BMW har nådd 100 000 ladbare på 3 år

Av Vegar Bjørge

60 000 BMW i3, 10 000 BMW i8 og 30 000 andre ladbare hybrider har BMW solgt over hele verden de siste 3 årene. En god del av disse går på norske veier.

- Norge er verdens nest største marked for BMW i, sier Magnus Tegneby, kommunikasjonsdirektør i BMW Group Norge.
- Suksessmodellen BMW i3 vil i stor grad også bidra til at 2016 blir BMW`s beste år i Norge noensinne, seier Tegneby videre.

Rundt 60 000 i3 har blitt solgt siden den kom på markedet for 3 år siden. 7 000 av disse ruller på norske veier, og BMW håper tallet stiger til 8 000 før utgangen av året.

- BMW i3 er nå den mestselgende modellen i hele vår modellserie her til lands, og Marius Tegneby kan også fortelle videre at i oktober markerte i3 seg som nr 2 på registreringsstatistikken her til lands, bare slått av VW Golf.

På verdensbasis er hver tolvte elbil en BMW i3, mens i USA er hver tiende elbil en BMW i3. I Tyskland er elbilen til BMW den mest solgte og hver femte elbil er eb BMW i3. I Norge ligger BMW på 4. plass på elbiltoppen, men pallen er innen rekkevidde.

Med plug-in hybrider hevder også BMW seg godt. I Norge er BMW tredje størst i dette markedet med modellene 225 xe Active Tourer, X4 xDrive 40e, 330e og 740 Le xDrive. Neste år kommer 5-serien som plug-in hybrid og sikrer videre suksessen for BMW sin miljøbilsatsing.

Read More

Test: Nissan Leaf 30 kwh

Av Vegar Bjørge

Jeg elsker biler med dur. Ford sine ST-modeller med det litt dype snerret, eller RSen med mer voldlig og skremmende snerr, amerikanske V8ere som brummer herlig på lavt turtall eller hysteriske turtallsmotorer som skriker for full hals hele veien til rødmarkeringa. Støy man blir avhengig av og som gjør oss bilnerder mo i knærne. El-bilens forsiktige piiiiiiiiiiip er bare irriterende og er kanskje det som faktisk kan kalles virkelig støy.

Vi i Bil og Motorbloggen har bestemt oss for å ta el-bil mer på alvor, og det har blitt undertegnedes lodd. Det blir nå en høst hvor de fleste el-biler skal testes og skrives om. Det har blitt lovet på hjemmefronten at fruen skal øke komforten i heimen betraktelig, så skribenten slipper sterke antidepressive medikamenter.

Det finnes biler som skaper ha-begjær og det finnes biler man kanskje aldri vurderer å kjøpe. El-bil ligger for meg et sted midt i mellom. Ja, jeg kan vurdere å kjøpe en el-bil, for den har mange fordeler. Tar man bort de typisk norske fordelene, så står man fortsatt igjen med det faktum at den er billig i bruk. Man trenger ikke bry seg om høye bensinpriser.

Nissan Leaf er en av Norges mest solgte el-biler, og den ligger på 4. plass totalt på salgsstatistikken. Ganske så populær altså. Er den da så bra?

Bak rattet er det ikke mye hokus pokus hos Nissan Leaf. Startknappen er som på vanlige biler, og den automatiske girkassen fungerer også som alle andre automatiske girkasser. Ihvertfall før man setter i gang å kjører. Det er likevel uvant at det ikke låter når bilen starte, men man lærer seg fort å se på instrumentene når bilen er på eller av. For det er litt inntrykk jeg har av elbiler. Bilen er enten slått på eller slått av. Man starter ikke bilen, man slår den på. Kanskje det er bare meg?

Det er gode innstillingsmuligheter for setet, og man finner en nesten bra sittestilling. Jeg slår meg ikke helt til ro bak rattet, og det er nettopp rattet som er problemet. Det har bare tiltfunksjon og ikke teleskopfunksjon. Dermed må du ta til takke med å stille rattet oppover eller nedover. Dette er ikke bra nok, og selv om jeg er ganske vanlig i kroppen, blir jeg sittende litt for langt unna rattet.

Plassen er det ikke noe å utsette på, og både for fører og passasjerer blir det ikke trangt om man da ikke er litt mer enn normalt stor. Jeg sitter godt bak meg selv, og har god plass til beina. Her i baksetet koser mine 3 barn seg godt den uka jeg kjører Leaf. Bagasjerommet er også tilstrekkelig, Bakvinduet er lite og man ser ikke så bra ut gjennom det. Heldigvis er ryggekameraet av god kvalitet.

Ute på veien overrasker Leaf mest. Her er den i sitt ess og Nissan har klart å bygge Leaf slik at den oppfattes som en normal bil å kjøre. Girkassen er trinnløs og det forventer man også i en elbil, og da er det egentlig ikke så negativt. Om man kjører i ecomodus oppfører bilen seg eksemplarisk. Kjører man uten ecoknappen inne, blir det fort litt mer slitsomt. Da er det mye av og på, og bilen reagerer med en gang man er av eller på gassen. Ganske slitsomt og ikke veldig mye mer sportslig enn om ecoknappen er trykt inn.

Sport får aldri Nissan Leaf blitt, men det går helt klart å kjøre aktivt med den. Det er ikke like enkelt å bruke gassen for å ta svingene effektivt, men den er likevel mer presis enn jeg hadde forventet. Styringen kan ta litt av æren for dette, for den er fin,fast og ganske presis.

Lyden som kommer fra Leaf er en irriterende piiiiip som forsvinner når man kommer opp i fart. Heldigvis. Anbefalingen blir å kjøpe Leaf med Bose stereo så man kan skru opp lyden en tanke når man kjører i tettbebygd strøk. Lyden fra Bose-anlegget er at god kvalitet og verdt hver eneste krone. Minuset er at det gjøre bagasjeplassen 15 liter mindre.

Hva så med det aller viktigste med elbil. Rekkevidde. Etter en uke med rekkevidde angst både på dagtid og natterstid, vil jeg påstå at de aller fleste av oss kan bruke Leaf som eneste kjøretøy i husstanden. Nissan lover 250 km rekkevidde, og om man kjører meget pent er dette mulig. Min sparekjøring ressulterte i en rekkevidde på 255 km, men da kjørte jeg aldri over fartsgrensen, holdt meg unna bakker og berg men kostet på meg aircondition og musikk. Ganske imponerende, men likevel er nok rundt 200 km mellom hver lading mer realistisk.

Jeg ble positiv til elbiler etter en uke med Nissan Leaf, og kanskje Leaf faktisk er en av de beste bilene på markedet for tiden. Man får en billig bil som koster lite å bruke, og som har plass til familien på fem i tillegg til bra med bagasje. Leaf er også fin å kjøre, selv om morofaktoren er noe lav. Komforten står i høysetet, og her står den ikke langt tilbake for bensin- og dieselbiler. Det som irriterer er at rattet ikke kan trekkes ut eller inn, og piiiiiiiiiiip i lav fart. Ladetid er ikke lang ved hurtigladere, og lader man batteriet hjemme i vanlig kontakt er den fulladet i løpet av en natt. Nissan kan levere hjemmeladeenhet, og da lader man batteriet i løpet av 5,5 time. Den innebygde laderen er på 6,6 kw.

Nissan Leaf:
Data: Motor: Batteri 30 KWh, 109 hk v/3008 - 10000 omdr. 254 nm v/3008 omdr, Lengde: 444,5 cm, Bredde: 177 cm, Høyde: 155 cm, Akselavstand: 270 cm, Bagasjerom: 370 (355) liter, Vekt: 1516 kg, 
Pris fra kr 254 990,- 
Testbil: kr 274 990,-

Nissan Leaf leveres med garanti på 5 år / 100 000 km
Elbil-komponenter har også 5 år / 100 000 km
Batterikapasiteten garanteres å holde 9 streker av 12 innenfor 8 år / 160 000 km.

Read More

Toyota Mirai viser veien videre.

Av Vegar Bjørge

Denne uken er vi litt mer miljøbevisste enn ellers på Bil og Motorbloggen. David sjekker om elektriske biler er noe for bønder med jobb i Oslo og potetland i Solør. Følg med på hans oppdateringer her på bloggen. Han har foreløpig ikke kjørt strømtomt, men med utsikter for minusgrader håper jeg fortsatt at det kan skje. Om dere skulle få øye på en litt bortkommen sjåfør langs veien på jakt etter spenning, håper jeg dere trer støttende til.

Toyota var det som startet miljøracet for vanlige bilfolk, og Prius var lenge en storfavoritt hos det norske folk. Bilen brukte forholdsvis lite drivstoff og kunne også kjøres helt på strøm i korte perioder. Designet var det så som så med og trenden har vært at miljøbiler ikke skal se fine ut. Honda fulgte opp med en enda rarere Insight og for meg var hybridbiler et ikke tema. Heldigvis har mye forandret seg og med Auris klarte Toyota å vise oss at biler bygget for vanlig drivstoff, også kan kombineres med elmotor. Så kom revolusjonen og Toyota fulgte ikke med. El-biler ble det store og da var det andre japanske fabrikanter som tok for seg hos bilkjøperne, i tillegg til en amerikansk aktør som de fleste kjenner til.

Hva har da skjedd med Toyota? Midt i mellom elbiler og hybridbiler har vi noe som heter plug-in-hybrid. Dette er biler som kan kjøre lengre strekker på bare eldrift og i tillegg kan lades fra en stikk-kontakt. De fleste kan faktisk da få et gjennomsnittlig drivstofforbruk på under 0,3 liter, men bilene kan ikke kjøres i kollektivfeltet, og får heller ikke samme avgiftsreduksjon i Norge som elbiler har. Likevel er det mye å spare for de som går for denne løsningen og Toyota folket kan velge Prius plug-in-hybrid.

Hvor går så veien videre, tenker Toyota, og de har faktisk ikke tenkt å satse så mye på videreutvikle hybridbiler med den teknikken vi har nå. Nei, Toyota satser på elmotorer drevet av hydrogen. Null utslipp uansett hvor du kjører, men foreløpig ganske dyrt. Dette har likevel ikke skremt japanerne fra å komme med den første hydrogendrevne bilen som vanlige folk kan kjøpe.

Toyota Mirai benytter seg av noe som Toyota kaller TFCS (Toyota Fuel Cell System), som inkluderer både brenselcelleteknologi og hybridteknologi. Toyota har selv utviklet brenselcellene og hydrogenen lagres i høytrykkstanker som også er utviklet av dem. Slik sett har de full kontroll over helt avgjørende elementer i produktet og man trenger ikke å være bekymret for 3. parts fabrikker. Det er flere enn en produsent av miljøbiler som har godt på ei kule på grunn av problemer de ikke kan styre selv. Denne type tenking er det som også gjør at vi kan ta Toyota på alvor. De vil noe med satsingen sin og de forventer at biler drevet av brenselceller vil være vanlig i løpet av ikke alt for lang tid.

Mirai har 114 kw / 155 hk og skal fungere som en helt vanlig bil. Den skal kunne brukes som familiens eneste bil, og rekkevidden er tilnærmet lik bensinbiler. Spenningen er høye 650 volt og dette gjør at elmotoren kan være mindre og brenselcellene færre og enda gi høy effekt. Tankene har trelagsstruktur og er laget av karbonfiber-forsterket plast som tåler hydrogen lagret under svært høyt trykk (70MPa). Salget i Japan starter før jul mens vi må litt inn i 2015 før vi får bilen til Europa. Det norske markedet er foreløpig ikke prioritert, men briter, tyskere og dansker er ønskede kunder. Pris rundt 66 000 euro og dette er vel en av grunnene til at salgsmålet foreløpig ikke er mer enn 50 - 100 biler i året.

Designen? Tja den er vel som ventet fra Toyota og de vinner nok ikke mange priser for den.

Read More