår BMW fortsatt fremgang.

Historien forteller om fantastiske BMW-modeller som har gitt glede til flere generasjoner. Vi kan ta alle fra E21 og hele veien frem til E53 og de fleste bilinteresserte får tårer i øynene. Første bilen som det stormet litt rundt var Chris Bangles 5-serie og 7-serie. Dette er likevel modeller som har fått mange fans, og BMW turte og prøve noe nytt med dette designet. Designet holder seg godt den dag i dag, så vi regner ikke disse modellene som flopper. Vi ender til slutt opp med 2. generasjon BMW 3-serie Compact. Dette er en modelle som skulle etterfølge første Compact-modellen (E36) av BMW 3-serie, men dessverre fulgte den ikke opp de fine egenskapene som første generasjon hadde. 2. generasjon ble noe tyngre enn den første og den fikk heller ikke den lekne bakstillingen fra E30 som første generasjon hadde. Kanskje andre generasjon var bedre, men den var ikke like morsom.

Vegar mener: Jeg er ingen STOOOOOR BMW-fan, tro det eller ei. Likevel har jeg utrolig respekt for det BMW gjør. De lager ikke bare verdens beste prestandmodeller. De lager verdens beste folkebiler og nye 2-serie Active Tourer er et bevis på dette. Bil og Motorbloggen gleder seg til å teste en slik. Jeg vokste opp på 70- og 80-tallet og da var de fleste enige om at BMW var veldig bra biler men dyre å reparere. Nå gjelder bare det første, og det har blitt like trygt å eie en BMW som noe annet premium-merke. Det å finne en flopp fra dette merket var ikke lett og det ble designen på siste generasjon 3-serie Compact som til slutt ble utslagsgivende.

David mener: Jeg vokste opp i baksetet på BMW E30 og er ikke uventet stor tilhenger av merket. BMW klarer å kombinere Premium, luksus, komfort og brukervennlighet med gode og underholdene kjøreegenskaper på en helt egen måte. Til tider er det på det nivået at konkurrentene ikke klarer å matche dem selv om de prøver aldri så mye. Og nettopp det sier det meste om BMW: Da du er forbildet for konkurrentene, er det ganske bra saker vi snakker om.
Det betyr ikke at det er alt jeg er like stor fan av. Z3 og Z8 var ingen favoritter for meg. Og i dag savner jeg en sugesekser i programmet. Turbomotorene er fantastiske og har i en håndvending gjort modeller som 316i og 318i mye sprekere, men for meg er sugeseksere en stor del av BMW. En 330i av inneværende modell med rundt 280hk hadde vært en virkelig drømmebil.
E46 Compact - dagens modell, er på ingen måte noen dårlig bil. Ikke like spennende bak rattet som forgjengeren, men det er både på godt og vondt. E30-bakstillingen kunne være i overkant interessant på vinterføre. Glemmer aldri en familietur til Trysil på vinterføre, sikker i 1988 eller noe sånt. Fattern fikk ufrivillig sladd mens han kjørte forbi og rattingen for å ta den inn var ikke ubetydelig. Godt man slipper slikt nå til dags. Det eneste negative jeg kan si om Compact er designet på fronten. Det er ikke vellykket.
Ellers er det vel slik i følge noen at fordi denne siste generasjonen Compact ikke slo an i USA, bestemte BMW seg for å bygge 1-serien som erstatning. Det var jo ikke dumt.

Read More

Bil og Motorbloggens julekalender 20. desember: Nissan

Av David K Andersen

I årets julekalender har hvert av de 24 mest solgte bilmerkene i Norge hver sin dag. Fra dagens merke plukker vi så en modell vi skriver litt om. Kriteriet for å bli dagens bilmodell er imidlertid ikke at den skal være bra. Nei, den må ha gjort noe dårlig!

I dag er det Nissans tur, de er nummer 5 på topplista i Norge og ligger an til et godt år med drøyt 10% økning. En god del skyldes selvfølgelig Leafs popularitet, men Nissan har også ny Qahsqai/X-Trail i år.

Nissan har skilt seg ut de siste drøye ti årene ved å vise en uvanlig evne til å lese trender i markedet og raskt tilpasse seg deretter. Midten av forrige tiår var ikke gode tider, det var forandringer i markedet og tradisjonelle volummodeller som Primera og Almera tapte terreng. Suksessen X-Trail var ikke nok til å bære alt sammen. Det forsto Nissan raskere enn de fleste andre og la om strategi fullstendig. Bort med alt av tradisjonelle biler og full satsing på SUVer og crossovere. Med Qashqai, kom resultatene umiddelbart og plutselig var Nissan tilbake på top 10-listen og vel så det. En klok beslutning sånn i ettertid, må ha vært en tøff avgjørelse da det skjedde.

Dagens mindre vellykkede modell må vi tilbake til 90-tallet for å finne. Vi snakker om flerbruksbilen/varebilen Nissan Serena. Den ble lansert i 91 - jeg tror den kom til Norge i 92.

Forhåpningene til Nissans utvikling i MPV-segmentet var store på 80-tallet. Med siste generasjon Prairie viste Nissan - i likhet med Mitsubishi - at de kunne lage flerbruksbiler med greit design og ålreite kjøreegenskaper, samt japansk driftsikkerhet, for en rimelig penge. Perfekt for de som ikke ville punge ut store summer for en Chrysler Voyager eller Renault Espace.

For Nissans del, stoppet den utviklingen da Serena kom. Det var en enkel og ganske gammeldags varebilaktig sak med motoren under forsetene og bakhjulsdrift. Kjøreegenskapene var ikke i nærheten av de øvrige flerbruksbilene. Interiøret var varebilaktig, støynivået høyt, og den fikk kritikk for ikke å være spesielt god å kjøre. Ifølge en prøvekjøring jeg fant i arkivet, var motor og drivverk dårlig samstemt og gjorde bilen rykkete og rar å kjøre.

0-100 gikk unna på utrolige 27,5 sekunder med dieselmotor. Det var nok litt i meste laget. Selv for en MPV på 90-tallet. Selv om bilen var relativt driftssikker (dog ikke som en Toyota), var rimelig i innkjøp og forholdsvis sikker for sin tid, var den rett og slett ikke bra nok. I alle fall ikke som flerbruksbil, og kanskje ikke helt som varebil heller. I JD Powers kundetildredsstillelses-undersøkelse fra 2001, havnet Serena på 8. plass. Fra bunnen.

David mener: Nissan er på hugget igjen nå i år. Forrige Qashqai var mer enn klar for utskiftning, den nye ser ut til å levere varene. Det blir spennende å se hvordan Pulsar-salget blir, det er en stund siden Nissan konkurrerte i Golf-klassen. Den har jeg lyst til å prøve i 2015.
Ellers må jeg si Nissan var ett av favorittmerkene mine fra Japan på 90-tallet. Primera var rett og slett en skikkelig kjøremaskin, og jeg var noen ganger inne på tanken å kjøpe en. Det nærmeste jeg kom, var imidlertid en tur i baksetet på en svart SRi av typen sivil politibil i 1997. En mindre hyggelig opplevelse etter mindre pen kjøring fra min side. Siden den gang har jeg imidlertid hverken vært i kontakt med politiet eller tatt buss, kanskje den svarte Primeraen bør takkes.
Serena var sørgelige saker og ikke verdig Nissan. Den bråkte fryktelig, var ikke bra å kjøre, og nesten like treg til 100 som min Renault 4 med 0,8-liters motor og 33hk.

Vegar mener: Jeg har kjørt en del Qashqai og det er en god liksom suv. Den har høy bakkeklaring og det ødelegger for sportslige egenskaper. Komforten derimot er bra og derfor har den også solgt godt over flere år. Ellers er jo Leaf såpass spesiell så den har potensialet til fortsatt å selge godt som el-bil. Den beste Nissan-tiden synes jeg også var på 90-tallet med Primera og Sunny GTI. Nissan har også hatt noen modeller vi har sett lite av her i landet, Skyline. Dette er en av japans tøffeste bilmodeller, og den hadde helt klart vært en storselger i Europa om det hadde gått og fått den med venstreratt. GT-R er heldigvis bygget for å selge bra i Europa, og dette er en sportsbil som har fått Porsche til å skjelve i nikkersen. Kanskje Nissan også kan gjøre noe med Golf-dominansen? Pulsar ser bra ut og jeg er enig med David. Denne skal testes så fort vi får sjansen.

Read More

Bil og Motorbloggens julekalender 19. desember: Ford

Av Vegar Bjørge

I dag skal vi åpne luke 19 av vår julekalender og vi har kommet til Ford som ligger på 6. plass på salgstatistikken. De har hatt en nedgang på over 20 % i år og vi må helt tilbake fil 2006 for å finne de så langt nede. Ford lager ikke dårlige biler, så det er nok ikke det som gjør at det går litt trått. Faktisk er de bedre enn noensinne, men mangel på nyheter i år har gjort så kundene har funnet andre merker. Nå er det bedring med oppdateringer på så og si alt de har i butikken, og i tillegg kommer en helt ny Mondeo. 2015 blir nok et godt år for selgerne hos Ford!

Ford har nå i lengre tid bygget biler med sportslige kjøreegenskaper. Det har de utviklet etter mange år med rally og racing. Likevel selger de også til kunder som er på jakt etter en komfortabel bil. De har klart å lage gode kompromisser mellom sport og komfort i tillegg til at de aller fleste modellene er romslige for klassen. Vi er spent på nye Mondeo og selvfølgelig skal vi ta en tur med den så fort vi kan.

Det å finne en lite vellykket Ford er ganske enkelt. Ikke fordi at de lager mye dårlige biler, men de har forferdelig mange modeller. Ford er et verdensmerke som selges over alt, og en del av de modellene som kommer fra USA, er mindre vellykkede her til lands. Ford Taurus er et eksempel på dette og den slo aldri helt igjennom her hjemme. I USA var den år etter år en storselger. Siste generasjon av Scorpio fikk også et design som minnet om amerikanske Forder. Ikke bra! Ford klarte også å gjøre et ikon om til en flopp. Jeg prater selvfølgelig om Mustang som satte en hel verden i bevegelse da den kom på markedet i 1964. 10 å senere gjorde bensinkrise  Mustangen om til et lite føll, men den ble likevel en salgssuksess. Ford gikk tilbake til sine røtter å bygde på ny en fantastisk fullblods Mustang og den er nå å regne som en ekte sportsbil. Jeg og David har også være innom Ford Ka, som helt klart var spesiell og sær da den kom på markedet i 1996. Den var nesten like sær som Ford Anglia.

Jeg kan ramse opp flere men vi får komme oss til den modellen vi mener er Fords største flopp. I 1983 kom det en Ford Escort til Norge som fikk tilleggsbetegnelsen LX. Husker noen den? Dette var en Escort bygget for det Sør-Amerikanske markedet og derfor var den ikke like bra som forventet for oss her oppe i nord. Du tror kanskje dette ble en salgsmessig flopp? Nei, bilen ble solgt til alle og en hver, men etter 3 år var det slutt. Da var allerede de første utgavene ihjelrustet. I dag finnes det vel ingen igjen i Norge. Gi meg gjerne beskjed om dere vet om noen. LX ble tatt frem for å erstatte L-utgaven, altså den billigste Escorten du kunne få. LX hadde mer utstyr enn L-utgaven, og den kostet mindre. Rust-problemene var dessverre noe som også den tyske Escorten måtte slite med. Ikke fordi den rustet så mye mer enn andre biler, men folk visste ikke forskjell på tysk-bygde og brasiliansk-bygde. Denne modellen var nok med på å gjøre Escort-salget noe dårligere enn den fortjente, for modellen som kom i 1990 var bedre enn sitt rykte. Escort LX ble solgt i Norge, Sverige og Finland.

Vegar mener: Da jeg var liten var det 2 merker som gjaldt om du skulle ha en folkelig bil fra Tyskland som ikke hadde motoren bak. Det var Ford og Opel. De som likte Opel likte ikke Ford og motsatt, og de som da har fulgt med på bloggen skjønner hvor jeg vil med dette. Jeg likte ikke Ford, men jeg har blitt omvendt, og voksen. Derfor kan jeg like mer enn et merke, og Ford har blitt en favoritt for meg. Jeg liker også de gamle Fordene fra den tiden jeg vokste opp. Særlig 70-tallet var en god tid for Ford. Escort LX prøvde jeg aldri, men jeg har kjørt den tyske versjonen og jeg syntes den var vel så bra som Golf på den tiden. Det finnes svært få LX-utgaver igjen her til lands og det er tvilsomt om den blir noen ettertraktet klassiker. Om du skulle komme over en vil jeg anta at prisen er under vrakpant......

David mener: Mondeo var en revolusjon for Ford da den kom i 1993. For meg er Mondeo og resten av det Ford gjorde på 90-tallet og utover et bevis på at det å legge ned voldsomt med energi på topp produkter, kan snu ethvert bilmerke. I alle fall imagemessig. Jeg hadde ikke sansen for Ford før, men fikk det på 90-tallet. Mondeo var ikke bare en generelt bra familiebil, den satte en ny standard for kjøreegenskaper og kjøreglede. Siden den gang har Ford vært den absolutte kongen på haugen hva gjelder chassis. Å få til en god kombinasjon av sportslige og underholdene kjøreegenskaper uten å ødelegge komforten viser seg å være noe av det vanskeligste en bilprodusent må gjennom i utviklingen av nye biler. Mange feiler den dag i dag og få, om noen, får det til slik Ford gjør. Nå som "One-Ford"-strategien er i ferd med å komme i gang (de samme modellene skal selges over hele verden), er jeg spent på om trenden med klasseledende kjøreegenskaper vil fortsette.

Den brasilianske Escorten fra 80-tallet er det uansett verre med. I tillegg til rustproblemene, var bilen av alle ting utstyrt med en Renault-basert motor som til alt overmål i grunnen var bygget for å gå på en viss andel etanol. Sylinderforingene varte ikke lenge i norsk kulde. Det er mange av blooperne i årets julekalender jeg kunne tenkt meg å hatt. Brasiliansk Escort LX er ikke en av dem. En strøken XR3i derimot...

Read More

Bil og Motorbloggens julekalender 18. desember: Skoda

Av David K Andersen

En venn av meg som hadde Skoda av gamletypen for mange år siden, pleier å more seg ved å komme med uttalelsen "Skoda var bra helt til Volkswagen kom å ødela dem". Som vi alle vet, har Volkswagen gjort utrolige ting med Skoda siden de ble partnere på starten av 90-tallet og senere overtok mer og mer av selskapet. I dag ligger Skoda på syvendeplass i Norge og er dermed dagens merke i julekalenderen.

Skal man gjøre et fornuftig og godt nybilkjøp i dag, er det tsjekkiske merket vanskelig å unngå. På 90-tallet og inn på 2000-tallet var Skodas biler riktignok bra, men designet var i overkant anonymt og utstyret noe begrenset. Så har man utviklet seg gradvis og i dag er det ikke lenger så mye du må forsake ved å velge en en Skoda fremfor en Volkswagen. Designet har blitt mer særpreget, et utvalg sportslige modeller finnes tilgjengelig, og du kan stort sett få det meste av utstyr. Skal du ha siste generasjon av alt som er, må du selvfølgelig fortsatt på Volkswagen, men gapet er ikke stort. Skoda har i tillegg ofte scoret veldig godt på driftssikkerhet, og de har attpå til gjort seg til Norges-venner ved å tilby kombinasjonen diesel, firehjulsdrift, automat og stasjonsvogn til en rimelig penge.

Det var dagens skryt, nå kommer noe mindre bra. Det er jo det julekalenderen vår handler om: En mindre vellykket modell fra dagens merke. Det naturlige valget hadde kanskje vært 105, 120 eller 125 - altså de siste Skodaene med hekkmotor og over middels interessante kjøreegenskaper. Men de er jo så sære, og sært liker vi. Den tvilsomme æren går derfor til Favorit.

Noen tror sikkert dette er den første modellen i Volkswagen-samarbeidet, men det er den ikke. Dette er den siste "ekte" Skodaen. I og for seg et stort fremskritt, den hadde jo forhjulsdrift og ellers generelt samme oppbygning som småbiler flest.

Det var imidlertid ikke ensbetydende med at bilen var særlig bra sammenliknet med konkurransen fra Europa. Designmessig er den i seg selv ikke så gal, det er Bertone som står for linjene og den har en viss "edge". Samtidig har Skoda klart å "østeuropifisere" den på en eller annen måte. Mulig det er små hjul og plastdetaljer som ødelegger, jeg vet ikke helt.

Motormessig var det ikke all verden og skryte av, den bikket 50 gamper, men var gjenbruk fra tidligere tider om enn noe oppgradert. Veien til europeere og japanere med kamaksler og ventiler i flerfoldighet var noe lang.

David mener: Før likte jeg Skoda fordi de hadde motoren bak og var sære. Så likte jeg Skoda på grunn av rallysatsingen med Felicia og senere Fabia. Nå liker jeg Skoda fordi bilene er kjempebra. Favorit derimot er triste saker, på tross av sitt italienske design. En viss suksess i rally hjalp ikke. Forman - varebilversjonen med glassfiberkuppel - er jeg ikke sikker på om drar inntrykket av Favorit opp eller ned...

Vegar mener: "Hvorfor kjøre Skoda når man kan gå da?"

" Hei, jeg vant 2. premien i lotteriet. Det var en Skoda."
" Hva var 1. premien?"
" Det var en twistpose"

Ja, Skoda-vitsene florerte for noen år siden, og nå har vi snart glemt de. Skoda er ikke noe vi spøker med lenger. Før ble de sett på som et bilmerke på samme nivå som Lada, Wartburg og Trabant. Nå er de på høyde med Ford, Opel, Toyota, Mazda, Volkswagen m.fl. Volkswagens oppkjøp av det Tjekkiske bilmerket har virkelig gjort vei i vellinga og nå fremstår Skoda som en av melkekuene i konsernet. De fortjener all den skryten de kan få. Skoda Octavia har vært i norsktoppen i over 15 år, noe den nesten er alene om.

Varebil-legenden Forman

Read More

Bil og Motorbloggens julekalender 17. Desember: Audi A2

Av Vegar Bjørge

Vi har kommet en luke videre i vår julekalender, og til 8. plass på salgslista. Det er slik at de 8 mest solgte merkene i Norge står for mer enn 60 % av salget. Selv om dette er populære merker med modeller det norske folk foretrekker, finner vi noen flopper her også. I dag har vi kommet til Audi, som opplever en nedgang i år. Det kan ha en sammenheng med fornyelser av en del modeller i premiumsegmentet. Dessverre er få av disse modellene fra Audi, men en ny A4 er ikke langt unna. I tillegg vil Audi sin plug-in A3 virke inn på salget i 2015, så de går kanskje lysere tider i møte.

Som nevnt er Audi en populær bil og det har de vært det lenge. Det er forståelig, de bygger veldig bra biler med en god design. I tillegg er de langt fremme med ny teknikk. Det er ikke så lett å finne noen biler som har vært en regelrett fiasko, men det er kanskje en som peker seg klart ut. Vi var innom siste generasjon Audi 80. En lite spennende modell, men med et bra salg og god kvalitet. Den droppes, og vi diskuterer litt A6 2,5 TDi V6 fra årtusenskiftet som det var mye motorproblemer og forstillingskluss med. Likevel er dette en bil som var veldig bra på alt annet og Audi solgte mye av den i en lang periode. Første generasjon TT var også en vinglete skapning som egentlig hadde for mye Golf 4 teknikk under skallet. Ingen ekte sportsbil bygges slik, men likevel var det det der med popularitet. TT lever fortsatt og har vært en stor suksess.

Vi kom til slutt frem til A2. En bil som skulle vise hva Audi kunne da de forsøkte seg med aluminiumskarosseri i småbilklassen. Mercedes hadde suksess med A-klasse og Audi ville også ta en del av det segmentet. 174 000 biler ble produsert mellom 1999 og 2005, og selv om det var et læringsprosjekt, ble småbilen lagt ned før det var tenkt. Hva gikk galt? Det var en dyr bil. Tanken var vel den at det skal koste litt ekstra å kjøre Audi, og særlig når den har det siste innen teknikk. Modellen med 1,2 TDi motor gikk på 0,3 liter på mila og var en liten sensasjon. Fra den 3-sylindra motoren fikk man ut 64 hk, lite imponerende, men dreiemomentet var på utrolige 195 nm ved 2200 omdreininger. Bilen var kort, bare 382 cm lang, bredden var smale 168 cm og dette førte til at den bare ble registrert for 4 personer. I tillegg droppet Audi servo, fjernbetjent sentrallås, nedfellbart baksete og klimaanlegg på standard utstyrslista. Alt for å få den til å bruke så lite drivstoff som mulig. Dette var også en av grunnene til at den ble en flopp. For dyr og med for lite utstyr. Audi lot det gå lang tid før de igjen startet et småbilprosjekt. I dag har de A1 og det virker som de lærte av sine feil.

Vegar mener: Audi har klart å bygge opp sitt varemerke som et av de beste premiummerkene i verden. Før så var de et merke ikke mye bedre enn Ford, Opel, Mazda, Toyota og Volkswagen, men nå er de på linje med Mercedes, BMW og Jaguar. Det har vært en rivende utvikling på bare 20 år. Merkbar forandring ble det da de kom med sin A8, som hadde aluminiumskarosseri og ikke veide stort mer enn Audi 100/A6. I dag bygger de også opp under entusiastenes krav og kommer med både S-modeller og RS-modeller i så og si alle segmenter. A2 fikk ikke S- eller RS-merke i bakenden. Den levde kanskje for kort tid til det. Likevel tror jeg dette blir en fremtidens klassiker og modellen er helt klart vært å ta vare på. A2 er faktisk en av Bil og Motorbloggens favoritter i småbilsegmentet.

David mener: A2 er en av mine absolutte Audi-favoritter og jeg er ikke enig med min kollega Vegar her da han bruker ordene flopp og lære av sine feil. At A2 ikke ble noen suksess er jeg selvfølgelig med på. Man hadde nok ikke bare ønsket bedre salg, men også suksess i form av opprettelsen av et nytt segment for kompakte og tekniske avanserte biler med høy status, spesielt design, minst mulig miljøpåvirkning og høy kjøreglede. Slik ble det jo ikke, A2 fikk aldri noen åndelig arvtaker. Jeg liker jo biler som er annerledes og nytenkende - etterfølgeren A1 er slik sett sjanseløs mot A2.
Med sin lave vekt og interessante konsept, husker jeg A2 fikk til dels meget gode omtaler da den kom. Biljournalistene hadde litt å plukke på, men totalt sett var de veldig glad i bilen. Da A2 først kom på markedet var ikke Audi helt der de er i dag i forhold til kjøreglede så A2 skåret ekstra poeng på sin lettbenthet.
En eller annen gang skal jeg eie en A2, men de har holdt seg utrolig i pris mot andre småbiler. Kanskje tiden snart er inne. Det må selvfølgelig bli en 1.6 FSI og jeg ser Finn.no har en til salgs!

Read More

Bil og Motorbloggens julekalender 16. desember: Peugeot

Av David K Andersen

Det nærmer seg jul og vi rykker stadig oppover den norske salgsstatistikken her i julekalenderen. I dag har vi kommet til niendeplassen hvor Peugeot befinner seg. De har hatt en velfortjent økning i år og har for tiden mye fint i sortimentet. 308 er en flott bil med interessante motorer og fint design, 208 og 2008 føles fortsatt freshe, og på plass i butikkene nå er en fin facelift av 508. 108 er også ny.

Men vi skal ikke dvele ved suksess, vår jobb i julekalenderen er å finne en modell som har stukket kjepper i hjulene for sin skaper. På nytt viser det seg vanskelig. Peugeot har som alle andre en del modeller som har vært langt fra smertefrie, men det er jammen ikke ofte de har kommet med en regelrett mindre bra bil.

Vi ender derfor opp med å plukke en modell som ikke er dårlig på noe som helst vis, men som tross spennende nytenkning, aldri ble noen salgssuksess. På sine 7 år i salg, ble det "bare" ca 124 000 solgte av denne bilmodellen. Til sammenlikning solgte Peugeot 107 over 700 000 i sin livssyklus, mens 207 gikk unna i intet mindre enn 2,5 millioner eksemplar. Vi snakker selvfølgelig om Peugeot 1007.

Ideen var i alle fall god. En bybil med langturegenskaper. Det skulle man tro kunne bli suksess. 1007 er mest kjent for skyvedørene sine. De åpnet seg elektrisk og var geniale på trange parkeringsplasser. Den kunne også skilte med MPV-aktig stuk og god innvendig plass. Her kunne fire voksne reise i fin komfort.

Da 1007 var ny fikk den flere godord for sine nyvinninger og utenfor-boksen-konsept. Den hadde god plass og var fin å kjøre både i byen og på landeveien. Motoriseringen fikk ikke like mye skryt og 2 Tronic-girkassen trengte tid for å spille på lag med føreren (eventuelt motsatt).

Nøyaktig hva som sto mellom skyvedørsmobilen og suksess er ikke godt å si, men jeg tipper en del av problemet var at du fikk 307 for bare litt mer penger. Og så skjønte kanskje aldri noen nøyaktig hvem som skulle kjøpe bilen. De vanlige småbilene var både betydelig rimeligere i innkjøp og med unntak av skyvedørene, generelt mer praktiske. På den annen side konkurrerte den med stilige og morsomme biler som Mini. Der falt nok 1007 litt gjennom på design.

David mener: I motsetning til en del andre, likte jeg Peugeot veldig godt på slutten av 80-tallet og frem mot tusenårsskiftet. 205, 309, 405, 306, 406, 106 og kanskje et par til var utrolig bra biler. Pininfarina tegnet bilene og de så ut deretter. Og så var chassisene utrolig bra. Få biler kjørte som Peugeoter på den tiden - kombinasjonen komfort og sport var unik. Så begynte de å tegne bilene selv og ut kom 407 og resten av gjengen. Etter 307 synes jeg også de begynte å miste litt taket på kjøreegenskapene sine mot tidligere. Nå er man heldigvis tilbake. Bilene ser bra ut og kjører fint. I tillegg er Peugeot langt fremme på små bensinturbomotorer. Romslige er de også, og prisene er attraktive.
1007 har jeg nok drømt om noen ganger. Jeg liker jo biler som er annerledes. Tanken på en relativt liten bybil som også er fin på langtur er spennende. Kanskje burde jeg slå til på en, så hadde vennene mine fått ennå litt mer å prate om.

Vegar Bjørge: Peugeot har laget mange bra biler opp gjennom tiden og 504 coupe, 504 cabriolet og 505 Turbo er mine favoritter. Jeg kan også si meg enig i David sin kommentar om at 80- og 90-tallet var fine tider for merket. 205 GTI kommer for alltid og stå på ønskelisten min. Jeg vil nemlig ikke kjøpe meg 1007. Slike sære biler for David stå for. 1007 kommer uansett til og bli husket, og etter omtrent en istid, vil de nok også bli ettertraktet som samleobjekter.

Kuriositet: 1007 og James Bond var ikke venner. Blant all verdens badguys, mente spionsjefen den lille Peugeoten var særdeles truende. Dermed var det ikke lov å kalle 1007 "one-double-o-seven". Den skulle i stedet lystre navnet "ten-o-seven".

It's fun..

Read More