Adventskalender: Våre 24 småbilfavoritter. 6. desember: Audi A2

Øh.. Kan en moderne småbil du aldri fikk med mer enn 110 hester og som ser ut som en rar flerbruksbil være en småbilfavoritt? Og en ting til: Hadde ikke vi A2 i adventskalenderen det året temaet var bilmerkenes mindre lykkede modeller?

Om du ikke allerede har skjønt det, er svarene på de to spørsmålene ja og jo. La oss diskutere og begrunne, som det heter på skolen.

Mot slutten av 90-tallet begynte småbilene å vokse seg store og tunge. Krav til bedre sikkerhet og mer utstyr medførte vektøkning på flere hundre kg. De vokste også på lengden uten at de egentlig ble noe særlig mer praktiske.

I kombinasjon med mangel på småbiler i premium-segmentet, så Audi muligheten til å være i forkant av utviklingen og samtidig kunne vise hva de var istand til med aluminium. Miljø sto også på 90-tallet på dagsordenen og passet fint inn med konseptet.

Et av målene Audi jobbet etter under utviklingen skal ha vært en kompakt bil som kan frakte fire personer fra Stuttgart til Milano på én tank bensin.

Det første resultatet ble vist på Frankfurt-utstillingen i 1997. Konseptet het Al2.

Designet var radikalt og preget av fokus på lav luftmotstand, men det var samtidig Audi-aktig i måten enkeltpaneler er utformet på (tenk andre generasjon A4 og det liten tvil om hvor den fikk mye av stilen sin fra). En viss Avant-form ble, som Audis tegning over antyder, inlemmet i bakpartiet.

Over til den ferdige A2, presentert i 2000.

Som du allerede har skjønt, er aluminum det sentrale i denne bilen. Fremfor selvbærende karosseri hvor de utvendige panelene er en viktig del av bæringen, er A2 basert på en space frame. Det ble satt opp en helt egen produksjonslinje for A2 i Neckarsulm-fabrikken som er Audis aluminums-fasilitet. Noe sånt kunne forresten aldri skjedd i dag, hvor en plattform gjerne skal levere flere hundre tusen eksemplarer i året med ulike karosseriformer og gjerne flere bilmerker for å kunne være økonomisk.

Standardmodellen med Volkswagens kjente 1,4-liters bensinmotor veide 995 kg og klarte sprinten til 100 km/t på litt over 12 sekunder. Forbruk på blandet kjøring var oppgitt til 0,59 liter pr mil. Høres ikke voldsomt imponerende ut i dag, og man kan jo lure litt om man sammenligner med datidens biler også. En Polo III med samme motor fra tusenårsskiftet var faktisk bittelitt lettere enn A2 og hadde oppgitt forbruk på 0,62 liter pr mil.

Senere kom A2 med 1,4-liters diesel med samme effekt og et forbruk på 0,43 på blandet kjøring. Det er disse to som var de mest vanlige. Men ikke de mest interessante.

Der kommer 3L-versjonen inn. A2 1,2 TDI Automat var den første firedørs-bilen i Europa med forbruk på 0,3 liter pr mil. Den lille dieselmotoren med tre sylindre leverte bare 61 hester, men hadde brukbart moment på 140 Nm. Den ble bare levert med automatgir og hadde ekstra aerodynamiske detaljer, enda lavere vekt (930 kg), smalere dekk og stopp/start-system. I snill landeveiskjøring ble det sagt at den kunne kjøres ned mot 0,2 liter på mila, og den vant også et eco-løp hvor forbruket endte på 0,26.

Vår favoritt er imidlertid FSI-motoren. 1,6-literen leverte riktignok beskjedne 110 hestekrefter, men det var nok til å dytte A2 opp til 100 km/t på 9,8 sekunder. Takket være betydelig mer moderne teknologi enn i 1,4-literen, var forbruket på denne det samme - altså 0,59 liter pr mil. Å kjøre bilene på rundt halvliteren skal imidlertid ikke ha vært spesielt vanskelig.

På grunn av den avanserte konstruksjonen og lav vekt, var A2 en særdeles kjøreglad bil. "En fest på veien" skrev Autocar da de testet den. Paradoksalt nok, var den første Audien du ikke fikk med firehjulsdrift, på mange mange også en av de morsomste å kjøre.

Bilbladene skrøt også av interiøret og plassforholdene når A2 ble lansert. Sistnevnte var betydelig bedre enn i samtidens småbiler. Sammenlignet med Polos 260 liters bagasjerom, var A2s 390 voldsomt. Bakseteplassen var også meget bra.

Dessverre ble det bare denne ene A2en. Vi fikk aldri en ny småbilklasse med praktiske, lette og morsomme premiumbiler. Kanskje var A2 for dyr - både å produsere og å selge. Kanskje var den litt for rar. Synd er det uansett, for sammenlignet med dette synes vi ikke dagens A1 er voldsomt spennende.

Det ble bygget drøyt 176 000 eksemplarer av A2, og selv om den nå begynner å bli gammel, er den fortsatt et spennende og annerledes bruktbilkjøp. Med toppscore i driftssikkerhetsundersøkelser i flere år, er kvaliteten på disse bilene meget god - gjenspeilet i at A2 i 2010 var den bruktbilen som var inne hos tyske bilforhandlere kortest tid av alle før videresalg.

I skrivende stund befinner det seg 18 A2 til salgs på Finn.no (vi havnet nemlig der med et visst ønske om å eie en slik bil etter å ha skrevet denne saken). Både 1,2 TDI og 1.6 FSI er representert. Kanskje man burde ta en telefon, det vil nemlig aldri komme en lignende bil igjen!

Read More

Klassikere: 70-tallets Nissan Skyline

Tekst og foto: David K Andersen

Klassiske japanske sportsbiler er noe av det absolutt hotteste du kan bli sett i. Da Nissan viste nye Skyline på New York-utstillingen, hadde de tatt med alle forløperne - de to eldste skaper ekstremt ha-begjær!

Hakosuka består av det japanske ordet for boks og forkortelsen for himmel, eller skyline som det mer presist heter på engelsk. Det var det tilnavnet den første generasjonen av det som i dag er en legende blant sportbiler gikk under.

Med internkode KPGC10, lanserte Nissan starten på Skyline-eventyret i 1969. To år senere kom den fantastiske coupéen du ser på bildene her. Å se på denne bilen føles for meg som å se på en perfekt preppet Mk2 Ford Escort RS1800 med skjermbreddere og det hele. Bare enda mye råere.

Men en herlig rekkesekser med doble overliggende kamaksler og 160 hestekrefter ved 7000 omdreininger, innbyr denne skjønnheten til fantastiske stunder på svingete veier tidlige søndagsmorgener. At motoren er koblet til en femtrinns manuell kasse demper på ingen måte lystene - for en bil!

Kenmeri Skyline kom etterpå. Den første generasjonen ble lagt ned allerede i 72, men året etter var det klart for en ny. Dessverre tok oljekrisen knekken på den - etterspørselen etter sportsbiler falt til null, og Kenmeri-bilen rakk aldri å bli noen suksess. Bare 197 biler ble produsert. Kallenavnet stammer forresten fra en reklamekampanje.

Riktig like sexy som forgjengeren synes ikke jeg denne bilen er, men du verden - den er fortsett ekstremt attraktiv. Designet er mye mer utpreget japansk, og jeg tror nettopp det vil gjøre denne bilen bare mer ettertraktet i fremtiden.

Read More

Vinterlagring av sommerbil: Tips for latsabber

Av David K Andersen

Tanken er ikke at Bil og Motorbloggen skal ta på forbrukerrådgivningshatten og bli helt "Vinterdekk-katastrofe - slik unngår du gummi-krise" eller "Den kostet fem millioner ny - du tror ikke hvor gunstig den er på bruktmarkedet nå". Saken er ganske enkelt den at jeg har noen gamle biler jeg bare bruker på sommeren, og i dag fikk jeg endelig somla meg til å sette de bort for vinteren. Saken er i tillegg den, at selv om jeg elsker å putre rundt i noe rart og gammelt på sommeren, synes jeg alt rundt veteranbilhold (skruing, vedlikehold, pussing, gnikking) er forferdelig kjedelig. Vil bare kjøre jeg. Dermed denne artikkelen. Ikke om hva du bør gjøre, men om hva du må gjøre.

Ikke misforstå: Jeg hater at ting ikke er i orden på en bil og det verste jeg vet er kvikkfiks-reparasjoner med ståltråd og tape. Ting skal være ordentlig og i orden. Samtidig blåser jeg en lang mars i poleringen av innsiden av hanskerommet og fargen på skruene til innerskjermene.

Med det som utgangspunkt: Her er mine tips for klargjøring av sommerbilen for vinterlagring.

Nummer 1: Rengjøring
De fleste veteranbileiere, i alle fall de som har så fin bil at de kommer i blader og sånt, virker til å elske vasking, pussing og gnikking av og på bilen sin. Kjempebra - skulle ønske jeg var sånn også. For oss latsabber er det viktig å kutte noen steder, her er det muligheter.

Blås i sand og grus på gulvmattene, støv fra sommertørre grusveier på dashen, tre pølsepapir i dørlommen og en halvfull colaflaske på gulvet. Ingen dør av det, hverken du eller bilen. Altså er vi allerede ferdig innvendig.

Utvendig må vi muligens være litt mer nøye. Her må vi stille oss ett kritisk spørsmål: Er bilen kjørt på saltet vei? Er den det, må vi vaske - dessverre ganske godt. Husk at grusveier ofte saltes på sommeren for å dempe støving.

Er bilen generelt fryktelig møkkete er det nok også lurt å vaske, men husk at målet nå kun er èn ting: Unngå rust. Du vil uansett ha behov for full rengjøring til våren - ikke gjør mer enn nødvendig nå.

Nummer 2: Sjekk frostvæsken
Dette punktet kan man bare ikke komme unna. Med mindre bilen skal stå på varmt lager, må vi sjekke frostvæsken. Heldigvis er det enkelt og går fort.

Skulle blandingen være feil og man må endre på den, blir det straks noe mer jobb. Da må vi tappe, fylle og kjøre en tur for å få blandet det skikkelig. Vær obs på at dersom dette skjer etter at du har vasket bilen og du må ut på veien igjen for å kjøre bilen varm, må du vaske om igjen. Slik sett burde dette vært punkt nummer 1 og ikke 2. Alle kan gjøre feil.

Lite nøyaktig måler, men den gir bra nok indikasjon. Og den er enkel å bruke.

Nummer 3: Ta ut batteriet
Etter at bilen er parkert på sin plass, er det lurt å ta ut batteriet og lagre det et frostfritt sted. Ikke bare unngår man at batteriet fryser i stykker, sjansen for at det er igjen futt nok til å starte motoren til våren øker betydelig. Man sparer både penger og tid - god deal for en latsabb.

Ønsker vi å være litt fine på det, vedlikeholdslader vi litt til og fra gjennom vinteren. Ekstratips for latsabber: Samle alle batteriene fra biler, gressklippere, båter, motorsykler og det som måtte være på ett sted. Og da gjerne i nærheten av en stikk-kontakt. Da holder det med èn vedlikeholdslader.

Poenget er todelt: Blås i litt støv og dritt, det tar du til våren. Men fjern batteriet.

Nummer 4: Ta mus på alvor
De små krabatene må for enhver pris unngås. Tenk deg for eksempel det allerede særdeles tvilsomme elektriske anlegget på en gammel italiensk eller engelsk bil: Det blir i alle fall ikke færre jordingsfeil til våren av mus i hus.

Løsningen er todelt. Benytt åtestasjon, katt, frostvæske i bøtte med planke på, eller andre musefientlige virkemidler, generelt rundt og i bygget. I tillegg: Sett inn en musefelle eller to i hver bil - dog uten åte. Vi vil jo ikke by de inn heller (fjern matrester fra bilen, ref. punkt 1). Min erfaring er at de treffer fella hver gang selv uten åte.

Sett fella på gulvet. Bildet er tatt for å illustrere, samt vise Fiats flotte setetrekk.

Og vips - du er ferdig.

Har du noen spesielle tips? Sånne som passer for en latsabb med veteranbil? Kom gjerne med de!

Read More

En unik bilopplevelse BMW Z1

Av Vegar Bjørge

Jeg satt en kveld og surfet på finn.no og plutselig kom jeg over en annonse på en spesiell bil. En 1991 modell BMW Z1. Det beste var at bilen skulle selges i nærheten av der jeg bor. Jeg avtalte en dag med selger, Magnar, som var intressert i å vise frem bilen. Jeg må jo med en gang si at hadde jeg hatt pengene skulle jeg ha kjøpt den. Magnar er BMW entusiast og han hadde ikke noe imot å lufte bilen så jeg kunne få et nærmere kjennskap med den.

Litt bakgrunn før vi tar selve bilkjøringen. BMW Z1 ble bygd i begrenset antall nærmere bestemt 8000. Motoren er en R6 på 2,5 liter og 170 HK. Kanskje den aller beste motoren BMW har laget. R6 er sammen med V12, den motoren som har best balanse. BMW Z1 kom i mars 1989 og BMW lot den være i produksjon til juni 1991. Kun et motoralternativ var tilgjengelig, og det var den fantastiske R6 fra 325i. Bilen er liten, bare 392 cm lang, 169 cm bred og 123 cm høy. Den er lett i forhold til dagens biler, bare 1250 kg pluss fører. Den byggdes på E30 plattformen og kjøreopplevelsen er fantastisk. Det kommer jeg tilbake til.

Z1 ble først vist for publikum i 1986 og gjorde sin offentlige debut på Frankfurt 1987. Responsen var overveldende og BMW hadde 5000 ordre før produksjonsstart.
Magnar er nøye med at bilen skal testes i solskinn, og torsdag var dagen med mest sol. Jeg gledet meg hele dagen, for Z1 er en bil jeg alltid har likt. Den var tøff, ikke veldig pen, men spesiell. Kun plass til 2 og et lite stofftak og rare dører. Dørene går ned i stedet for utover. Dette gjør at innsteget i bilen blir litt spesielt, og det kan være utfordrende for de som er litt stive i ledda. Det gikk greit for meg. Bak rattet blir jeg først overrasket over hvor moderne den er. Dette er trossalt en bil som er 20 år gammel. Jeg starter opp og blir også overrasket over lyden fra motoren. Dette kommer til og bli fantastisk. Bilen svarer på den minste gassrespons og når jeg kjører ut fra Grinder og mot Kongsvinger er det fristende og gi på litt ekstra. Fantastisk lyd opp mot rødmarkeringen på over 6000 omdreininger. Det er så jeg har lyst til å tømme alle de 5 girene hele veien opp. Det går jo dessverre ikke på norske veier.

Girkassa er av 5 trinns typen og er lett å bruke, selv om det kanskje er nettopp på denne det merkes at bilen er fra 90-tallet. Den er litt tettsteget, men kunne vært tettere, den er ganske presis, men kunne vært enda litt mer presis, men den er nok en av de beste girkassene fra den tiden. Den kom fra 325iX og fungerer uansett tilfredsstillende i dette eksemplaret. Magnar vil at vi tester den på svingete veier, og det går opp for meg ganske fort at denne er ikke laget for motorveien. Det er ute på landsbygda på smale veier den trives best. Luktene blir merkbart kraftigere når man kjører roadster og lyden er også godt tilstede. R6-motoren murrer og det er en fryd for ørene å cruise langs veien, men jeg får ikke testet den fullt ut. Jeg legger gassen godt mot gulvet i de skarpeste svingene, og gokart følelsen er merkbar. Jeg har likevel på følelsen at jeg er langt unna noen form for grenser og gir etter en stund rattet til bilens eier. Han og jeg har pratet allerede mye BMW, og mens han kjører blir det mer.

Han handlet Z1'en i Skien, og det er en av 3 i Norge. Ingen ble solgt nye her i landet, og skal du ha en, bør du kjøpe denne. Alternativet er å hente en fra Tyskland, noe som innebærer større risiko. En annen fordel med en bil som befinner seg i Norge er at den ikke blir så dyr å hente. På slike biler er det ikke veldig mye å spare på import. Utvalget er selvfølgelig bedre i Tyskland, men det er på både godt og vondt. De 3 som er i Norge kan være enklere å vite tilstanden på, og denne som befinner seg på Grinder, har ikke mye skrammer. 100 000 kroner er kostet på av Magnar, og han har hellakkert og byttet topp på den i tillegg til mye annet. Det gjennstår litt innvendig for at den skal være helt 100 % strøken.

Magnar fyrer på fra Roverud over Brandval og til Grinder. Han drar den hakket lenger på gira enn det jeg tørr, og han kjører vassere i svingene, men fortsatt skjønner jeg at den ikke er i nærheten av sine grenser. Morsom bil som har fått prøvd seg på bane, noe som må til for å teste grensene. 1 tur på Vålerbanen var likevel nok, for Magnar er en gentelman mot bilene sine. Det blir brukt men ikke herjet med. Denne Z1'en har ikke sett snø og ikke blitt kjørt på grusvei med av han. Det merkes for det er ikke antydning til noe slerk eller rakling i bilen. Den er tight og fin og har ikke en eneste steinsprut i lakken. Plastkarosseriet er også helt feilfritt og bilen er en fryd for øyet. Vi nærmer oss avslutningen for prøveturen og jeg må si bilen imponerer. Den har alt en kosebil skal ha. God lyd, fine kjøreegenskaper og spennende design. Prisen for herligheten er 250 000 kroner. Det er den absolutt verdt!

Nå var jeg sikker på at dagen var over, men utenfor huset til Magnar står "konebilen". Z3 M Coupe. Om jeg har lyst til å prøve den? Selvfølgelig blir det en tur med den også. Nå kjører vi opp til Kirkenær og på de få kilometrene skjønner jeg råheta denne bilen representerer. Den når 100 km/t på 5,0 sek, har ca 340 hk. Magnar har satt på et effekt anlegg og det har en fantastisk lyd. Bilen slipper enkelt på tørr asfalt, men jeg er jo ikke lenger 18 år så burning overlater jeg til andre. Jeg spør Magnar om han ikke vurderte M3 for det er jo en mer hverdagsbil. Men for Magnar er det for vanlig med M3 og han vil ikke være en vanlig kar. Og det er jeg helt enig i.

Etter at jeg også har fått sett hverdagsbilen hans, en BMW 530 D sedan setter jeg meg i bilen og drar hjemmover. Det er et par ting som har imponert meg i tillegg til bilene og den ene er at en mann som Magnar også har en raklebil. Det er ingen BMW, men en Jeep Cherokee. Det som er imponerende med det, er at alt av BMW som han har var så perfekte og nydelige, så det var ikke naturlig å tenke at han har noe som rakler. Den andre tingen som imponerer er at han fortsatt har lappen i behold, og etter det jeg forsto har han aldri mistet den. Det er imponerende!

Så må slaven hans, gressklipperen, klippe plenen hele dagen lang, mens han er ute og kjører bil. Foreløpig er Magnar den jeg har vært bort i som har den beste grunnen til å ha elektrisk og selvgående gressklipper! Takk til Magnar for en fortreffelig ettermiddag og til BMW for at de alltid har laget fine og spennende biler.

Read More