Prøvekjøring: Skoda Superb 2,0 TDI 150 hk Style Stasjonsvogn

Av Vegar Bjørge

Store stasjonsvogner var en gang populære og tronet på salgstoppen i Norge. Det var den gangen de het Volvo 245, Opel Rekord og Ford Granada, og det har gått noen tiår siden den tid. Nå er ikke disse praktiske og store stasjonsvognene så populære lenger, og de har tapt markedsandeler til mindre miljøvennlige og drivstofftørste SUVer. Forklaringen på hvorfor det er slik er sikkert mange, men én kan være at vi har blitt hytteeiere alle sammen. De fleste av hyttene våre ligger selvfølgelig på fjellet.

Jeg som da ikke er hytteeier tok en tur med en av de populære bilene i en bilklasse som jeg elsker. Skoda Superb er også en av de bestselgende i segmentet. Diesel er på vei nedover men i denne klassen velger fortsatt mange dette alternativet. I Superbs tilfelle handler det om den kjente 2-literen fra VAG som i denne utgaven gir 150 hestekrefter.

Man kan også få den med 190, men de ekstra 40 trenger man egentlig ikke. Med 150 hester har du bra nok effekt til å flytte den 1445 kg lette bilen til 100 km/t på 9 sekunder. Går vi tilbake noen tiår, hjalp det hverken å hete 245 Turbo eller 2,8i for å nå den farten på så kort tid.

Fart har ikke så mye og si i Skoda Superb. Ute på veien merker man at den er mer komfortabel enn sportslig, og når undertegnede prøver seg med god aktiv kjøring langs svingete veier, er stolen for dårlig til å holde den perfekte testkroppen på plass. Skoda gjør noe med dette i nye Superb SportLine som har fått sportsseter som standard.

Skinnsetene i Style-utgaven er i stedet utformet for å gi best mulig komfort, og det gjør de. Her kan man lett sitte i flere timer i strekk uten å bli trøtt. God støtte til lår og fin korsryggstøtte som ikke er for hard, topper det hele. Som dere sikkert skjønner, er det ikke noe stort problem å finne en komfortabel sittestilling om du er stor eller liten.

Nå er Superb stor og derfor også perfekt for familien på fem. Man har til og med god plass til 3 voksne i baksetet, og avstanden frem til stolen foran er enorm. Komforten i setene er på nivået til BMW 5-serie og Mercedes E-klasse, uten at disse to kan skilte med like god plass.

Selv om man sløser med plassen bak, har ikke det gått på bekostning av bagasjeplassen. Den måler 660 liter og man kan ta med seg det man måtte ønske på turen. Maks tilhengervekt er 2000 kg og den øker med 200 kg om man velger Superb med firehjulstrekk.

Selv om den er stor, føles den smidig på veien. Mye av grunnen er den fine styringen som regulerer responsen elektronisk etter hvor fort man kjører. Dette vil si at man får motstand i rattet når det går litt unna, mens man i byen og lavere hastigheter, får lettere styring. Dermed er det ikke så vanskelig å navigere på trange parkeringsplasser som man skulle tro. Likevel er det lett å se at parkeringsplassene ikke er laget for store biler.

Drivstofforbruket er oppgitt til 0,43 l/mil om man har bil med DSG-girkasse og litt store hjul, noe testbilen er utstyrt med. Regn med noe mer om du har mye småkjøring. Velger du bort den fine DSG-kassen og utstyrer din bil med 16″ eller 17″ hjul, skal du klare deg med 0,38 l/mil.

En slik bil fortjener likevel det beste, og derfor velger jeg en med DSG. Kassen har 6 trinn og girer meget fint både opp og ned. Skulle du ha behov for raske giringer, stiller du bilen i Sportmodus, og både gassresponsen, styringen og girkassen oppleves mer sportslig. Du kan også  bruke hendlene bak rattet om du skulle ønske det. 

Med store 19-toms hjul, er prisen på testbilen rett over 500 000 kroner. Modig for en fornuftig Skoda vil kanskje du si, men du får mye fornuft til denne prisen. Superb gir premiumfølelse og den gjør seg godt med litt utstyr. Med Superb i utstyrsvariant Style får du utstyr som Amundsen Navigasjon, fjernlysassistent, LED lyspakke, elektriske stoler foran med memory, adaptiv cruisecontroll og mer. Testbilen hadde i tillegg seter i skinn. Om du ønsker deg en Superb stasjonsvogn men ikke vil bruke så mye penger, starter prisene på 327 100 kroner.

Superb er den perfekte familiebilen, og har du hytte på fjellet får du Superb med firehjulstrekk. Den starter på 402 700 kroner med en 150 hk dieselmotor. Er du ute etter sportslige egenskaper går du for Superb SportLine som starter på 448 900 kroner. Da får du sportsstol, 15 mm senket chassis og spoiler både foran og bak for å nevne noe.

De som vil ha toppmodellen går for Laurin & Klement. Her er selvfølgelig det meste standard, og man har oppgradert interiøret så det kan konkurrere med premiummerker som BMW, Audi og Mercedes. Prisen på en Laurin & Klement starter på 458 200 kroner. Min favoritt ble en rød Superb 2,0 TDI 150 hk med DSG-girkasse og Style utstyrsnivå, ja akkurat som testbilen.

Read More

Test: Audi Q7 e-tron quattro

Tekst og foto: David K Andersen

Markedet for ladbare hybrider koker og på toppen av haugen raver de stor luksus-SUVene. Med Q7 e-tron kaster Audi seg på, og de gjør det med den uvanlige kombinasjonen elektrisitet pluss diesel.

Plug-in hybrid, ladehybrid, ladbar hybrid. Kall det hva du vil, men la oss få unna den delen først. Jeg tipper mange er interessert i hvordan nye e-tron klarer seg.

For det er jo sånn at ikke alle fikser denne biten like godt. Hva med Q7? Holder den hva som loves?

Den tekniske biten er ikke overraskende så komplisert at jeg skal la være å kjede deg med detaljer. Men Q7 skiller seg fra andre ladehybrider gjennom kombinasjonen diesel og permanent firehjulsdrift.

Foto: Audi

Motoren er Audis 3-liter på 258 hestekrefter og 600 Nm. I tillegg kommer elmotoren med sine 94 kW og 350 Nm. Systemeffekten er 373 hester og 700 Nm. Elmotoren er koblet til converter-automaten med 8 trinn, og jobber således gjennom Audis quattro-system. Her består altså ikke firehjuldriften av en ekstra elmotor på den sekundære akslingen, dette er en ekte quattro.

Forbruket på blandet kjøring er oppgitt til 0,18 liter pr mil, men som de fleste burde ha fått med seg nå, er det tallet mindre interessant. Det vi først og fremst vil finne ut av, er om bilen kommer i nærheten av de oppgitte 56 kilomterene den skal kunne klare på bare strøm. Og hva bruker den på mila når det ikke er strøm igjen?

Den første testen jeg gjør består i landeveiskjøring og litt bykjøring. Displayet viser 47 km rekkevidde ved start.

Q7 kan kjøres i tre modus; bare elektrisk, hybrid (hvor strøm brukes i kombinasjon med diesel) og i et modus hvor den kjører mest på diesel og hvor strømmen spares. Sistnevnte kan være kjekt å benytte seg av hvis du på langturen ønsker å spare på strøm langs landeveien for så å bruke den i byene du passerer.

Men den starter alltid av seg selv i EV-modus. I alle fall så lenge det er strøm på batteriet. Dermed er det bare å kjøre, du trenger ikke tenke på knapper, valg eller menyer for å bruke bilen på bare strøm.

Jeg kjører nok litt penere enn jeg pleier, men det hører liksom med når jeg kjører på strøm. Vet ikke hvorfor - bare gjør det automatisk. Å unngå at dieselmotoren starter er enkelt, Audi har lagt inn et klikk i gasspedalen du ikke må passere om du vil forbli elektrisk.

Jeg kjører i 80, 90 og 100. Tar med meg noen bygdesentrum med 30 og 40-soner. Stopper og venter i kryss og rundkjøringer. Drar på litt skikkelig noen ganger og kjører forbi et par biler.

Etter 47 minutter er det tomt for strøm, dieselmotoren starter, og bilen skifter til et annet modus. Og tror du ikke jeg på de minuttene har kjørt eksakt like mange kilometer; 47 - på en prikk. Det må vi si er meget imponerende. Ja, det var mye landevei og ja, jeg kjørte rimelig pent. Men likevel. Jeg holdt følge med trafikken og vel så det.

Snitthastigheten var 60 km/t og snittforbruket 2,53 kWt pr mil.

Dagen etter gjør jeg et nytt forsøk. Nå blåser jeg i kjørestilen og forbruket øker til over 3. De 5,4 milene bilen lover meg ved start nås ikke, men jeg passerer med letthet 4,3, som er distansen dit jeg skal. Fortsatt er det litt igjen.

I andre enden har du dieselforbruk med tomt batteri. For meg havnet det på 0,71 liter pr mil i godt landeveistempo over en strekning på 20 mil. Med 2,5 tonn å trekke på, er det et særdeles godt tall og noe de bensindrevne konkurrentene ikke klarer å komme i nærheten av.

I bykjøring med tomt batteri går den naturlig nok noe dyrere, men ikke så mye. Vi er på rundt 0,8.

En tur på 15 mil som startet med fulladet batteri, endte på 0,42 pr mil, så vet du det også.

Konklusjonen er dermed klar: Q7 har "lang" elektrisk rekkevidde på papiret og den følger opp i virkeligheten. Dessuten, og kanskje minst like viktig for mange, går den rimelig også etter at batteriet er tomt.

Så over til resten av bilen. Den er det ganske mye av. Vi snakker 2 445 kg fordelt på 505 cm, og vi snakker en bil fullproppet av det meste.

Personlig er jeg ikke verdens største SUV-fan, men jeg blir likevel litt hekta på denne. Den har jo alt. Da mener jeg ikke bare utstyr, men også egenskaper.

Plassen er enorm. Kupéen er bred, så selv om vi snakker høy bil, føles den horisontal.

Midtkonsollen mellom forsetene er superbred, men du har likevel danseplass i førersetet om du trenger.

Baksetet byr på glimrende komfort med gode justerbare seter og fin benplass. Unntaket er transmisjonstunnelen, men den er på den annen side så bred, og dessuten helt flat på toppen, at jeg tipper kid'en i midten vil sette pris på et skikkelig sted å plassere føttene.

Bagasjerommet tar 650 liter og har mange smarte løsninger i form av belysning, festeanordninger, trekk og ikke minst en knapp hvor du kan senke hele bilen på luftfjæringen for å laste store tung ting enklere. Luka er naturligvis elektrisk og åpnes for eksempel via fot-under-støtfanger-metoden.

På førerplass kjenner Audi-folk seg lett igjen. Former og dimensjoner skiller seg fra andre modeller, men opplegget er det samme. Virtual Cockpit med en rekke mulige valg for oppsett av instrumentpanelet rett foran deg fungerer like glimrende som alltid, og infotainmentsystemet er enkelt og raskt å bruke.

En interessant ting med Virtual Cockpit, er at du kan bygge opp det store displayet foran deg på en sånn måte at du får med all informasjonen du trenger. Også om du både kjører på navigasjon og vil ha oppe informasjon om medieavspilling eller radio. En konsekvens av det er at jeg faktisk kan trykke på knappen som senker hele infotainmentskjermen ned i dashbordet og slippe å ha to skjermer å forholde meg til. Mer oversiktlig og dessuten gir det bedre sikt og mer luftighet i kupéen. Smart.

Ergonomi og brukervennlighet er glimrende, nært optimalt i alt. Det er imponerende å få til en så avansert bil, med så utrolig mye utstyr og teknologi, som er så enkel å bruke. Eneste minus for meg er informasjonsflyten knyttet til den hybride biten. Her kunne jeg både ønsket meg mer detaljert info og samtidig et enklere og mer oversiktlig grensesnitt.

På veien føles Q7 tung, en beskrivelse man gjerne vil unngå i disse tider, men som i ærlighetens navn bringer med seg betydelige fordeler når det kommer til komfort. For meg er nemlig Q7 e-tron mye mer en superkomfortabel allround luksusbil enn den er en ladehybrid.

Ikke at det er noe galt med hybridbiten, jeg bare setter mer pris på de andre egenskapene når jeg bruker bilen.

Luftfjæring, voksen størrelse og høy vekt betyr komfort på høyeste nivå. Som vanlig er kombinasjonen enorme hjul og luftfjæring litt unna ideelt når det kommer til store, skarpe ujevnheter, men annet enn det er det vanskelig å tenke seg en bil som leverer bedre flyt og fjæringskomfort enn denne.

Støynivået er svært lavt og den er meget raffinert. Både fordi vind og dekkstøy er godt dempet, men også fordi dieselmotoren har aktive motorfester som gir motimpulser for å redusere vibrasjoner og støy. Dette kanskje den mest raffinerte dieselbilen jeg noen gang har kjørt.

Med sittestilling som både er lav og gir en følelse av å sitte godt nede i bilen, men samtidig med fin sikt forover og til siden, er totalkomforten nær perfekt.

Styringen er faktisk litt mer direkte enn ønskelig for maksimalt avslappende landeveiskjøring, men du får igjen via presisjon i svingene.

Der føles den riktignok noe tung, men samtidig ikke spesielt treg i bevegelsene. Den er presis og enkel å plassere på veien, så med skyvet drivlinjen kan levere er det null problem å forsere svingete veier i høyt tempo. Det er langt til en sportslig versjon av eksempelvis A6, men det funker.

Dynamic drive lar deg velge en rekke kjøreprogram, eller du kan ha den i auto. Å bygge ditt eget oppsett kan du også. Selv merker jeg at det ofte havnes i auto, men dynamic (sport) er egentlig så komfortabelt at du fint kan kjøre i det til vanlig.

En snill offroadtest ble gjort via kjøring på et jorde. I offroad-modus hever den seg maksimalt på luftfjæringen og bakkeklaringen blir god. Ved stopp og så forsiktig igangsetting i 18 graders helling på sleipt underlag, var det ikke antydning til hjulspinn - bilen bare lekte seg opp og det skjedde til og med kun på strøm.

Jeg har gjort samme test på samme sted med en annen hybrid-SUV tidligere. Den hadde bare el-motor på den sekundære akslingen og kom faktisk ikke opp i det hele tatt. At Q7 alltid er en skikkelig quattro har definitivt fordeler både når det kommer til fremkommelighet, men også hva gjelder stabilitet ved kjøring på veier med dårlig grep.

Når diesel- og elmotoren jobber sammen og gasspedalen skyves hele veien til bunns, dytter Q7 e-tron virkelig på. Ikke bare er draget formidabelt, det er særdeles lineært. Du har alltid massevis av krefter. Gassresponsen blir naturligvis også noe for seg selv når du har elmotor til å fylle det lille tomrommet som kommer før turboene lader skikkelig.

Automatkassen fungerer glimrende, tidvis enda bedre enn allerede fine S-tronic.

Så - ikke noe å utsette på denne bilen?

Tja - den er jo stor og tung. Selv om det gjør gode ting for komforten, er det naturligvis ikke alltid en fordel. Eksempelvis på vintervei med glatt føre. Eller i høy fart på svingete veier.

Og så synes jeg den fungerer en liten anelse bedre på veien med dieselmotoren i gang. Jeg klarer ikke helt å peke på hva det er, men den føles bittelitt mer stabil, plantet og dynamisk. Kanskje mer av en observasjon enn et minus.

Konklusjon
Finnes det en bedre ladyhybrid enn denne pr nå? Antakelig ikke. I alle fall ikke i praksis. Drivlinjen sørger for massive fartsressurser og er svært raffinert både i gange og hvordan systemene jobber sammen; sømløst og umerkelig. Og så kan du lett kjøre fire fem mil på bare strøm, og når batteriet er tomt, holder forbruket seg likevel rimelig lavt.

Samtidig er det noe annet som tiltaler meg mer med Q7 e-tron. Det er noe med resultatet du får når du kombinerer allroundegenskapene med luksusfølelsen. I testperioden ble den ikke bare brukt til bykjøring, småturer og langkjøring, jeg brukte den også som "gårdsbil" siden det var midt i høstonna.

Enten den befant seg på brostein, asfalt, grus, eller ikke på noen vei i det hele tatt, leverte Q7 komfort, plass og luksus i alle situasjoner. Dette er en allrounder av dimensjoner.

Data:
Pris fra 882 400 kroner. Pris testbil med utstyr, 1 181 160
Dieselmotor: V6 diesel på 2 967 ccm med to turboer, 258 hk v/3 250 - 4 500 o/min, 600 Nm v/1 250 - 3 000 o/min. Elmotor: 94 kW (128 hk) v/2 600 o/min, 350 Nm v/2 550 o/min. Systemeffekt, 373 hk og 700 Nm. Permanent firehjulsdrift med låsbar senterdiff, 8-trinns comvertautomat. Topphastighet 230 km/t (135 på bare strøm), 0-100 km/t 6,2 sekunder, 0-60 km/t på strøm, 6,5 sekunder. Forbruk blandet kjøring 0,18 liter pr mil, utslipp CO2 48 g/km. Lengde 5 051 mm, bredde 1 968 mm, høyde 1 741 mm, akselavstand 2 994 mm. Egenvekt 2 445 kg. Tilhengervekt 2 800 kg. Bagasjerom 650 - 1 835 liter. 

Read More

Prøvekjøring: Audi Q2

Av Vegar Bjørge

Audi Q2 er en spennende nyhet i en klasse Audi ikke har deltatt i før. Den skal konkurrere med Mini Countryman, men Q2 kan nok kapre kunder også fra Nissan Qashqai og Opel Mokka med flere. Q2 kan også være et alternativ for Golfkjøperen, så potensialet for suksess er til stede. Prisen blir avgjørende for hvor godt salget blir. Vi er lovet en startpris på under 300 000 kroner, men noe mer er foreløpig ikke klart. Vi tok turen til Sveits for å få smaken av nye Q2 hos Audi, og lot oss imponere.

Audi Q2 måler 419 cm fra støtfanger til støtfanger, 179 cm fra skjerm til skjerm og 151 fra bakken og til taket. Akselavstanden er ganske generøse 260 cm og hjulene er plassert godt ut i hjørner uten særlig overheng. Auditeknikerne lover gokartfølelse, men den uteble på sveitsiske veier. Mer imponerende er bagasjerommet som er på 405 liter med alle setene i bruk, og 1050 liter om man feller ned. De kan felles 40:60 standard, eller 40:20:40 som tilvalg. Det som ikke er helt bra er at bagasjerommet er ganske dypt.



Man kan velge mellom 3 bensinmotorer og 3 dieselmotorer. Bensinmotorene starter med en ny 3-sylindret 1,0 TFSI på 116 hk. Du får 150 hk i den velkjente 1,4 TFSI, mens man kan kose seg med 190 hk om man går for 2,0 TFSI. Da er S tronic og quattro standard. På dieselsiden starter man med 1,6 TDI og 116 hk, mens 2,0 TDI kan fås som 150 hk og 190 hk. Her har også den største S tronic og quattro som standard. Q2 leveres i 3 forskjellige utstyrsversjoner; standard, Design og Sport.

Det er de unge og urbane Audi ønsker å nå med nye Q2, og derfor er designen mer vågal enn på andre modeller fra Audi. Det er også designet i tillegg til kvalitetsfølelsen som er Q2s sterke kort. Hjulbuene kan bestilles i antrasitt og var særdeles vellykket på biler med sterke farger. Mange av bilens detaljer kan også bestilles med farge, men det er C-stolpen som er mest fremtredende, om man velger den i annen farge enn bilens. Her har man issølv og manhattangrå å velge mellom.



Vi fikk kjøre stort sett alle motorene og den som imponerte mest var den lille bensinmotoren. Momentet er imponerende allerede ved lavt turtall, og man har 200 Nm til rådighet over ett vidt område. Forbruket skal ligge på 0,49 l/mil mens CO2-utslippet er 114 g/km. Med en akselerasjonstid opp til 100 på 10,7 sek, holder den fint tempo i trafikken. Har du det mer travelt, kan 2,0 TFSI lokke med en sprint på 6,8 sek opp til 100 km/t og en toppfart på 219. Den lille motoren slutter å øke når man har nådd 190 km/t. I tillegg til imponerende drag, er det også fin låt i 1,0 TFSI-motoren - man blir litt glad når den brummer. Dieselmotorene derimot er ikke like morsomme å høre på, selv om Audi har klart å isolere vekk mye lyd og støy. De bruker ikke uventet mindre drivstoff og 1,6 TDI skal klare seg med 0,4 l/mil.



På veien var det som nevnt ikke helt gokartfølelse over Q2, til det blir det for mye krenging. Likevel er det lett å trives bak det lille rattet. Man finner seg lett til rette også om man er forholdsvis stor. Både sportsstol og sportsratt er tilstrekkelig fleksible så innstillingsmulighetene er bra. Man lar seg også imponeres over kvalitetsfølelsen - Audi sparer ikke på noe selv i en innstegsmodell som Q2. Bil og Motorbloggens utskremte lot seg særlig imponeres av Audi Virtual Cockpit som gjør instrumentpanelet bak rattet heldigitalt. Her får man all informasjon rett foran øynene dine, også navigasjonen. Dette er ekstrautstyr, og er det noe du bør bruke penger på, så er ikke Audi Virtual cockpit noe dumt tilvalg.



Ekstrautstyr er også adaptiv chassiskontroll med Audi Drive Select. Det kan også være noe man bør vurdere, i hvert fall om din Q2 skal ut på gokart-banen. Jeg for min del klarer meg godt med S-tronic og håper det kommer på flere utgaver enn de dyreste. Full prisliste får dere senere i sommer, og bilen forventes klar til salg i løpet av november. Salgsmålet er 600 - 800 biler pr år. Ingen umulighet for den sjarmerer både ung og godt voksen.

For 300 000 kroner får du altså en lettkjørt og stilig bil med høy kvalitetsfølelse og bedre plass enn man skulle tro.

Read More

Test: Skoda Superb 2,0 TDI 190 hk Laurin & Klement

Av Vegar Bjørge

Hva er luksus og hva er premium? Tankene svirrer litt rundt dette for jeg har akkurat satt meg inn i en Skoda Superb av nyeste generasjon. Kan Skoda gjøre det bedre enn dette? Kan det bli særlig bedre enn dette? Laurin & Klement-versjonen som jeg har til disposisjon en uke, har det meste av utstyr, og det påkostede skinninteriøret fortjener mange meter med spalteplass. Jeg lar det være med en konklusjon om at det er av utsøkt kvalitet og passform. Og når man først sitter i skinn er det ok med både varme og ventilasjon. I tillegg er det også avgjørende at man sitter bra. Med el-justering i alle retninger er det enkelt å finne en komfortabel sittestilling i de kroppsnære setene. Støtte til lår og fin sidestøtte gjør at jeg tenker sport, men en tur utenfor de 5 dørene får meg til å tenke annerledes. Nesten 5 meter lang bil tilsier begrenset ferdsel på bane. Det er nok andre steder Superb passer bedre, og det er for andre formål Skoda har bygget Superb. Utseendet er såpass at man kanskje har bygget den for utstillinger?

Plass er fokus, og plass kan kanskje også være luksus, i hvert fall om det er mye plass. I baksetet kan man strekke ut beina så langt man vil og enda litt til. Bredden i baksetet tilsier at 3 voksne får ok plass om man skulle ha behov for det. Mine 3 barn hadde fantastisk med rom og den minste følte seg faktisk litt ensom der bak.

Bagasjeplassen på 660 liter er også i toppklasse og man kan ta med alt man måtte ønske på ferie. Luksus? 1950 liter med baksetene nedfelt lar seg også høre. Bakluka er elektrisk åpningsbar. Man kan også vifte med foten under støtfangeren for å åpne luka om man har hendene fulle.

Bak rattet dukker et nytt spørsmål opp. Hva er spartansk? Førsteinntrykket av interiøret i Suberb er at dette var simpelt. Få og lite spennende knapper, et ratt som skriker kjedelig og en utforming av dashbord som hyler i samme kor. Her må det være en del utstyr som mangler? Så feil man kan ta! Alt er på plass, og når man har brukt noen timer på å lese seg opp på det som finnes, dukker det opp noe nytt. Infotainmentsystem som dekker alt man trenger og litt til. Apper man aldri bruker men som man bør anskaffe seg, førerassistentsystemer man glemmer at man har og sikkerhetssystemer man forhåpentligvis sjelden får bruk for. Den litt spartanske innredningen får meg til å konkludere med at dette er "pure luxus".

Under panseret på testbilen sitter motoren som kanskje passer bilen best, og med girkassen som garantert de fleste velger, gir den Superb et fabelaktig inntrykk. Nei jeg kjører ikke bensin, men 2,0 liter diesel med 190 hk koblet til en 6-trinns DSG-kasse. Disse utgjør en nærmest perfekt symfoni og man storkoser seg bak rattet. Superb har fått en god dose støydemping, og det er kun ved kraftig gasspådrag man hører dieselmotoren i front. Girvekslinger merker man også lite av og akslerasjonen er raskere med DSG enn manuell girkasse.

Det er en komfortabel drivlinje som sitter i testbilen, og komfort er det som også gjelder på veien. Den har fin fjæringskomfort og en merkbar storbilfølelse. Selv om størrelsen kan være et aber, er den smidig og fin å kjøre i bystrøk. Langs svingete veier, har det adaptive understellet som testbilen er utstyrt med, også noen overraskelser og by på. Dette er ingen sportsbil men den setter seg godt i svinger og et godt tempo kan holdes selv med god sikkerhetsmargin.

Prisen har dratt litt avgårde på testbilen og den havner på rundt 600 000 kroner, men da har man alt av utstyr og i tillegg en fantastisk bil som kan konkurrere med langt dyrere farkoster. Skulle man likevel være av den gjerrige typen og man synes dette er for mye penger for en bil, så kan man få Superb fra 325 100 kroner. Da må man klare seg med mindre motor og utstyr. For rundt 400 000 kroner får man en greit utstyrt 4-hjulstrekker med bensinmotor på 150 hk. Det er nok ikke så dumt valg i vinternorge.

Konklusjonen må bli at dette faktisk er en av de beste bilene man kan kjøpe. Plass i mengder og en pris ingen med slik pondus matcher, i tillegg til en dose luksus og eleganse, så bør konkurrenter som Ford Mondeo, VW Passat og Mazda 6 virkelig føle seg skremt. Man kan velge i mange motoralternativer og giralternativer. I tillegg kan Skoda tilby utstyrsversjoner og utstyrspakker som gir deg muligheter for å skreddersy din Superb. Kanskje den er litt for myk i fronten om man velger bil uten adaptivt understell? Etter en uke med bilen har jeg også blitt veldig glad i det klassiske og stilreine interiøret. Jeg lar min kone få runde av testen med noe hun sa til meg da jeg kom blid og fornøyd inn døra. " Har du vært ute og kjørt Skoda nå igjen?"

Data:
Motor: Diesel med Turbo, 1968 ccm, 190 hk v/ 3500-4000 omdr. 400 nm v/1750-3250 omdr. Lengde: 485,6 cm, Bredde: 185,4 cm, Høyde: 147,7 cm, Akselavstand: 284,1 cm, Bagasjeplass: 660 - 1950 Liter, Vekt: 1450 kg, Tilhengervekt: 2000 kg, Toppfart: 233 km/t, 0-100: 7,8 sek, Forbruk: 0,46 l/mil, CO2-utslipp: 120 g/km
Pris fra kr 325 100,-
Pris testbil ca 600 000 kroner.

Read More

Konsept: Audi Prologue Avant

Av Vegar Bjørge

I går stengte dørene til årets Geneve-utstilling og noen av oss sitter igjen med en følelse av skuffelse. Det var ikke mange overraskelser på årets utstilling og den helt store aha-opplevelsen eller forelskelsen uteble. Kanskje man heller burde bruke tiden på italienske moteshow? Ja for jeg hadde nemlig forventet meg flere nyheter fra støvellandet og da prater jeg ikke om sportsbiler. Ferrari hadde sin 488 GTB stående i sin monter mens Lamborghini hadde noen nyheter på allerede eksisterende modeller. Men hva med Alfa Romeo? De hadde selvfølgelig en utstilling men så veldig stor plass trengte de ikke. Nyheten var 4C Spider. Og ikke noe feil med den, men jeg venter på arvtageren etter 159. Når får vi se designkonsepter på denne? Nei vi får glemme Alfa Romeo for denne gang å håpe på store nyheter ved neste anledning.

Jeg skulle ønske italienerne var som Audi. De ga oss en pekepinn på hvordan neste A8 skal se ut med Prologue Concept Coupe. Den viste de i Los Angles i fjor høst. I går pakket de ned sin Prologue Concept Avant som viste oss hvordan kommende Sportsbacker og Avanter skal se ut. Motoren i Prologue Concept Avant er interessant for dette er også veldig lik den som dukker opp i Q7 e-Tron Quattro. En 3,0 liters diesel sammen med en el-motor blir drivkilden i den kommende miljøjeepen fra Audi. Motorene gir til sammen 455 hk i konseptbilen og det blir vel omtrent det samme i kommende Q7 e-Tron. Om du kjører pent kan du legge bak deg 54 km før diesel-motoren settes i gang. Sprinten opp til 100 er unnagjort i løpet av 5,1 sekunder.

Designet er mer mot sportslig retning og her har plassen måtte vike fremfor et stilig ytre. Man kjenner godt igjen Audi A6 i bakpartiet på bilen, men likevel er forandringene store. Stilige og ryddige former både innvendig og utvendig med et utsøkt valg av materialer gir ingen grunn til å tvile på at dette er luksus og høy klasse. Innvendig er det flere skjermer både for fører og passasjerer og det meste du gjør hjemme kan nå også gjøres i bilen, ihvertfall av underholdning og kontorarbeid. Audi leverer igjen, og da gjenstår det bare å se hvor mange messer og utstillinger vi får før produksjonsmodellene står klare med dette stilige formspråket fra Marc Lichte, den nye designsjefen hos Audi.

Foto: Audi
vegar@bilogmotorbloggen.no

Read More