Av David K Andersen
I takt med at folk flest stadig får bedre råd, har viktigheten av "vil-ha"-faktoren da ny bil skal handles inn mer eller mindre tatt helt av. Det forsto Opel i rimelig tid, og la om taktikken helt da Insignia ble lansert i 2008. Design og premiumfølelse ble dyttet flere hakk opp på prioriteringslisten, og Insignia ble noe helt annet en gamle Vectra. Muligens ikke like gjennomført praktisk som sin forløper, men "vil-ha"-faktoren kom på plass og ordet "godbil" er kanskje det som best beskriver den. Siden faceliftet kom i 2013, har vi testet både vanlig Insignia med diesel og den røffere firehjulstrekkeren Country Tourer. Denne gangen er det topputgaven med bensinmotor som står for tur.
Det er ikke bare Insignia som har fått "vil-ha"-behandlingen hos Opel, de andre modellene har gjennomgått tilsvarende forandringer de siste 5 årene eller så. Det er ikke så lett å forandre imaget, ting tar tid. Hittil er nok Insignia den modellen i programmet som har nådd best gjennom. Selv om Opel er langt unna der de ønsker å være på salgsstatistikken totalt sett, har Insignia vært et bra kort i line-upen. Etter at bilen kom med facelift har det gått riktig godt, og det har stort sett bare vært VW Passat som har solgt mer i klassen. Dette er første gangen jeg kjører Insignia over tid, la oss se hva jeg fant ut.
Treffer på utseende
Tar man målebåndet fatt, alternativt går for den mer soffavenlige metoden også kjent som lesing av tekniske data, vil man raskt finne at Insignia med sine 4,9 meter er en stor bil. Det er hele 13cm lenger enn Toyota Avensis og det er faktisk 4-5cm lenger enn nye VW Passat og Ford Mondeo. Voksent. Likevel ser ikke bilen voldsomt diger ut. Slanke linjer fra forlys og panser i kombinasjon med synkende taklinje og øvre vinduslinje på sidene, tryller litt med øyet og gjør bilen kompakt å se på. Brede skjermer gjør den fetere, stuket minner egentlig mye om en bakhjulstrekker. På sommeren går denne bilen, som har OPC-pakke, på 20-tommere. Det gjør litt ekstra. Den ser likevel ikke så gal ut med 18-tommers vinterhjul.
Som på de fleste Opeler går "Blade"-designet igjen en rekke plasser. Det synes jeg stort sett funker fint, kanskje aller best på fordørene hvor en tydelig linje brekker opp bilsiden omtrent passe uten å gjøre for mye ut av seg.
Testbilen kom i "Carrageen Green". Det er en blanding av walisisk og engelsk, og betyr "grønnfarge mye brukt på slutten av 90-tallet". Neida, jeg vet ikke hva det betyr. Men tross visse 90-tallsassosiasjoner, kler bilen fargen eksepsjonelt godt. Tror rett og slett jeg spår et lite comeback for denne. Sjelden har jeg fått like mange kommentarer på fargen.
Ute bra, inne best
Det er godt plassert i førersetet Insignia gjør seg aller best. AGR kaller Opel de fineste setene sine og med 8-veis elektrisk justering skal du inneha en heller spesiell kroppsform for ikke å finne en god sittestilling. Jeg hadde ikke protestert mot å kunne senke setet en cm til eller tilsvarende ekstra justering i lengden på rattet, men den er definitivt innenfor for oss som liker å sitte lavt med rattet i fanget. De som måtte foretrekke spisebordstillingen over salongvarianten, altså høyere og rettere, vil også finne seg til rette.
Setene holder i lengden også. Jeg kjørte noen pass på rundt 30 mil, og følte meg i like god (les dårlig) form som før turen startet. Ikke fikk jeg tresmak, og ryggen var like fin. Jeg liker også at sportssetene har plass til oss som på en måte har gitt opp og ikke har så mye som et nyttårsforsett å jobbe med i forhold til redusert pølseinntak for kommende år. En fin ting med AGR-setene til Opel er at du har tre ulike korsryggstøtter som trinnløst kan kombineres. Variabel anatomi ønskes absolutt velkommen i Insignia.
Kvalitetsfølelsen i interiøret er likeledes god. Her er alt fra solid tysk smell da dørene lukkes, til soft-touch overflater på plass. Det hele virker godt sammenskrudd og klart til lang tids bruk; det hjelper på godfølelsen. Områdene rundt multiskjermer og knappeansamlinger i midten av dashbordet er ofte der man lettest finner noe å plukke på i forhold til kvalitetsfølelse. Opel har løst det med matt svart plast og det fungerer greit.
Noen småting drar interiøret litt ned fra et fullverdig premium-nivå, eksempelvis knappen på girvelgeren og litt slike småting, men det er ikke snakk om mye. Jeg kjørte nye Passat mens jeg hadde Insigniaen, og følte forskjellene mellom de to bilene interiørmessig lå mer på et grunnleggende designmessig nivå enn på kvalitetsfølelse.
Omtenksomt
En annen ting som hjelper på helhetsinntrykket er følelsen av at Opel har vridd litt ekstra på hjernecellene for å huske på de små detaljene. Det er ting som at koppholderne er plassert slik at de ikke er nevneverdig i veien for vanlige armbevegelser og at de faktisk har små dempere i seg så plastflasker og annet av ulikt format slipper å hoppe rundt og skrangle etter eget forgodtbefinnende. Eller at avstander mellom steder å hvile armene er tilpasset sete og ratt. Insignia har en del slikt småtteri som til sammen hjelper på helhetsbildet. Jeg tenker at her har man lagt ned litt sjel på å få det riktig. Du føler du blir satt litt pris på.
Valgmuligheter
På ergonomisiden er Insignia veldig enkel og grei da det kommer til det du trenger for å kjøre bilen. Hendler, spaker og minihjul sitter der de skal, gjør som de blir bedt om, og instrumentene er lett avleselige. Det som er interessant å kikke nærmere på, og som skiller dagens biler fra hverandre klart og tydelig, er infotainmentsystemene og hvordan disse fungerer i praksis.
Før Insignia fikk facelift, virket det nesten som om midtseksjonen i dashbordet hadde mistet kontrollen på egen formering og var i ferd med å overbefolke seg selv. Det tok nok ikke lange tiden før man lærte seg hva som gjorde hva, men antallet omtrent like knapper, var ikke ubetydelig. Så ryddet Opel opp - resultatet ble godt (dagens rim).
Nå henter du informasjon to steder. Mellom turtelleren og tank/temp-målerne, er det en stor digital skjerm. Hoveddelen av denne er speedometeret, mens senter av det igjen, gir informasjon om radio/medieavspilling, kjørecomputeren, bilens generelle tilstand og så videre. Du får også opp kartet fra navigasjonen der, smart og litt kult. Alle disse funksjonene styres via rattknappene. Det krever bittelitt trening for å trykke riktig i starten, men systemet er smart da du har lært det.
I midten av dashbordet har du så en stor infotainmentskjerm hvor mulighetene er mange. Her gjør du alle innstillinger og får den informasjonen du ønsker, inkludert en del av det du også har i midten av speedometeret. Intellilink er navnet, og om ikke layout og design på menyer og skjermbilder er voldsomt kult, er det desto tydeligere og lett avleselig. Denne skjermen kan du styre med vanlig touch, du kan også styre en del via et fåtall store knapper og et par hjul under den. Enkelt og greit.
Om du ønsker, kan den også styres via en touchpad ala bærbar PC bak girspaken. Akkurat den detaljen har bilen fått litt kritikk for. Selv synes jeg for så vidt den fungerer helt fint. Den er likevel ikke like enkel å bruke, i alle fall ikke uten litt trening, som tilsvarende systemer med hjul/joystick ala BMW og andre. Jeg velger gjerne å bare trykke på skjermen eller bruke rattknappene - rett og slett fordi det er enklere. Det er jo fint å ha valgmuligheten, men generelt mener jeg at det greieste er å holde seg til ett system og på en måte tvinge føreren til å lære seg det (nei, jeg er ikke Apple-fan...)
Lyd og sånt
Opel er at av merkene som tidlig satset på DAB-radio. Det merkes, i Insignia fungerer det veldig bra med godt og stabilt mottak. En god radio skal ikke undervurderes. Oppkobling av telefon via blåtann fungerer fint, og musikk spilles uproblematisk via Spotify - trådløst.
Med Premium-utstyrspakke, følger et Bose lydanlegg. Det spiller bra, du kan guffe på godt da den rette låta dukker opp. Det er imidlertid litt å gå på sammenliknet det beste.
Bensin
Nå for tiden har du bare ett valg om du vil kjøre Insignia med tennplugger i Norge. Tidligere fikk du den med diverse større eller mindre muligheter, men nå må du velge 1.6 turbo. Motoren har 170 hestekrefter, 260 Nm, og kan bare kjøpes sammen med 6-trinns automatkasse.
Det fungerer bra. Motoren er rimelig støysvak og kultivert, og sender bilen opp i hastighet i akseptabelt tempo. Man kan kanskje tenke at med over 1600 kg egenvekt å dra på, blir en 1.6 bensin i snaueste laget, men med turbo med på laget er skyvet i mellomregisteret bra. Litt ekstra trøkk opp mot rødmarkeringen hadde gjort seg, men det får man sjelden i slike motorer.
Gassresponsen er grei til turbomotor å være, men automatkassen bruker ofte litt tid på å bestemme seg for hva den vil. Manuelt modus anbefales for å utnytte bil og motor best ved aktiv kjøring på svingete vei.
Forbruk
Til vanlig fungerer 6-trinnskassen finfint, den girer mykt og på riktig sted. Responsen er ikke som i biler med twinclutchkasse eller i de som har siste skrik på converterfronten, det merkes spesielt da du kommer rullende inn mot ei rundkjøring og kjapt bestemmer deg for å stikke av med en plass i den. Likevel er det nok mer av en vanesak enn et direkte minus. Dessuten er den lettere å kjøre mykt med.
Denne bilens største minus er imidlertid forbruket. Vekten gjør at motoren må stå på for å levere, og automatkassen tar nok litt den også. Opel oppgir 0,68 liter pr mil på blandet kjøring. Jeg havnet på litt under 0,9 i testperioden. Da skal det sies at det store deler av tiden var 25-26 minusgrader som igjen førte til en god del tomgangskjøring ute på gårdsplassen før bruk, samt at jeg aldri forsøkte å kjøre spesielt pent. Derfor kommer du nok lett lavere enn det, men det skal nok litt til før du havner under 0,7.
Forbrukstallene er helt greie for denne bensinversjonen, men Opels 2-liters dieseler går jo betydelig rimeligere. Så er det også diesel de aller fleste går for, men bensinen er absolutt et alternativ for entusiasten og ikke minst de som kjører mye småturer iblandet langtur i ny og ned.
Kjøreglede og komfort
Definerer du god komfort som kjøreglede, har du kommet hjem. Jeg har kjørt det meste i denne klassen, og på langtur er denne bilen suveren. Den jafser i seg vei og mil, jeg tenker at om store Mercedeser hadde hatt forhjulsdrift, hadde de kanskje kjørt omtrent slik. Størrelsen og tyngden gir stabilitet og hjulopphenget fanger ujevnheter godt og leverer god fjæringskomfort. Setene bidrar selvfølgelig også til totalopplevelsen. Støy fra hjul og vind kunne kanskje vært dempet et lite hakk til, men det vipper ikke Insignia av komfort-tronen.
Kjøreglede i form av moro bak rattet på svingete veier er en noe vanskeligere nøtt å knekke da komforten scorer så bra. På vanlig vei i godt tempo, med girkassen i manuelt modus, er Insignia en bra kjøremaskin. Indre Østfoldske veier med sving på sving over små bakker og berg, føles tilfredsstillende å takle i godt tempo, jeg får en sånn god følelse av flyt fra sving til sving.
Om veien blir dårligere, svingene skarpere og tempoet nærmer seg grensene for hva som kan sies å være lurt, merkes vekten bedre og bilen føler seg ikke like hjemme. Noen voldsomt skarp kjøremaskin under slike forhold er den ikke, for eksempel bruker den litt tid på å skifte retning. Styringen er presis nok og avslappende å bruke til vanlig, men i likhet med de fleste biler nå til dags, er den ikke akkurat noe fyrverkeri hva gjelder tilbakemeldinger til den som holder i rattet.
Kaldt og glatt
Deler av testperioden leverte minusgrader så det holdt. Nærmere bestemt fire fem dager med 26 - 27 minusgrader. Det kostet ikke Insigniaen mye hodebry. Den startet uten en gang og høres trøtt ut. Om sjåføren skulle være trøtt, bistår bilen med det også. Da den forlates med nøkkelen i lomma etter å ha blitt startet for å varme seg litt på gårdsplassen, sier den ifra med to skikkelige bært-bært omtrent idet du passerer fronten. Var du ikke våken, blir du våken. Og kanskje litt irritert.
Godt med varme i seter og ratt er noe man virkelig setter pris på, og bilens varmeapparat har selvfølgelig ingen problemer med å få opp temperaturen og holde det varmt i kupeen. Da det er skikkelig kaldt ute, må klimaanlegget nødvendigvis blåse ut temmelig varm luft hele tiden for å holde ønsket temperatur. I auto-modus stilles, som i de fleste biler, det meste av varmen ned på føttene da romtemperatur er nådd. Det gjør at det blir i overkant varmt der nede på langtur og jeg må kjøre luftfordelingen manuelt. Funker fint det, men kunne ikke en bil i dag skjønt dette selv?
På glatt føre er den stabil og fin oppe i fart, men med 18-toms vinterhjul med god bredde og en del kilo å drasse på, skal man være oppmerksom på at det lett kan understyre i kryss og i skarpe svinger. Siden den er så bra oppe i fart, kan det være lett å glemme at man må ta det rolig da man svinger av hovedveien. Å gli rett fram er alltid litt småleit.
Konklusjon
For meg er Insignia først og fremst en milsluker av høy klasse. Det er faktisk ikke nødvendig å befinne seg bak rattet i ett av de tre tyske premium-merkene for å oppleve at bilprodusenten har tenkt litt ekstra på nettopp deg. Personlig synes jeg ennå litt mer trøkk i motoren hadde passet bilen bra. Noe lettere på foten kunne den også vært, men jeg er ikke sikker på om jeg ville byttet ut noe av komforten mot det. For dette er bilen for deg som liker å sette deg godt til rette i gode seter flankert av et fint interiør, trykke på startknappen og bli der en stund.
Kommentar til versjon og utstyr
Insignia med denne motoren er ikke mest vanlig. Jeg har ikke kjørt dieselversjonen ennå, men man kan jo tenke seg hvorfor det er den det går mest av. Testbilen besitter det som er å få av utstyr og koster 488 000 kroner. Tilsvarende bil med 130 hk diesel er noen få tusenlapper rimeligere, mens en helt greit utstyrt Cosmo 140 hk diesel manuell starter på 350 000. Alternativt starter den populære Country Tourer-versjonen som har firehjulsdrift, 163 hk diesel og er litt høyere og røffere på rett under 500. Jeg har ikke noe spesielt råd eller formening om hvilken versjon man bør velge, men vet at Opel kommer med en splitter ny 2-liters diesel med 170 hk og 400 Nm nå i 2015. Den er jeg spent på.
 |
| Foto: David K Andersen |
Det er ikke bare Insignia som har fått "vil-ha"-behandlingen hos Opel, de andre modellene har gjennomgått tilsvarende forandringer de siste 5 årene eller så. Det er ikke så lett å forandre imaget, ting tar tid. Hittil er nok Insignia den modellen i programmet som har nådd best gjennom. Selv om Opel er langt unna der de ønsker å være på salgsstatistikken totalt sett, har Insignia vært et bra kort i line-upen. Etter at bilen kom med facelift har det gått riktig godt, og det har stort sett bare vært VW Passat som har solgt mer i klassen. Dette er første gangen jeg kjører Insignia over tid, la oss se hva jeg fant ut.
 |
| Foto: David K Andersen |
Treffer på utseende
Tar man målebåndet fatt, alternativt går for den mer soffavenlige metoden også kjent som lesing av tekniske data, vil man raskt finne at Insignia med sine 4,9 meter er en stor bil. Det er hele 13cm lenger enn Toyota Avensis og det er faktisk 4-5cm lenger enn nye VW Passat og Ford Mondeo. Voksent. Likevel ser ikke bilen voldsomt diger ut. Slanke linjer fra forlys og panser i kombinasjon med synkende taklinje og øvre vinduslinje på sidene, tryller litt med øyet og gjør bilen kompakt å se på. Brede skjermer gjør den fetere, stuket minner egentlig mye om en bakhjulstrekker. På sommeren går denne bilen, som har OPC-pakke, på 20-tommere. Det gjør litt ekstra. Den ser likevel ikke så gal ut med 18-tommers vinterhjul.
Som på de fleste Opeler går "Blade"-designet igjen en rekke plasser. Det synes jeg stort sett funker fint, kanskje aller best på fordørene hvor en tydelig linje brekker opp bilsiden omtrent passe uten å gjøre for mye ut av seg.
Testbilen kom i "Carrageen Green". Det er en blanding av walisisk og engelsk, og betyr "grønnfarge mye brukt på slutten av 90-tallet". Neida, jeg vet ikke hva det betyr. Men tross visse 90-tallsassosiasjoner, kler bilen fargen eksepsjonelt godt. Tror rett og slett jeg spår et lite comeback for denne. Sjelden har jeg fått like mange kommentarer på fargen.
 |
| Foto: David K Andersen |
Ute bra, inne best
Det er godt plassert i førersetet Insignia gjør seg aller best. AGR kaller Opel de fineste setene sine og med 8-veis elektrisk justering skal du inneha en heller spesiell kroppsform for ikke å finne en god sittestilling. Jeg hadde ikke protestert mot å kunne senke setet en cm til eller tilsvarende ekstra justering i lengden på rattet, men den er definitivt innenfor for oss som liker å sitte lavt med rattet i fanget. De som måtte foretrekke spisebordstillingen over salongvarianten, altså høyere og rettere, vil også finne seg til rette.
 |
| Setene i testbilen er i perforert Nappa-skinn og har ventilasjon. Foto: David K Andersen |
Kvalitetsfølelsen i interiøret er likeledes god. Her er alt fra solid tysk smell da dørene lukkes, til soft-touch overflater på plass. Det hele virker godt sammenskrudd og klart til lang tids bruk; det hjelper på godfølelsen. Områdene rundt multiskjermer og knappeansamlinger i midten av dashbordet er ofte der man lettest finner noe å plukke på i forhold til kvalitetsfølelse. Opel har løst det med matt svart plast og det fungerer greit.
Noen småting drar interiøret litt ned fra et fullverdig premium-nivå, eksempelvis knappen på girvelgeren og litt slike småting, men det er ikke snakk om mye. Jeg kjørte nye Passat mens jeg hadde Insigniaen, og følte forskjellene mellom de to bilene interiørmessig lå mer på et grunnleggende designmessig nivå enn på kvalitetsfølelse.
 |
| Foto: David K Andersen |
Omtenksomt
En annen ting som hjelper på helhetsinntrykket er følelsen av at Opel har vridd litt ekstra på hjernecellene for å huske på de små detaljene. Det er ting som at koppholderne er plassert slik at de ikke er nevneverdig i veien for vanlige armbevegelser og at de faktisk har små dempere i seg så plastflasker og annet av ulikt format slipper å hoppe rundt og skrangle etter eget forgodtbefinnende. Eller at avstander mellom steder å hvile armene er tilpasset sete og ratt. Insignia har en del slikt småtteri som til sammen hjelper på helhetsbildet. Jeg tenker at her har man lagt ned litt sjel på å få det riktig. Du føler du blir satt litt pris på.
Valgmuligheter
På ergonomisiden er Insignia veldig enkel og grei da det kommer til det du trenger for å kjøre bilen. Hendler, spaker og minihjul sitter der de skal, gjør som de blir bedt om, og instrumentene er lett avleselige. Det som er interessant å kikke nærmere på, og som skiller dagens biler fra hverandre klart og tydelig, er infotainmentsystemene og hvordan disse fungerer i praksis.
Før Insignia fikk facelift, virket det nesten som om midtseksjonen i dashbordet hadde mistet kontrollen på egen formering og var i ferd med å overbefolke seg selv. Det tok nok ikke lange tiden før man lærte seg hva som gjorde hva, men antallet omtrent like knapper, var ikke ubetydelig. Så ryddet Opel opp - resultatet ble godt (dagens rim).
 |
| Foto: David K Andersen |
I midten av dashbordet har du så en stor infotainmentskjerm hvor mulighetene er mange. Her gjør du alle innstillinger og får den informasjonen du ønsker, inkludert en del av det du også har i midten av speedometeret. Intellilink er navnet, og om ikke layout og design på menyer og skjermbilder er voldsomt kult, er det desto tydeligere og lett avleselig. Denne skjermen kan du styre med vanlig touch, du kan også styre en del via et fåtall store knapper og et par hjul under den. Enkelt og greit.
 |
| Foto: David K Andersen |
 |
| Foto: David K Andersen |
Opel er at av merkene som tidlig satset på DAB-radio. Det merkes, i Insignia fungerer det veldig bra med godt og stabilt mottak. En god radio skal ikke undervurderes. Oppkobling av telefon via blåtann fungerer fint, og musikk spilles uproblematisk via Spotify - trådløst.
Med Premium-utstyrspakke, følger et Bose lydanlegg. Det spiller bra, du kan guffe på godt da den rette låta dukker opp. Det er imidlertid litt å gå på sammenliknet det beste.
 |
| Romslig om ikke gigantisk baksete. God sittekomfort. Foto: David K Andersen |
Nå for tiden har du bare ett valg om du vil kjøre Insignia med tennplugger i Norge. Tidligere fikk du den med diverse større eller mindre muligheter, men nå må du velge 1.6 turbo. Motoren har 170 hestekrefter, 260 Nm, og kan bare kjøpes sammen med 6-trinns automatkasse.
Det fungerer bra. Motoren er rimelig støysvak og kultivert, og sender bilen opp i hastighet i akseptabelt tempo. Man kan kanskje tenke at med over 1600 kg egenvekt å dra på, blir en 1.6 bensin i snaueste laget, men med turbo med på laget er skyvet i mellomregisteret bra. Litt ekstra trøkk opp mot rødmarkeringen hadde gjort seg, men det får man sjelden i slike motorer.
Gassresponsen er grei til turbomotor å være, men automatkassen bruker ofte litt tid på å bestemme seg for hva den vil. Manuelt modus anbefales for å utnytte bil og motor best ved aktiv kjøring på svingete vei.
 |
| Foto: David K Andersen |
Forbruk
Til vanlig fungerer 6-trinnskassen finfint, den girer mykt og på riktig sted. Responsen er ikke som i biler med twinclutchkasse eller i de som har siste skrik på converterfronten, det merkes spesielt da du kommer rullende inn mot ei rundkjøring og kjapt bestemmer deg for å stikke av med en plass i den. Likevel er det nok mer av en vanesak enn et direkte minus. Dessuten er den lettere å kjøre mykt med.
Denne bilens største minus er imidlertid forbruket. Vekten gjør at motoren må stå på for å levere, og automatkassen tar nok litt den også. Opel oppgir 0,68 liter pr mil på blandet kjøring. Jeg havnet på litt under 0,9 i testperioden. Da skal det sies at det store deler av tiden var 25-26 minusgrader som igjen førte til en god del tomgangskjøring ute på gårdsplassen før bruk, samt at jeg aldri forsøkte å kjøre spesielt pent. Derfor kommer du nok lett lavere enn det, men det skal nok litt til før du havner under 0,7.
Forbrukstallene er helt greie for denne bensinversjonen, men Opels 2-liters dieseler går jo betydelig rimeligere. Så er det også diesel de aller fleste går for, men bensinen er absolutt et alternativ for entusiasten og ikke minst de som kjører mye småturer iblandet langtur i ny og ned.
Kjøreglede og komfort
Definerer du god komfort som kjøreglede, har du kommet hjem. Jeg har kjørt det meste i denne klassen, og på langtur er denne bilen suveren. Den jafser i seg vei og mil, jeg tenker at om store Mercedeser hadde hatt forhjulsdrift, hadde de kanskje kjørt omtrent slik. Størrelsen og tyngden gir stabilitet og hjulopphenget fanger ujevnheter godt og leverer god fjæringskomfort. Setene bidrar selvfølgelig også til totalopplevelsen. Støy fra hjul og vind kunne kanskje vært dempet et lite hakk til, men det vipper ikke Insignia av komfort-tronen.
 |
| Foto: David K Andersen |
Om veien blir dårligere, svingene skarpere og tempoet nærmer seg grensene for hva som kan sies å være lurt, merkes vekten bedre og bilen føler seg ikke like hjemme. Noen voldsomt skarp kjøremaskin under slike forhold er den ikke, for eksempel bruker den litt tid på å skifte retning. Styringen er presis nok og avslappende å bruke til vanlig, men i likhet med de fleste biler nå til dags, er den ikke akkurat noe fyrverkeri hva gjelder tilbakemeldinger til den som holder i rattet.
Kaldt og glatt
Deler av testperioden leverte minusgrader så det holdt. Nærmere bestemt fire fem dager med 26 - 27 minusgrader. Det kostet ikke Insigniaen mye hodebry. Den startet uten en gang og høres trøtt ut. Om sjåføren skulle være trøtt, bistår bilen med det også. Da den forlates med nøkkelen i lomma etter å ha blitt startet for å varme seg litt på gårdsplassen, sier den ifra med to skikkelige bært-bært omtrent idet du passerer fronten. Var du ikke våken, blir du våken. Og kanskje litt irritert.
Godt med varme i seter og ratt er noe man virkelig setter pris på, og bilens varmeapparat har selvfølgelig ingen problemer med å få opp temperaturen og holde det varmt i kupeen. Da det er skikkelig kaldt ute, må klimaanlegget nødvendigvis blåse ut temmelig varm luft hele tiden for å holde ønsket temperatur. I auto-modus stilles, som i de fleste biler, det meste av varmen ned på føttene da romtemperatur er nådd. Det gjør at det blir i overkant varmt der nede på langtur og jeg må kjøre luftfordelingen manuelt. Funker fint det, men kunne ikke en bil i dag skjønt dette selv?
På glatt føre er den stabil og fin oppe i fart, men med 18-toms vinterhjul med god bredde og en del kilo å drasse på, skal man være oppmerksom på at det lett kan understyre i kryss og i skarpe svinger. Siden den er så bra oppe i fart, kan det være lett å glemme at man må ta det rolig da man svinger av hovedveien. Å gli rett fram er alltid litt småleit.
 |
| Foto: David K Andersen |
For meg er Insignia først og fremst en milsluker av høy klasse. Det er faktisk ikke nødvendig å befinne seg bak rattet i ett av de tre tyske premium-merkene for å oppleve at bilprodusenten har tenkt litt ekstra på nettopp deg. Personlig synes jeg ennå litt mer trøkk i motoren hadde passet bilen bra. Noe lettere på foten kunne den også vært, men jeg er ikke sikker på om jeg ville byttet ut noe av komforten mot det. For dette er bilen for deg som liker å sette deg godt til rette i gode seter flankert av et fint interiør, trykke på startknappen og bli der en stund.
Kommentar til versjon og utstyr
Insignia med denne motoren er ikke mest vanlig. Jeg har ikke kjørt dieselversjonen ennå, men man kan jo tenke seg hvorfor det er den det går mest av. Testbilen besitter det som er å få av utstyr og koster 488 000 kroner. Tilsvarende bil med 130 hk diesel er noen få tusenlapper rimeligere, mens en helt greit utstyrt Cosmo 140 hk diesel manuell starter på 350 000. Alternativt starter den populære Country Tourer-versjonen som har firehjulsdrift, 163 hk diesel og er litt høyere og røffere på rett under 500. Jeg har ikke noe spesielt råd eller formening om hvilken versjon man bør velge, men vet at Opel kommer med en splitter ny 2-liters diesel med 170 hk og 400 Nm nå i 2015. Den er jeg spent på.
 |
| Flest velger stasjonsvogn. Ikke størst i klassen med sine 540 liter men pluss for rette vegger. Tykk støtfanger gjør det vanskelig å nå helt inn. Foto: David K Andersen |
Bil | Opel Insignia Premium Sports Tourer 1.6 B 170hk AT6 |
Pris fra | 297 900 (kombikupe, 120hk diesel) |
Pris testbil | 488 700 |
Motortype | R4T |
Motorvolum | 1598 |
Hk ved o/min | 170/6000 |
NM ved o/min | 260/1650-3200 |
Girkasse | 6a |
Forstilling | Fjærben/McPherson |
Bakstilling | Multilink |
Vekt | 1626 kg |
Tilhengervekt | 1700 kg |
Bagasjevolum/med nedlagt sete | 540 liter/1530 liter |
Utvendig L/B/H | 4913/1856/1513 mm |
0-100 km/t | 10,4 sek |
Forbruk oppgitt, blandet | 0,68 l/mil |
Topphastighet | 205 km/t |
Utslipp g/km | 159 |
