Test: Volvo V70 D4 - Ny motor og girkasse imponerer

Av David K Andersen

Foto: David K Andersen

Volvos nye dieselmaskin har fått mye skryt. Vi ville finne ut hvor bra den er, og samtidig gjøre en skikkelig test av familiefavoritten V70. Kan motor og gir matche det beste tyskerne har å komme med? Og holder V70 fortsatt koken? Dette er hva vi fant ut etter mange mil under sterkt varierende forhold.

Ansiktsløft og detaljer gir fortsatt moderne uttrykk
Volvo V70 av tredje generasjon har hengt med en stund. Den ble først presentert i 2007 som 2008 modell. I 2013 fikk den et facelift og like etter kom den med denne nye motoren.

Den har aldri stukket seg spesielt ut designmessig, annet enn at den selvfølgelig er lett gjenkjennelig som nettopp Volvo V70. Nå da den begynner å dra på årene lurer jeg jammen på om ikke akkurat det jobber litt for den og ikke motsatt. Konservative linjer har gjerne den effekten - det holder seg bedre i lengden.

Samtidig gjør ansiktsløftet mye. Volvo har tradisjonelt ofte beholdt modellene sine lenger enn mange av konkurrentene. Kanskje er det det som har gjort dem til mestere på å modernisere en modellserie betydelig med relativt enkle grep. På V70 er det først og fremst den nye grillen som skiller seg ut, men det ble gjort små endringer mange steder.

Foto: David K Andersen

Sist men ikke minst under punktet utseende, har Volvo gjort det mulig å bestille V70 med nye og fine detaljer og fargekombinasjoner. Den som tastet inn bestillingen på testbilen burde bli månedens ansatt. Sjelden har jeg opplevd et så vellykket oppsett. Hvitfargen heter Inscription Krystall perlemor, og en ting er at den ser bra ut på bilder - i virkeligheten har den en metallic-glans som ser fantastisk ut. Det er likevel kombinasjonen hvit med sorte takrails, speil, sideflater langs vinduene og sorte detaljer på felgene som virkelig hever inntrykket. Og det til den grad at folk vi møter på underveis ofte har kommentarer og sjelden er i tvil om at dette må være en "ny" bil.

Kjent stil og premium-følelse
Også innvendig har Volvos representant holdt tunga rett i munnen da testbilen ble bestilt. Sorte seter med to typer skinnkvalitet og lyse sømmer, metallstil på midtkonsoll og ellers passe utstikkende valg på farger og materialer, gir interiøret et ganske optimalt inntrykk. Det er definitivt verdt å tenke nøye gjennom alle valgene da du sitter med Volvos selger og snart skal punge ut.

Foto: David K Andersen

Kvalitetsfølelsen er gjennomført veldig bra, du er aldri i tvil om at du sitter i noe utenom det vanlige. Etter at ordet premium for en del år siden ble fryktelig populært i beskrivelsen av interiøret hos merker som Audi, BMW og Mercedes, har det blitt en målestokk for hvor alle vil være. Og selv om det stadig blir bedre i alle biler, og noen bilmerker stadig hevder de har nådd premiumnivå ved introduksjonen av nye modeller, er det fortsatt markante forskjeller. Volvo er en av få som er "innafor". V70 har mange rimeligere konkurrenter som er veldig fine, på samme nivå er de imidlertid ikke.

At V70 kanskje ikke når helt opp til de tre mer kostbare tyske alternativene interiørmessig, handler mer om at bilen tross alt har vært på markedet en god stund. Designet innvendig bærer litt preg av det - merkes spesielt på infotainmentskjermens integrering med resten av dashbordet, dørsidenes utseende og litt slike ting.

Foto: David K Andersen

Det fungerer også
Det er altså veldig fint å befinne seg inne i denne stasjonsvogna. Men det er mer enn solid kvalitetsfølelse som bidrar til den biten. Ting skal jo fungere ergonomisk sett også.

Sittestillingen er tilnærmet perfekt. Den er litt høyere enn hos noen av konkurrentene, men ikke for høy. Inn- og utstigning blir noe enklere enn hos de laveste, du får bedre utsikt til alle kanter, og ikke minst blir benvinkelen veldig god da man skal sitte der over lenger perioder. At rattjusteringen har god teleskopisk vandring er vi vant til fra Volvo - veldig bra.

Forsetene er faktisk en aning korte i puten. For meg som ikke er så lang, holder det fint, men antar at de over gjennomsnittet kunne tenkt seg en utdragbar pute foran på setet. På vanlig Volvovis er de selvfølgelig fantastiske å sitte i. Ikke så mye sidestøtte, det synes jeg er bra. Dette er ingen sportsbil.

Foto: David K Andersen

Den som har kjørt nyere Volvo før, kjenner seg med en gang igjen i denne. Mer eller mindre alt av knapper, minihjul og skjermer er identiske på tvers av Volvos modeller. Og det fungerer fint. Mange liker å kritisere antallet knapper i midtkonsollen, og ja, du vil du bruke litt tid på å gjøre deg kjent. Da du har gjort det, vil du se at det hele fungerer fint i praksis og at noen hadde en baktanke da de gjorde det nettopp slik. Med nye XC90 og påfølgende modeller, legger Volvo om alt sammen og kutter drastisk på antall knapper. Enn så lenge er i alle fall jeg fornøyd med dette.

Vil du lese mer utfyllende om ergonomi, funksjon og følelse i Volvos interiør, kan du det i våre tester av XC60 her eller S80 her.

Glimrende motor
Jeg er ingen diesel-entusiast og tar til vanlig gjerne ekstraregningen på en bensinmotors høyere forbruk med glede. Denne toliteren på 181 hk og 400 Nm imponerer imidlertid stort.

Ja, du hører det er en diesel på tomgang og i hastigheter opp til 40-50, men det skal jeg klare å leve med. Oppe i fart er det nemlig helt vibrasjonsfritt og forbløffende stille. Det er ikke bare skryt til motoren, men også til den generelle støydempingen. En kultivert og stille motor er imidlertid en forutsetning for å få nå et så høyt nivå på støykomfort.

Foto: David K Andersen

Musklene imponerer også. Her har du voldsomt dreiemoment allerede fra lavt turtall og du får en følelse av å ha krefter i overskudd. Det er viktig både for komfort og premiumfølelse, selvfølgelig ved siden av at det gir gode egenskaper om du skal fort forbi bilen foran eller raskt vil ha opp hastigheten ut på hovedveien. Gassresponsen er eksepsjonell til diesel å være.

Den nye 8-trinnsautomaten spiller en viktig rolle i dette. Den girer selvfølgelig mykt og fint og reponderer slik den skal i ulike situasjoner. Samtidig har Volvo gjort en kjempejobb med motor og girkassetilpasningen slik at de spiller på lag. Blant annet utnytter girkassen motorens dreiemoment helt riktig. Resultatet er ikke bare lavere forbruk og utslipp, men også et sterkt bidrag til følelsen av at bilen er på alerten og alltid har nok krefter tilgjengelig da du ønsker.

Under testperioden gikk bilen på 0,56 i snitt på min kjøring. Det er svært lavt med tanke på størrelse, vekt, effekt og ikke minst bruk. Jeg hadde blant annet en del mil med fem voksne og full oppakning på isete og dårlige fylkesveier. Ikke ble det kjørt spesielt drivstoffvennlig heller. Med bare meg i bilen og pen landeveiskjøring var det uproblematisk å ligge på halvliteren. Ren bykjøring ga for min del rundt 0,65.

Totalt sett imponerer motor og girkasse stort. All tidligere kritikk mot drivlinjene i V70 kan bare glemmes. Dette er verdensklasse.

Foto: David K Andersen

På veien
Skal du ha noe sportslig som er morsomt å kjøre på svingete veier, er det nok lurt å ofre litt bagasjeplass og kikke nærmere på V60. V70 er tydelig komfortorientert. Andre ring enn underholdene kjøreegenskaper er vektlagt i dette oppsettet.

Det betyr imidlertid ikke at chassiset ukompetent, snarere tvert i mot. Som vi fant ut i fjor da vi testet S80, henger V70 veldig godt på veien. Du skal virkelig ta i for å sette den ut av balanse. At den ikke leverer voldsomme mengder kjøreglede, dreier seg mer om at saker og ting er satt sammen og konfigurert på en måte som favoriserer sikkerhet, komfort og trygghetsfølelse.

Komfort, komfort
Det er ute på langtur, gjerne med bilen full av folk og pikkpakk, at V70 fungerer aller best. Hele bilen avgir en avslappende atmosfære og trygg følelse som smitter over på deg som kjører. Fjæringen er fast men komfortabel og sammen med lavt støynivå og gode seter, sitter du igjen med en meget bra komfortpakke. Hadde den vært et lite hakk bedre på å svelge unna små men skarpe ujevnheter, hadde vi snakket helt toppscore.

Foto: David K Andersen

Bakseteplassen er ikke voldsom, men god. Vi kjørte 30 mil med fem voksne på en dag, og de som satt bak hadde ikke mye å klage på. Sterkere bidragende til det enn et hav av plass, var nok baksetets gode sittepute og ikke minst fin avstand mellom pute og gulv slik at ikke knærne får en ukomfortabel skarp vinkel.

Sånn i og med at dette tross alt er Volvos store stasjonsvogn, skulle man kanskje tro at bagasjerommet er helt enormt. Det er det faktisk ikke, du finner konkurrenter helt ned i Golfklassen som kan skilte med plass til flere liter. Imidlertid er utformingen meget bra, og du har flere smarte detaljer som gjør hverdagen lettere.

Foto: David K Andersen

Konklusjon
Om forventingene til motor og gir var høye, kan jeg vel ikke si det samme om selve bilen. Førstnevnte innfridde som det fremgår til de grader, og er helt på høyde med de beste hvis ikke bedre. Det hadde jeg egentlig regnet med. Det er resten som overrasker. V70 er fortsatt en utrolig kompetent bil som absolutt bør vurderes selv den har noen år på nakken.


Siste årsmodell av 240 begynner å bli ettertraktet. Vil det samme skje med V70?
Foto: David K Andersen


Om versjon og utstyr
Testbilen er særdeles velutstyrt. Derfor flyr også prisen avgårde. Nordmenn velger ofte liten motor og mye utstyr, hvilket jeg tidvis kan være enig i. Men ikke i dette tilfellet. Den nye D4-motoren gjør virkelig susen for V70, og det i så stor grad at jeg ville kuttet drastisk på utstyret fremfor å gå ned på motorstørrelsen om budsjettet ikke strakk helt opp til testbilen. Dessuten er faktisk ikke forskjellen på D2 og D4 mer enn 68 000 kroner i Dynamic Edition utgave.

Data

Bil	Volvo V70 D4 Dynamic Edition
Pris fra	393 800 (D2 Kinetic)
Pris testbil	679 900
Motortype	R4T
Motorvolum	1969
Hk ved o/min	181/4250
NM ved o/min	400/1750-2500
Girkasse	8a
Forstilling	Fjærben/McPherson
Bakstilling	Multilink
Vekt	1781 kg
Tilhengervekt	1800 kg
Bagasjevolum/med nedlagt sete	557 liter/1580 liter
Utvendig L/B/H	4814/2106(inkludert speil)/1547 mm
0-100 km/t	8,6 sek
Forbruk oppgitt, blandet	0,45 l/mil
Topphastighet	220 km/t
Utslipp g/km	119



Foto: David K Andersen

Read More

Nyheter: Toyota Auris med facelift og nye motorer

Av David K Andersen/Foto: Toyota

Toyota Auris var Norges nest mest solgte bil i 2014 og har virkelig gjort hybriden til allemannseie. Med sagnomsust driftssikkerhet, særdeles god fjæringskomfort og både god effekt og lavt forbruk, er det kanskje ikke så rart at bare VW Golf slår den da lommebøkene skal åpnes. På Genève-messen i disse dager, viser Toyota en oppdatert Auris, og med den to nye interessante motorer.

Eller rettere sagt; muligens interessante motorer. For Toyota vil fortsette å selge Auris med den hybride drivlinjen vi kjenner fra før og som de fleste kjøper. Dermed er det ikke sikkert vi får se så altfor mye til de nye motorene.

Nye motorer
Den ene er en 1,2-liters bensinmotor med turbo og 116 hk. Den har fire og ikke tre sylindre, hvilket burde gi lavt støy- og vibrasjonsnivå, og leverer 185 Nm hele veien fra 1500 til 4000 o/min. Auris vil med denne gjøre 0-100 km/t på 10,1 sekunder og toppe 200 km/t - bedre tall enn for hybriden. For meg som er bensin-mann, er dette en spennende motor som burde passe Auris perfekt. Forbruk og utslipp i EU-syklusen er 0,47 l/mil på blandet kjøring og 109 g/km. Den leveres sammen med en manuell 6-trinnskasse.

Den andre motoren er en 1,6-liters diesel. Den yter 112 hk og 270 Nm mellom 1750 og 2250 o/min. Denne skyver Auris til 100 på 10,5 sekunder, topper 190 km/t og har et forbruk på 0.41 l/mil ed utslipp på 104 g/km. Motoren erstatter den tidligere toliteren, og uten at Toyota selv har nevnt noe om det, tror jeg dette er en motor som stammer fra BMW-samarbeidet. Altså samme som man for eksempel finner i Mini.

1,4-liters dieselen blir oppgradert samtidig. Den har 90 hk og vil nå møte Euro6-kravene.

Resten blir bedre også
Utenom motorene, får Auris en ganske konvensjonell facelift. Designet er oppdatert litt her og der og som vanlig mest i fronten slik at den får et mer moderne uttrykk og rimelig enkelt kan skilles fra utgående modell. De nye lysene har for øvrig LED. Auris er etter min mening den den absolutt best designede vanlige Toyotaen på lang tid enten det er snakk om vanlig kombikupè eller stasjonsvogna Touring Sports. Jeg synes faceliften beholder de gode og distinkte linjene samtidig som fornyingen er tydelig.

Inne i kupèen skjer det også ting, der loves materialer med høyere kvalitetsfølelse. Bra, jeg syntes visse deler av dashbordet på utgående modell trengte dette.

Ellers er det gjort justeringer her og der. Blant annet er det nye fjærer og dempere, forbedringer i styringen og en del annet. Toyota sier bilen vil få mer kjøreglede samtidig som den blir mer komfortabel. Den er også bedre lydisolert. På sikkerhetssiden har den filholder, skiltleser, automatisk blending og pre-kollisjonssystem.

Når den kommer til Norge, hvilke motorer som vil bli tatt inn og hva den vil koste, må vi komme tilbake til.

Read More

Prøvekjøring: Honda CR-V i-DTEC 160 hk automat

Av David K Andersen, Barcelona



Foto: David K Andersen

En facelift er i seg selv god nok grunn til prøvekjøring. Som jeg kommer til senere, er det gjort en del oppdateringer på årets Honda CR-V. Det er likevel et par andre nyheter på denne bilen som skaper heller stor spenning. Under panseret finner vi nemlig en 1.6-liters diesel med hele 160 hk. Og så har den har ny 9-trinns automatkasse, firehjulsdrift og redusert pris. Hørte vi noen sa norgesbil? Vi har vært i Barcelona og prøvekjørt.    

Honda CR-V er et uvanlig vellykket eksemplar av arten SUV/Crossover. Nåværende modell kom i 2012 og har det meste gående for seg. Komfortable og gode kjøreegenskaper, topp kvalitet og ikke minst enorm innvendig plass med tilhørende suveren fleksibilitet. Vi testet den med 1.6-liters 120 hk diesel, forhjulsdrift og manuelt gir for et snaut år siden og likte bilen godt (du kan lese den saken her).

Likevel har ikke CR-V solgt til gull. Mangel på et kraftig men utslippsvennlig dieselalternativ i kombinasjon med effektivt automatgir og firehjulsdrift har sikkert hatt noe å si. En noe stiv pris, delvis som følge av dette, også. Nå blir det andre boller.

Foto: David K Andersen

Riktig motor
Men la oss ta den nye motoren først. Den observante har allerede fått med seg at vi snakker litereffekt på 100. For så vidt ikke banebrytende i seg selv, men samtidig noe nytt i klassen for dieselmotorer under 2 liter. Og det er nok ikke like enkelt å ta ut 100 hk pr liter i en slik liten motor som det er i en større. Hadde det vært det, hadde vi kanskje sett det tidligere?

Honda er jo kjent for tryllerier under panseret, så da det endelig kom en virkelig kraftig liten diesel, er det ikke overraskende at det er nettopp dette merket som leverer den. Utgangspunktet er det samme som i 120-hk versjonen, men denne tar hjelp av to turboaggregat. Ett lite for lave turtall, som også har variabel geometri på skovlene, og ett stort som står for overladingen da turtallet har kommet opp på et visst nivå.

I praksis merkes ikke overgangen mellom de to, og motoren drar jevnt og fint gjennom registeret med vekt på mer effekt i den høyere delen. Jeg synes den passer bilen perfekt - den har nok krefter til å takle en voksen vekt på rundt 1700 kg enten det er i byen, motorveien eller på svingete spanske fjellveier. Akselerasjonen er om ikke voldsom, så i alle fall frisk. 0-100 går på 10 sekunder blank med automat, men mer viktig enn det er at motorens krefter får bilen til å virke lettere enn den er og alltid parat. Den føles rett og slett riktig i CR-V.

Det er ikke så lett å finne noe negativt å si etter første prøvetur, det måtte i så fall være at jeg fra stillestående og i lav hastighet aldri er i tvil om at det er en dieselmotor som sitter under panseret. Lyden som finner veien inn i kupeen er tydelig på den saken, for så vidt uten at det er plagsomt.

Topp moderne automatgir
9-trinnskassen leveres av ZF, så da vet de som følger litt ekstra med allerede før jeg sier noe om hvordan den fungerer i praksis, at den er meget bra. I en SUV som dette er så mange gir ennå viktigere enn i en vanlig personbil. Et lavt førstegir gir jo store fordeler i terrenget, eller skal vi si traktorveien opp til hytta. Biler i denne klassen leveres ikke med lavserie, men nå har man nesten det likevel.

Ellers er selvfølgelig fordelen med et godt utvalg av utvekslinger, at motoren større deler av tiden kan arbeide i et turtallsområde hvor utslipp og forbruk er minimalt. Lavt turtall i høyere hastighet på motorveien er jo dessuten aldri å forakte rent komfortmessig heller.

I praksis fungerer automatkassen som forventet: Plettfritt. At turtelleren hopper litt opp og ned er i grunnen det man mest merker giringen på, kassen skifter mellom de ni trinnene sømløst og mykt. Altså er det gjort en god jobb med tilpasning og justering av samspillet mellom motor og gir. Den nye motoren og automatkassen passer bilen særdeles godt.

Det er mulig å gire manuelt med hendler på rattet, først og fremst aktuelt ved aktiv kjøring på svingete vei.

Jeg kjørte for øvrig også 160-hesteren med vanlig manuell 6-trinnskasse. Den var på vanlig Honda-vis eksepsjonelt fin å bruke, så om man skulle velge å holde seg til denne, får man en perfekt utformet liten girspak som er presis og kort i slagene. Sportslig er ordet. Dessuten får man noe bedre akselerasjon og bilen føles et lite hakk vassere.

Foto: David K Andersen

Muligheter for moro
Denne biltypen er ikke akkurat den man tar ut en søndags morgen og setter kursen for favorittveien, men om man vil eller ikke, er det ikke så lett å unngå en svingete vei i dette landet. Da er det jo kjekt at CR-V har noe å tilby.

For selv om dette ikke er en spesielt sportslig oppsatt bil generelt, er den om ønskelig ganske morsom å kjøre på svingete vei. I forbindelse med faceliften, har Honda gjort styringen 8% mer direkte. Den var bra før - nå er den altså ennå bedre. Jeg har kjørt og eid en del Honda-biler fra 90-tallet og frem til i dag, og noe av det jeg alltid har likt, er styrefølelsen. Det er en eller annen mekanisk følelse da rattet brukes som er tilfredsstillende og gir en følelse av kontroll og stabilitet. Det er fint å oppleve at dette er på plass i oppdaterte CR-V. At den nye motor/gir-kombinasjonen sparer hele 65 kg i fronten gjør selvfølgelig bilen bedre balansert.

Foto: David K Andersen

Honda har gått over hjuloppheng og gjort litt endringer her og der. Blant annet har bilen fått mindre kraftigere stabstag (krengningshemmere) og endret cambervinkel foran. Det høres i utgangspunktet feil ut, men i praksis gir dette mindre understyring, og selv om bilen krenger noe mer i svingene, blir kjøreopplevelsen likevel bedre og mer balansert totalt sett.

Nå er dette bare en prøvekjøring, så vi skal komme nærmere tilbake til kjøregenskaper og slikt da bilen kommer til Norge, men det virker lovende.

Først og fremst komfort
Selv om CR-V ser ut til å kunne levere smil om munnen for den som liker å ta i litt i svingene, er dette først og fremst en komfortorientert familiebil. Spanske veier har riktignok en tendens til å ha betydelig bedre og jevnere dekke enn norske, men etter prøveturen fremstår CR-V utvilsomt i stand til å spise dårlig vei uten å i særlig grad bringe de dårlige nyhetene videre inn til de reisende.

Det er vanskelig å si så mye om det opplevde støynivået foreløpig, men opp til godt og vel norsk motorvei-hastighet virker den til å være rimelig stille. Honda sier de har gjort en del med isoleringen og jeg har ingen grunn til å tvile på det. En del vindstøy finner veien inn da vi legger oss opp i 130-40, men det bør (helst) ikke være så aktuelt for oss nordmenn.

Foto: David K Andersen

Ellers er seter og betjeningskomfort generelt omtrent som før. Det vil si bra. Spesielt det å gå ut og inn av denne bilen er veldig enkelt - kanskje best i klassen. En viktig komfortdetalj for mange som kjøper slik bil.

Ny teknologi på sikkerhet og informasjon
En av tingene utgående CR-V hadde litt igjen på, var ergonomien i forhold til informasjonsflyten mot føreren. Nå er riktignok den lille skjermen i midten over hovedskjermen beholdt, men selve infotainmentsystemet er nytt med 7" berøringsskjerm. Garmin leverer navigasjonen og den er lett gjenkjennelig fra før og enkel å bruke. Under prøveturen kjørte vi riktignok feil i ny og ned, men sjansen for at det var førerens feil er dessverre sterkt til stede. Utenom det, ble det ikke tid til så mye utforsking av det nye systemet. Igjen: Vi kommer tilbake med mer da bilen kommer til Norge.

Interessant på sikkerhetsfronten er en ny intelligent adaptiv cruisecontroll, en verdensnyhet med premiere i CR-V. Den leser ikke bare trafikken i ditt felt foran deg, men også de andre feltene. Såpass smart er den at hvis en bil som ligger i høyrefilen på skrå foran deg tar igjen en annen bil som kjører saktere, forstår systemet at den kan komme til å kjøre forbi og dermed komme inn i din fil. En smart og viktig sikkerhetsdetalj. Det blir spennende å teste ut i-ACC i norsk trafikk, ikke minst fordi hvordan adaptiv cruisecontroll virker i praksis ofte er sterkt varierende. Her får vi et system som kanskje virker bedre, spesielt på motorveien der det tidvis er ganske håpløst å kjøre på cruise control til vanlig.

Foto: David K Andersen

En rekke andre avanserte systemer sørger til sammen for et uvanlig høyt aktivt sikkerhetsnivå for en bil i denne klassen. Honda Sensing heter samkjøringen av disse, det dreier seg om radar og kamerabasert teknologi for å skape bedre sikkerhet. Her er det kollisjonsvarsling, fil-holder, blindsonevarsler, trafikkskiltleser, varsling for kryssende trafikk og automatisk lystilpasning. Alle systemer spiller sammen, også med den intelligente cruise controllen. Resultatet er en ny standard for aktiv sikkerhet i denne klassen.

Det kosmetiske
Siden oppdaterte CR-V har så mye spennende å by på under skallet, kommer det som er lettere synlig lenger ned på min liste denne gangen. Men frykt ikke: Naboen vil se at du har byttet bil. I alle fall så lenge han får se deler av fronten. For selv om endringene ikke er grunnleggende og dyptgående på designfronten, er den nye frontens LED-lys og skarpe linjer lette å se. Følelsen er helt klart et hakk med moderne enn tidligere. Ellers er det smådetaljer som en ny og bred krom-list på bagasjeluken og litt slikt som skiller.

Foto: David K Andersen

Innvendig har noen av materialene blitt skiftet ut og fått bedre kvalitetsfølelse, og en list på tvers av dashbordet gjør litt for følelsen av noe nytt. CR-V er som før solid og klar for mange års bruk, det hele virker godt sammenskrudd. Det er brukt soft-touchmaterialer på de fleste vanlige kontaktflater, og den gode solide Honda-følelsen i knapper og minihjul er på plass. Samtidig er det litt opp til premiumklassen på den generelle følelsen i interiøret - uten at det skal telle som et minus for en bil som ikke er priset som det heller.

Foto: David K Andersen

Konklusjon
For CR-V generelt, er det komfort, plass, fleksibilitet og lettkjørthet som tiltaler mest. Til dette tilfører den nye modellen en veldig interessant motor/gir-kombinasjon, uvanlig høyt nivå på sikkerhetsutstyret, lavere innkjøpspris og forbruk, og en dose kjøreglede. Totalt sett snakker vi om en særdeles komplett pakke som kan være vanskelig å slå.

Foto: David K Andersen

Priser, utstyr og data
Med den nye modellen justerer Honda prisene for alle versjoner. Bensinversjonen med 2-liters motor på 155 hk, firehjuldrift og manuelt gir blir litt rimeligere. Denne motoren fås fortsatt med den gamle 5-trinnsautomaten og blir noen tusen dyrere i lave utstyrsnivå, men tilsvarende rimeligere i Executive som er toppnivået. 1,6 diesel 120 hk med forhjulsdrift og manuelt gir blir i utgangspunktet uendret, men øker litt i pris som følge av vanlig årlig prispåslag.

Det er imidlertid med den nye 160-hk dieselen de store forskjellene kommer. Avhengig av utstyrsnivå, blir denne bilen nå opp til 55 000 kroner rimeligere enn tidligere. Alle har firehjulsdrift, og i rimeligste versjon med manuell girkasse, starter den på 418 000 kroner. Det er imidlertid toppversjonen Executive med automatgir som er det mest interessante og også den som får mest prisavslag. Den havner på 491 000 kroner. Min anbefaling er imidlertid å legge på noen få tusenlapper til så man får med Honda Sensing (omfattende aktiv sikkerhet).

Bil	Honda CR-V 1.6 i-DTEC 160 hk aut Executive med Connect Navi og Sensing
Pris fra	331 000
Pris testbil	508 000
Motortype	R4T
Motorvolum	1597
Hk ved o/min	160/4000
NM ved o/min	350/2000
Girkasse	9a
Forstilling	Fjærben/McPherson
Bakstilling	Doble triangellenker
Vekt	1658 kg
Tilhengervekt	Ikke oppgitt
Bagasjevolum/med nedlagt sete	589 liter/1669 liter
Utvendig L/B/H	4605/2096(inkludert speil)/1685 mm
0-100 km/t	10,0 sek
Forbruk oppgitt, blandet	0,51 l/mil
Topphastighet	197 km/t
Utslipp g/km	134

Read More

Nyheter: Hyundai med mye nytt i 2015 - oversikt

David K Andersen (Foto Hyundai)

Det har vært litt rolig rundt Hyundai en stund, men nå gir koreanerne gass igjen og går inn i 2015 med flere nyheter på gang.


Helt ny i20

I småbilklassen lades det opp til krig i år. Skoda har ny Fabia, Opel ny Corsa, Mazda ny 2, og Hyundai kommer med en helt ny i20. Basismodellen Classic starter på 174 950, mens Comfort, som importøren regner med vil bli volummodellen i Norge, starter på 189 950 kroner.

i20 har vokst i alle retninger og blir blant de absolutt romsligste i klassen. Bilen er utviklet i Europa og bygges i Tyrkia. Til Norge kommer den med to bensinmotorer, en 1,25-liter på 85hk og en 1,4-liter på 100. Den siste kommer i kombinasjon med firetrinns automatkasse. Egenvekten er lave 1055kg. Jeg har sett på bilen hos forhandler og synes den ser bra ut. Mest imponert over en veldig fin sittestilling med gode justeringsmuligheter på førerplass.


i20 Coupe - kommer kanskje til Norge

Litt senere viste også Hyundai 3-dørsversjonen av i20. Med stilig design må vi si det er lov å kalle denne bilen en Coupe. Mest interessant, er imidlertid nyheten om at det i løpet av 2015 vil komme en helt ny 3-sylindret turbo bensinmotor for i20. T-GDi, vil få 100 eller 120hk.


Facelift og ny kraftig turbomotor for i30

Da i30 nå kommer i oppdatert versjon, har Hyundai latt den få det nye grill-designet vi hittil har sett på Santa Fe. Det liker jeg, den ser bra ut. Det er imidlertid den tekniske siden som er mest spennende med i30. Den vil blant annet nå komme med en 7-trinns twinclutchautomat. En ny T-GDi 1,6 bensin med turbo og 186hk vil toppe modellrekken, den får også oppgardert chassis med mer sportslige kjøreegenskaper. Faceliftede i30 har også utstyrsmessige oppgraderinger og vil kunne fås med for eksempel ventilerte seter.


Oppdatering av i40

Voksne i40 vil også få oppgraderinger for å matche den knallharde konkurransen som ventes i dette segmentet med ny Ford Mondeo og Volkswagen Passat. i40 får også den nye fine fronten i tillegg til en rekke oppdateringer utvendig, innvendig og under skallet. Den får samme nye twinclutchautomat som i30, og oppgraderinger på motorsiden. 1,7-liters dieselen vil komme i to varianter med 115 eller 141 hestekrefter og 280/340 Nm, Vil man ha bensin kan man velge mellom en 1,6 på 135hk og en 2-liter på 165. Hvilke versjoner som kommer til Norge er ikke klarlagt ennå. Interiørkvaliteten blir oppgradert, utstyrsmulighetene større og flere, og den får mer aktivt sikkerhetsutstyr.


Hydrogenbil

Hyundai er sammen med Toyota, ledende på det mange tror er fremtiden - hydrogendrift. iX35 leveres allerede og 75 biler skal snart være på plass i Europa. Hydrogenbiler fungerer omtrent som elbiler bortsett fra at energien til den elektriske motoren kommer fra hydrogen. Allerede i fjor sommer, kjørte to nordmenn iX35 FCEV over 70 mil på en tank fra Oslo, via Malmø og til København. Denne utviklingen er virkelig spennende å følge.


Hybridteknologi

Det jobbes også med hybridteknologi på Hyundai. De viste nylig bilder av Sonata Hybrid med 2-liters bensinmotor på 156hk og en elmotor på 38KW. Den lanseres på Detroit-messen nå i januar. Det skal nok litt til før Sonata kommer til Norge, men kanskje finner vi igjen teknologien i i40 om ikke så lenge.


Full fart i rally-VM

Supertalentet Thierry Neuville fortsetter sammen med Dani Sordo og Haydon Paddon i Hyundais WRC-team i 2015. Som vi husker tok Neuville en sensasjonell seier i Rally Tyskland i 2014, vi håper gutta er godt rustet for årets sesong og vil gi Volkswagen, Citroen og co virkelig konkurranse.

Read More