Prøvekjøring: Hyundai Ioniq Electric

Tekst og foto: David K Andersen

Nye Ioniq er bygget som miljøbil fra bunnen av. Du får den som elbil, fullhybrid og ladehybrid, og holder bilen hva den lover, kan den sende Hyundai rett til topps både for de som liker å kjøre grønt og for de som tenker mest på lommeboka. Vi har prøvekjørt elbil-utgaven.

Det er elbilen og fullhybriden som kommer først. Begge er nå klare og i produksjon – til Norge kommer de i august. Ladehybriden kommer i 2017. Foreløpig er det derfor elbilen som er den mest interessante for oss i Norge.

Lover mye

På papiret ser det bra ut. Veldig bra. Rekkevidden er på 28 mil, 80% lading på 23 minutter med hurtiglader er bra, og motoren leverer 120 hestekrefter og sørger for 0-100 km/t på 9,9 sekunder. I tillegg skal den ha god plass innvendig.

Prisen fremstår også som særdeles interessant. Utgangspunktet er 239 950 kroner og allerede der får du med mye utstyr. Begge forsetene har høydejustering, du får oppvarmet ratt, alufelger, oppvarmede speil, LED kjørelys, p-sensor bak, ryggekamera, autobrems med fotgjengerleser, adaptiv cruise, nøkkelløs tilgang og start, 8-toms infotainment med navi, Apple Carplay og Android Auto, Infinity lydanlegg med 8 høyttalere og mye mer.

Den har Lithium Ion Polymer-batterier på 28 kWt, batterivarmer, 6,6 kW lader for vanlig stikkontakt, 79kW DC hurtiglading og styring av lading fra infotainmentsystemet.

Vil du slenge på litt mer, finnes det en teknikkpakke til 20 000 kroner. Da får du oppgradert trekk og detaljer innvendig, LED nærlys, elektrisk innfellbare speil, 10-veis elektrisk justering av førersete, trådløs lading av telefon, varmepumpe og en god del mer. 10 000 på toppen av det igjen gir ventilerte skinnseter både foran og bak(!).

Høres bra ut – på tide å sjekke om virkeligheten samsvarer.

Utseendet er interessant. Det er helt tydelig at dette er en spesiell bil – du skjønner liksom at det er en hybrid eller noe sånt med en gang du ser den. Samtidig er den betydelig mer nedtonet enn for eksempel Toyota Prius. Den er en slags mellomting mellom en vanlig kompaktbil og en tradisjonell miljøbil.

Ganske smart – du skiller deg litt ut samtidig som bilen ser bra ut. For det gjør den faktisk. Bakdelen avsluttes slakere enn på en vanlig kompaktbil og den har litt drag av firedørs-coupé. Det gir fine linjer og viser samtidig muskler.

Langs sidene er den preget av tydelige profiler rundt hjulbuene, en skarp linje over dørhåndtakene og et par fine surfacing-triks som brekker opp det som ellers hadde vært en kjedelig stor flate.

De tre ulike Ioniq-utgavene skilles tydelig fra hverandre via ulike griller. I denne elbil-versjonen er grillen helt tett, mens hybriden har en mer tradisjonell grill med luftinntak. Akkurat på dette punktet synes jeg elbilen kommer noe dårligere ut, men frontlyktene med LED og doble innsatser drar det litt inn igjen.

Alternative materialer

Interiøret er bygget av, og her bør du kanskje holde deg fast, vegetabilske oljer, sukerrør, vulkansk stein og tre-mel. Materialvalgene skal reflektere det fornybare - her er det grønt snitt tvers gjennom. 

Heldigvis har det lite å si for hvordan interiøret føles. I alle fall kvalitetsmessig - alt virker solid og godt sammenskrudd. Og grensen mellom myke materialer og hardplast går omtrent der den pleier å gjøre; du har hardplast i de nedre delene av dashbord, dørsider og så videre, og så er det soft-touch lenger opp.

Samtidig har Hyundai valgt å utføre mange av panelene med en overflate med tydelig mønster. Det gir en annerledes opplevelse og gjør at man faktisk reflekterer litt over hva slags materialer som er benyttet.

Forbilledlig

Designen på innsiden kjører samme stil som utvendig: Det er litt spesielt, men langt fra crazy. På vanlig Hyundai-vis er ergonomi og brukervennlighet enestående. Jeg tror nesten ikke det finnes moderne biler med alt av utstyr som er så enkle å bruke som denne. 

Du har passe mange knapper og brytere, og alle er samlet i egne seksjoner sortert etter arbeidsområder. Infotainmentsystemet med 8-tommers skjerm er superenkelt å bruke og har forresten en meget god navigasjon. Hjelp til å finne ladestasjoner er naturligvis innebygget.

Instrumentene består av en 7-tommers TFT-skjerm som gjør det enkelt å følge med på gjenværende rekkevidde, forbruk, kjøremønster og masse annet. Den har dessuten et stort og tydelig speedometer i midten som forandrer stil avhengig av om du kjører i normal, sport eller eco-modus.

Kulest innvendig er midtkonsollen - definitivt en av de hotteste du finner for tiden. Til venstre har du en pod hvor du velger gir, kjøreprogram og litt diverse. Til høyre har du dedikert mobiltelefon-rom (noe mange burde lære av) med trådløs lading, solide koppholdere og diverse smårom. Smart, kult og toppet med striper i kobberfarge for å minne om den elektriske biten (strømledninger har samme farge innvendig).

Setene er komfortable og har passe sidestøtte. Noen vil kanskje synes seteputen er litt kort, men den er fin til meg. Stort pluss for skikkelige gode justeringsmuligheter på både ratt og sete - jeg finner perfekt kjørestilling i denne elbilen, jippi!

Komfortabel og avansert

Ute på veien er Ioniq Electric lettkjørt og komfortabel. Det første kan du si om alle elbiler, ikke det andre. Her føler du nemlig ikke at du taper noe på å kjøre elektrisk - komfort, utstyr og utførelse matcher det beste kompaktklassen generelt kan by på.

Dekkstøyen er fint dempet og jeg opplevde den aldri som en faktor. Men prøvekjøringen foregikk ikke i Norge, så vi skal teste den her før den endelige dommen på den biten faller. Kjøreegenskapene skal vi også titte litt nærmere på senere, Nederland byr ikke på de mest svingete veiene...

Det lover imidlertid godt. Hyundai repeterte flere ganger "No compromises" under lanseringen, og mener med det at Ioniq-serien ikke bare skal være gode hybrider og elbiler, men gode biler på alle punkter. 

For kjøreegenskapene sin del, betyr det en helt ny plattform med utstrakt bruk av høyfast stål og aluminium. Det gjør bilen relativt lett og karosseriet stivt. Ioniq burde klare seg fint selv på norske veier med humper, svinger og dårlig dekke. Det lille jeg fikk testet under lanseringen vitnet om god balanse og fin styring. 

Akselerasjonen er kjapp i lavere hastigheter og grei når det går fort. Velger du sport-modus, får du sylskarp gassrespons, og speedometeret gjøres om til en "turteller" som går fra 0-100. Kult - ved aktiv kjøring er det fint med en slags erstatning for fossil-motoriserte bilers turteller.

God plass

Det siste trumfkortet Hyundai spiller med Ioniq, og som på en måte bekrefter "No compromises"-frasen, er plassforholdene. 

Baksetet er virkelig romslig og gir god plass til både ben og hode - også for lange personer. Som nevnt i utstyrsoversikten, har det til og med kjøling i seteputen. Som familiebil eller turbil for fire voksne, slår dermed Ioniq konkurransen lett. Bagasjerommet tar 350 liter under trekket og det er ikke voldsomt, men rommets store flate gir fordeler og fleksibilitet. 1410 liter med nedlagt baksete er bra.

Konklusjon

Hvordan oppgitt rekkevidde stemmer med virkeligheten, hadde vi ikke mulighet til å finne ut av under denne første prøvekjøringen av Ioniq. Om den stemmer sånn noenlunde (vi ikke har grunn til å tro noe annet), snakker vi potensielt storeslem.

Ioniq Electric setter rett og slett en ny standard for elbiler. På denne siden av Tesla ser den ut til å gjøre elbil-biten best av alle. Når plass, brukervennlighet, komfort og utstyrsnivå også er bedre enn hos konkurrentene, er det liten tvil om at lista nettopp har hoppet ett hakk opp. Særdeles gunstig pris kompletterer pakken.

Data:

120 hk, 295 Nm, topphastighet 165 km/t, 0-100 km/t 9,9 sekunder. Forbruk blandet kjøring, 11,5 kWt/100 km, rekkevidde 280 km. Lithium-Ion Plymer batteri på 28 kWt, energitetthet 104,9 kWt/kg. Ladetid standard, ca 4 timer og 25 minutter, ladetid 100 kW, ca 23 minutter.

Macpherson fjærben foran og torsjonsaksling bak (hybridversjonen har multilink). Vendesirkel 5,3 meter. Hjul: 205/55 R16 med spesialdekk for lav rullemotstand utviklet av Michelin sammen med Hyundai.

Lengde 4470 mm, bredde 1820 mm, høyde 1450 mm, akselavstand 2700 mm, bakkeklaring 140 mm. Bagasjerom 455 liter, 1410 med nedlagt sete. Egenvekt uten fører 1420 kg. 

Read More

Prøvekjøring: Audi S5

Tekst og foto: David K Andersen

Audi har en ikke ubetydelig coupé-arv å ta vare på, og i 2007 gjenopptok A5 gamle bragder for merket. I september er en helt ny generasjon på plass, denne gangen med forsiktige ytre endringer. Er det nok, eller skulle vi hatt litt mer? Vi har prøvekjørt topputgaven S5.

Coupé-tradisjoner
Det er ikke bare berømte Coupé fra 80-tallet, gjort udødelig gjennom bragdene i rallyskogen – Audi har alltid vært store på slike biler. En slags europeisk coupé-mester om du vil. I alle fall på den folkelige siden av de dyrere Gran Turismo-vognene fra italienerne og Mercedes.

Dermed gjelder det nå – kan ikke miste koken. Spørsmålet er om de kanskje har vært litt for forsiktige med utsiden. Utgående A5 var oppsiktsvekkende da den kom. Det kan vi ikke si om denne. Men.

Jeg synes faktisk utgående A5 begynte å bli litt sidrompa på slutten. Den bakre halvparten ble for dominerende, nesten litt klumpete – i alle fall det motsatte av slank.

Det er her den nye kommer til sin rett. Ja – den ligner, men nei – den er langt fra lik. Grillen er flyttet ned og fra den går panseret i en fin bue opp – det setter fokus foran og gjør fronten mer dominerende. Samtidig er linjene på bakre halvpart av bilen slanket ned en aning. Vips, så har proporsjonene endret seg og styrkeforholdet mellom front og bakdel blitt utjevnet. Legg forresten merke til C-stolpene - de skal minne om gamle Coupé.

Om du legger til detaljene, for eksempel den skarpe midtlinjen som for å forsterke hjulbuenes uttrykk går i små bølger over dem, eller profiler og linjer i panser og bakpart, blir dette faktisk riktig så bra. Nyskapende – tja. Stilfull, elegant og premiumpreget – ja.

Den meningen gjelder forresten både A5 og S5, de er nemlig ikke veldig forskjellige. Kun enkelte stylingdetaljer skiller.

A5 diesel
Jeg kjørte noen mil i A5 med 190-hesters TDI, sammen med 2.0 TFSI med samme effekt, er den innstegsmodell. Den har strengt tatt nok power for de aller fleste situasjoner (0-100 km/t på 7,7 sekunder), og med Adaptive Drive (blant annet adaptive dempere), duger den finfint som en junior-Gran Turismo. Du får også 252 hk 2-liter bensin og en V6 diesel på 218 eller 286 hk.

Det meste av testdagen ble imidlertid brukt bak rattet på S5, så vi fokuserer på den nå. Den har dessuten en helt ny motor vi ikke har prøvekjørt ennå.

Før vi fortsetter kan det være greit å plassere S5 (S4 og de andre S-modellene også for så vidt). På et tidspunkt i historien var disse det råeste du fikk fra Audi. Sånn er det ikke lenger, den jobben er det RS som har. S er nå en mellomvariant mellom 252-hesters bensinen og den kommende RS. Tenk BMW M440i (tidligere 335i) eller de nye 43-modellene fra Mercedes-AMG. Disse bilene er toppversjoner av de vanlige modellene og ikke egne spesialprodukter utviklet fra bunnen av for å være det råeste av det råe.

Det betyr imidlertid ikke at dette er en søvnig bil. S5 har her fått helt ny motor - V6eren på 3 liter yter 354 hestekrefter og ikke minst 500 Newtonmeter fra bare 1370 omdreininger. Det er ikke bare på dieselsiden Audi er momentmester (lesvår prøvekjøring av SQ7 med 900 Nm her).

Helt ny V6 turbomotor
Som oppskriften på topp moderne V-motorer skal være for tiden, er strømmen gjennom toppene snudd. Innsuget er på utsiden og eksosen kommer ut inne i V-en. Dit har Audi dytta en diger turbo med variable skovler. Dessuten har de bygget eksosmanifoldene i samme stykke som toppene (der ventiler, kamaksler og så videre sitter). Turboen får dermed levert ekstremt kortreist trekkraft direkte inn fra hver sin side.

Ute på svingete veier merkes det umiddelbart. Gassresponsen er enestående til turbomotor å være. Og nesten enda viktigere – den føles ekte. For det er nettopp det den er – med denne rent mekaniske og konstruksjonsmessige løsningen får du ekte bilfølelse rett i gasspedalen. Det er kult at ting løses på denne måten fremfor ved hjelp av elektroniske hjelpemidler (selv om de nok er involvert her også til en viss grad).

Motoren utmerker seg ellers med fantastisk lyd. Med Dynamic Drive i Comfort-modus sørger den for et behagelig og muskuløst bakteppe. I Dynamic åpnes et eller annet, lyden forsterkes og får herlig snerr. 

0-100 km/t tas unna på kjappe 4,7 sekunder. Skal motoren kritiseres for noe, må det være at draget kanskje ikke føles så godt som det faktisk er. Flat moment- og effektkurve i kombinasjon med rask og effektiv 8-trinns converterautomat betyr veldig lineær akselerasjon. 

GT
Ute på svingete portugisiske småveier litt oppe i høyden, fungerer S5 som en god Gran Tourer. Komforten er alltid intakt og den føles plantet og sikker på veien. 

Aller best i dette landskapet synes jeg den fungerer på 70-80 prosent. Da nyter jeg dynamikken med fantastisk gassrespons og ikke minst måten den styrer superraskt inn i svingene på (slik nye A4 også gjør). En tidlig søndag morgen uten trafikk, et fjellpass og en Audi S5 blir ikke feil.

Nærmere grensene, og da går det virkelig fort, føles den litt tyngre og ikke fullt så sportslig og levende. Quattro-systemet fungerer imidlertid glimrende (det gir til vanlig 60 prosent av kreftene til bakhjulene, men kan variere etter behov), og bidrar til å holde understyring under kontroll. Da den først slipper, gjør den det på alle fire omtrent samtidig. Så god balanse har ikke Audis coupeer hatt før.

Som vanlig
Innvendig er A5 og S5 så og si identiske med A4. Det betyr først og fremst kvalitetsfølelse og detaljfinish på absolutt øverste hylle. I tillegg kan man nyte godt av virtual cockpit hvor instrumentene er heldigitale og etter eget ønske kan blandes og flyttes rundt for eksempel i kombinasjon med veikart eller annet.

Infotainmentsystemet MMI er min favoritt for tiden, og ergonomi med knapper og spaker ellers, virker akkurat som det skal. Setene er komfortable og byr på passe sidestøtte, justeringsmulighetene er svært gode. S5 har enda bedre seter enn A5.

For en halvgammel mann med altfor mange pølser på samvittigheten er det litt pes å komme seg inn og ut av baksetet, og takhøyden begrenser flosshattmulighetene, men til coupé å være må A5/S5 sies å by på fine plassforhold. Fire voksne på tur er ingen umulighet selv om det ikke er ideelt. Kupeen er 17 mm lenger enn før.

Bagasjerommet har vokst 10 liter siden sist og byr nå på 465 liters volum. Det er betydelig mer enn en gjennomsnittlig kompaktbil og burde dekke alle behov for lasteplass en coupé-eier kan ønske seg.

På sikkerhets- og utstyrssiden byr naturligvis disse bilene på alt du kan tenke deg av aktive og moderne systemer. Mer er standard enn på A4 og veldig mye kan kjøpes til ut over det igjen.

Konklusjon
Med den nye generasjonen A5 og S5 har Audi egentlig laget en GT - en stilfull coupé som takket være glimrende premiumfølelse, topp komfort, potente kjøreegenskaper og avansert teknologi, virkelig gjør seg som milspisende turvogn i høye hastigheter på alle slags veier. Motoren i S5 er selvfølgelig en drøm de fleste ikke har råd til, men jeg syntes det var oppløftende at 190-hesters dieselen klarte å gi noe av den samme GT-følelsen.

De utvendige endringene er kanskje forsiktige, men de gjør likevel mye for utseendet. På innsiden og under skallet, er imidlertid forbedringene enorme - til sammen blir pakken svært attraktiv.


Tekniske data nederst i saken

Data S5:
3,0 V6 bensin med turbo. 354 hk og 500 Nm. 0-100 km/t 4,7 sekunder, topphastighet begrenset til 250 km/t. Forbruk blandet kjøring, 0,73 l/mil, utslipp 166 g/km. Lengde 467 cm, bredde 184 cm, høyde 137 cm, akselavstand 276 cm, bagasjevolum 465 liter.

Norske priser ennå ikke klare. Sportback kommer for øvrig i januar neste år mens cabriolet-versjonen er på plass til våren.

Mer Audi?
Prøvekjøring Audi A4
Prøvekjøring Audi SQ7
Offisielle bilder og info Audi A5/S5

Read More

Prøvekjøring: Toyota Proace

Tekst og foto: David K Andersen

Andre generasjon av Hiace-arvtakeren Proace er på plass nå i juli. Etter første prøvekjøring tenker vi at det er på tide å slutte å sørge over den gamle helten og heller satse på den nye.

Varebil er big business i Europa. Hvert år selges 2,2 millioner, og klassen Proace befinner seg i, er den nest største. Konkurrentene heter Transporter, Transit, Vivaro og Trafic for å nevne noen. Og så har du Citroën og Peugeot som samarbeider med Toyota. De to franske kommer også i nye versjoner nå.

Moderne grunnlag

Proace bygger på EMP2-plattformen fra PSA-gruppen. Denne er svært fleksibel og kan brukes til en rekke ulike bilstørrelser. Et viktig poeng i sammenhengen er at den konstruksjonsmessig er veldig kompakt. Dette maksimerer plassforholdene i forhold til yttermål. Bedre komfort og kjøreegenskaper uten at det går ut over lasteevne er også en naturlig konsekvens. 

Du får nye Proace i tre lengder, noe som i utgangspunktet ikke er uvanlig for slike biler. Den store nyheten er imidlertid størrelsen på den korteste av disse tre – den har kortere akselavstand og ekstremt lite overheng bak. Dermed plasserer den seg i omtrent samme størrelse som varebiler i klassen under, med lang akselavstand (tenk lang Caddy). Forskjellen er at du får komfort, kjøreegenskaper og lastekapasitet fra klassen over. Smart for de som ikke nødvendigvis trenger størst lasterom, men kjører mye. Toyota Norge forventer at hele 40 prosent kommer til å velge denne versjonen.

Høyere midje

Utvendig skiller bilen seg markant fra den gamle. Det litt typisk franske designet den arvet av søstermodellene er erstattet av mer kompakt, muskuløst og moderne utseende. Fronten er mye høyere enn før, du har en stor grill nede markert med tydelige linjer rundt, og så har du den tverrgående grillen med hovedlys på toppen. Inntrykket forsterkes av at midjen langs sidene er løftet høyere opp.

Designet er ikke oppsiktsvekkende eller av typen som nødvendigvis setter nye standarder for klassen, men man har utvilsomt lyktes med å gi bilen sitt eget utseende – den skiller seg ut fra konkurrentene.

Komfort inne

Utgående Proace innebar i sin tid et godt løft mot Hiace i interiøret. Nå tas gamet på nytt videre - forskjellen er ikke mindre denne gangen.

Ikke på den måten at hardplasten har forsvunnet – den må vi nok leve med en god stund til på nyttekjøretøy. Den er imidlertid mindre påtrengende enn hos flere av konkurrentene – markedslederen i Norge inkludert.

Instrumentene er slående tydelige og klare – de gir et rent og moderne inntrykk. Midt-delen av dashbordet er organisert med enten radio og mediaspiller øverst mellom luftutslippene, eller infotainment med navigasjon og så videre dersom du kaster på noen ekstra kroner.

Under der er styringen av klimaanlegget og det har en fiffig detalj – du velger ønsket temperatur i tosonesystemet med vippebrytere ala Auris. Det funker vel ikke bedre eller dårligere enn noe annet, men følelsen i bryterne er solid og fin, og det spriter opp litt. Kjøling i hanskerom er standard på biler med automatisk klimaanlegg.

Små og store rom

På den praktiske siden scores det mange poeng for antallet plasser å legge fra seg ting på, og for plasseringen av disse smårommene. Du har flere hyller midt på dashbordet som for eksempel passer for telefonene til både sjåfør og passasjer. Et stort rom befinner seg også på toppen av dashbordet og i dørene har du alt fra smårom i ulike størrelser midt på, til store rom nederst. Du kan også trekke ned en del av ryggen på midtsetet og få en plate med festeanordning til PC som kan svinges mot føreren. Én koppholder på hver side ytterst på dashbordet er imidlertid litt snaut.

Det virkelig store plusset for min del kommer på førersetet og den fleksible kjørestillingen. Du sitter kjempegodt i et romslig sete med fin støtte. I tillegg har både sete og ratt uvanlig generøse justeringsmuligheter i alle retninger – det er til og med massevis av teleskopjustering på rattet – ikke hverdags i varebiler! Resultatet er du sitter perfekt enten du foretrekker buss-stilling med høyt sete og horisontalt ratt eller personbilstilling med lavt sete og vertikalt ratt i fanget. Et lite forbehold om min plassvurdering – jeg raver begrensede 175 cm over bakken og har vanskelig for å gjette hvordan det føles for noen på 1,90 å sitte der.

Som vanlig er det benk med to sitteplasser for passasjerene. Toyota sier bredden er større enn før, men her ser det fortsatt snaut ut i bredden for tre personer, og innbyggingen av girspaken stjeler litt av benplassen for den som sitter i midten. Benplassen for passasjeren til høyre er imidlertid svært generøs - her er det nesten mulig å strekkene benene rett frem under dasbordet.

Hele høyre sete kan forresten vippes opp ved et enkelt håndgrep – ala Honda sine «Magic Seats» (Toyota kaller løsningen Smart Cargo). Vips har du ekstra lastekapasitet inne i kupeen på hele 500 liter – supersmart. Som på blant annet Transit Custom, kan du også åpne en luke under det høyre setet som forlenger lasterommet betydelig – så får du igjen bakdøra om planken er litt for lang.

Personbilaktig

På veien imponerer Proace med kjøreegenskaper og fjæringskomfort ingen såvidt meg bekjent kan slå. Ujevnheter og dårlig dekke spises enkelt uten å videreformidle bryderiet. Noe mer støy fra fremre hjulhus enn ønskelig er eneste minus. 

Styringen er presis og fint vektet, og det hersker ingen tvil om at veigrepet i svinger og under vanskelige forhold er av toppklasse. Testbilene var forresten lastet med sandsekker for å gi et reelt inntrykk av kjøreegenskapene med last.

Foreløpig kommer ikke Proace med firehjulsdrift. EMP2-plattformen generelt, skal imidlertid gi en mulighet for dette, så får vi se. Enn så lenge kan en ny kjøreprogramvelger hjelpe til med fremkommeligheten. Den heter Traction Select og her kan du i tillegg til kjøring på vanlig vei, velge snø/is, sand eller gjørme. Systemet benytter antisladd- og antispinn-funksjonene til å hjelpe til med fremkommeligheten. De bilene som har dette får også 2,5 cm høyere bakkeklaring.

På utstyrssiden kan Proace skilte med både Toyota Safety Sense, som går på aktiv sikkerhet med blant annet autobrems, og ikke minst adaptiv cruisekontroll. Slikt utstyr burde være særdeles velkomment for de som kjører mye på jobb. Bilen har for øvrig fått fem stjerner i EuroNCAP

Foto: Toyota

Mange motorer

På motorsiden kommer nok 1,6-literen på 116 hestekrefter og 300 Nm til å bli storselgeren her i landet. Den motoren holder fint til bilypen, mye takket være høyt moment til å være en 1,6 med singelturbo. Den oppleves dessuten som rimelig rolig og uten for mye vibrasjoner. 

Jeg kjørte også en 2-liter på 122 hk og 340 Nm. Akselerasjonen fremsto ikke som så veldig mye bedre enn på 1,6-literen, men den gikk noe mer lett og ledig oppe i høyere hastigheter. Skal du trekke mye tilhenger kan dette være et lurt alternativ. 

Ellers kommer Proace med ganske bredt motorprogram - Toyota sier at bare VW Transporter kan by på like mange valgmuligheter. 1,6-literen fås også med 95 hk og den kan kombineres med en robotisert manuell girkasse for den som ønsker automat. I tillegg får du 2-literen med både 150 og 174 hk. Sistnevnte kommer sammen med en 6-trinnsautomat av vanlig convertertype. Alle motorene har AdBlue med enkel fylling nede på B-stolpen.

Tilhengervekt fra 1,8 til 2,5 tonn er betydelig høyere enn før og virkelig et stort pluss for en varebil som dette. Lasterommet på sin side rommer mellom 4,1 og 6,1 m3 avhengig av hvilken av de tre størrelsene du velger. Nyttelasten varierer mellom 1 og 1,4 tonn. Skyvedørene kommer med automatisk åpning aktivert med vifting med foten på undersiden - et stort pluss.

Vi har ikke fått alle data og priser på de ulike versjonene ennå, men en 116-hesters medium lang versjon i laveste utstyrsnivå (Basic), koster 290 900 kroer (inkl mva). Samme bil i Comfort utstyrsnivå likker på 325 700. Den mellomlange modellen kommer nå i juli, den kort i september og den lange i desember.

Konklusjon

Jeg er ikke så glad i varebiler - har rett og slett kjørt så mange mil i denne typen bil opp gjennom at jeg har fått nok av rare sittestillinger, dårlig komfort og det som verre er. Denne første prøveturen i nye Proace begrenset seg riktignok til drøyt 10 mil, men det var nok til å gi meg troen på varebil tilbake. Komforten, både i seter, ergonomi og fjæring, er antakelig best i klassen. Når sikkerhet, utstyr, plass og praktisk bruk også er mer enn i orden, er det liten tvil om at Proace kommer til å være ett av de absolutt beste alternativene blant varebiler når den er på plass i juli. 

For deg som er ekstra interessert, kan du her se hele Toyotas lanseringsfilm. Masse bilder fra både ut- og innsiden.

Den korteste versjonen

Read More