Nyheter Paris: Ferrari GTC4 Lusso T

Av Vegar Bjørge

Ferrari kom til Paris med sin GTC4 med ny motor. I stedet for V12 den hittil har hatt, skal den nå også leveres med V8 og turbo, samme motor som sitter i California T.

"Stasjonsvogna" får da en litt lavere pris uten at barnefamiliene roper hurra av den grunn. Det kan nok også være noen Ferrari-fantaster som setter mindre pris på en slik motor fremfor V12, men mange av de er vel også lite fornøyd med stasjonsvognsform. De bryr seg nok heller ikke om prisen eller om drivstofføkonomi.

Motoren er på 3,9 liter og yter 602 hk og 760 nm. Kraft nok til å flytte bilen fra stillestående til 100 på 3,5 sekund, ett tidel langsommere enn V12-utgaven. Toppfarten er 320 km/t. Selv om dette også bare er marginalt lavere toppfart enn V12eren, så er det på utslipp og forbruk forskjellene blir merkbare. Mens V12eren bruker 1,5 liter på milen, klarer V8eren seg med moderate 1,16 liter bensin på literen. CO2-utslippet reduseres fra 350 g/km til 265 g/km.

Foto: David K Andersen

Read More

Test: Audi RS3 Sportback

Tekst og foto: David K Andersen

Etter noen dager med RS3 lurer vi egentlig bare på én ting: Er det Audi som har laget denne motoren, eller er den rett og slett sendt menneskeheten direkte fra himmelen?

Jeg har kjørt S-modeller fra Audi før, men aldri RS. Forventningene var høye, men at RS3 skulle være fullt så rå, det var jeg faktisk ikke forberedt på.

Renn Sport
Som andre RS-modeller, blir RS3 bygget av det Audi-eide selskapet quattro Gmbh (ja, det skal være liten q i firmanavnet). Dette er Audis svar på BMW M og Mercedes-AMG, og de designer, utvikler og bygger RS-modellene selv. Jeg kan love at det merkes.

RS3 Sportback er naturligvis basert på en vanlig A3, som igjen er basert på MQB-plattformen vi kjenner fra flere av VAGs produkter. Samtidig er det ikke mange delene som går om hverandre.

RS3 sitter 2,5 cm lavere og sporvidden foran er bredere. Dermed er også skjermene breddet - i kombinasjon med store hjul sørger det for at du raskt skjønner at dette ikke er en vanlig A3. Testbilen hadde i tillegg heftig dekor, så i dette tilfellet var det i alle fall ingen tvil om dens eksklusivitet.

Hjulopphenget er for øvrig modifisert med blant annet aluminiumsforinger og magnetiske dempere som styres via Audi Drive Select. Der kan du velge ulike oppsett med tanke på stivhet. Bremseskivene måler 37 cm foran og ser bare helt ville ut gjennom 19-toms felgene. Bak er de 31 cm. Karbonkeramiske bremser kan bestilles i tillegg for de som måtte ha behov for det.

Firehjulsdriftsystemet er Haldexbasert, men spesielt tilpasset bilen. Det er kraftigere, raskere til å reagere og mer aggresivt programmert. Kraften fordeles basert på enten de fire hjulenes til enhver tid tilgjengelige grep, kjørestil, eller en kombinasjon av de to. Styringen av det er linket mot Drive Select og leverer mer krefter bakover enn normalt - mellom 50 og 100 prosent kan sendes til bakhjulene.

Du har i tillegg "torque vectoring" som betyr at det innerste hjulet kan bremses litt i svingene slik at det ytterste får mer kraft og kan hjelpe å styre bilen inn. Her blir den forresten slått av Ford Focus RS som ikke trenger å bremse det ene hjulet for å sende mer krefter til det andre.

Girkassen er en 7-trinns S-Tronic dobbeltclutch-enhet med ny teknologi for å fylle clutchene med olje raskere. Og velger du Dynamic i Drive Select, dobbeltclutcher den.

Men så var det den motoren da.
Når du er nesten førti år, er det ikke så ofte du skulle ønske du var eldre. Mitt unntak, er at dersom jeg hadde vært 10 år eldre, hadde jeg fått med meg Rally-VM på midten av 80-tallet. Som enorm rally-entusiast, og egentlig som bilentusiast generelt, er Gruppe B og de bilene de kjørte med der, det råeste noen gang.

I grunnen var den eneste regelen i denne ekstreme klassen at du måtte produsere minst 200 eksemplarer for gatebruk for å få lov til å delta (derav den legendariske og ekstremt ettertraktede gatebilen Audi Sport Qauttro med kort akselavstand og 306 hestekrefter). Du kunne også få lov til å lage en evo-modell i bytte mot 20 eksemplarer for gatebruk, og det er disse, med vanvittige Audi Sport Qauttro S1 Evo2 i spissen, som virkelig får blodet til å bruse. Bilen veide 1100 kg, hadde 600 hestekrefter og dessuten debuterte den en dobbeltclutchkasse utviklet sammen med Porsche under ledelse av ingen ringere enn Ferdinand Piëch - profilert styrelder for VAG frem til 2015 og barnebarn av Ferdinand Porsche.

Se Audi Sport Quattro S1 her - ikke glem å skru på lyden!

Poenget er: At det skulle bli mulig å kjøpe en ny Audi i 2016 med en så vanvittig tunet femsylindret motor med samme lyd og smell i eksosen, kunne vel ingen trodd. At jeg aldri opplevde Gruppe B i levende live, ble nettopp en hel del enklere å leve med.

Lyden
Motoren i RS3 er en 2,5-liter på 367 hestekrefter og 465 Nm. Den tenner i rekkefølge 1 - 2 - 4 - 5 - 3, og med to klaffer i eksosen som åpnes når du setter bilen i Dynamic, blir lydopplevelsen noe helt utenom det vanlige. Sangen fra femmeren er rett og slett himmelsk, spesielt rundt 4000 omdreininger hvor den har en spesiell resonans som setter seg lang inn i ryggmargen. Når du slipper gassen eller girer opp under belastning, eksploderer overskytende bensin i eksospotta akkurat som på en rallybil.

Det hele er til å få frysninger av. Det er på det nivået at jeg tror jeg synes lyden er råere i denne enn i Ferrari 458. Så har jeg heller aldri aldri kjørt en bil som har skapt så mye entusiasme. Folk har hengt ut av bilvinduer i tunneler og klappet, de har kommet bort og gitt komplimenter, og antallet tomler opp har ikke vært mulig å telle. Et par karer i en BMW som lå bak meg i Ekebergtunnelen kjørte til slutt forbi, og da jeg kom ut på den andre siden hadde de stoppet og gått ut av bilen. Den ene filmet og den andre sto å hoppet og veivet med armene. I lengden skal man kanskje være glad for klaffene i eksosen som kan lukkes via et kappetrykk.

Kraftutviklingen
Kreftene og kjørbarheten i motoren lever opp til lyden. De 465 Newtonmeterne er tilgjengelig hele veien fra 1625 til 5500 omdreininger og de er på allerten umiddelbart. Gassresponsen er fabelaktig til turbomotor å være, så for en gangs skyld savner jeg ikke direkteheten fra en sugemotor.

Effektuviklingen er dessuten som følger: Lavt turtall - masse moment, ved 4000 omdreininger får du ekstra power og mellom 5500 og 7000 eksploderer det og du skyter fart som en rakett. Jeg har mange mil i både Honda Civic Type-R, Ford Focus RS og VW Golf R så langt i år. På motor er ingen like fantastiske som RS3. Jeg elsker denne motoren.

Girkassen fungerer helt utmerket i både vanlig og sport. Selv foretrakk jeg for det meste å gire bilen manuelt. Rett og slett fordi jeg da fikk mest glede av både motorkarakteristikk og lyd.

Kjøreegenskaper i tre trinn
Ute på svingete veier, leverer RS3 litt som ventet og samtidig nokså overraskende. Du har på en måte tre steg.

Det første er pen og pyntelig sportslig kjøring - si rundt 70 prosent av veigrep i svingene - vi snakker svært raskt og effektivt. Her gjør Audien akkurat det du forventer. Den er superlettkjørt med presis styring som gjør det enkelt å finne de fine linjene gjennom svingene. Den styrer inn intuitivt og henger på veien som en sugekopp. Ved kraftig pådrag ut av svinger, merker du at firehjulstrekken dytter den litt inn igjen. Ujevnheter midtsvings bryr den seg ikke om, den er kirurgisk presis og effektiv slik du forventer av en påkostet Audi.

I det andre steget presser du på litt mer. Du er kanskje på 90 prosent. Den er fortsatt enkel å kjøre og nå går det virkelig fort. Samtidig blir den understyrt - den slipper foran noe tidligere enn ventet. Kanskje fordi det er tryggest, men det kan nok ha noe med vektfordeling å gjøre også. Bilen er faktisk utstyrt med 255-dekk foran og 235 bak. Det tyder på at oppførselen er kjent for Audi. Om RS3 skal få et lite minus fra meg, blir det dette.

Men så har vi steg 3 - etter at du egentlig ikke kan ta svingene raskere, men du gjør det ved å få i gang g-kreftene før svingen så du brutalt og bestemt kan kaste bilen inn og la den sortere ut utgangen med power og firehjultrekk. Helst på underlag med mindre grep. Det bør aldri gjøres annet enn på bane og du bør ha kjørt bil før (du er avhengig av å ha planlagt svingen helt eksakt med linje og hastighet før du går inn i den). Men får du det til, betaler RS3 med kjøreglede som går utenpå omtrent alt annet. Denne siden av bilen kom helt uventet på meg og sammen med motoren, etablerte den grunnlaget for total forelskelse.

De mer normale sidene
Interiøret er forseggjort og det har blitt lagt stor vekt på kvalitetsfølelse ned til minste detalj. Jeg kjørte tilfeldigvis en Golf R bare et par dager før jeg hentet RS3, og det er vesentlig forskjell på følelsen innvendig. Audi er premium og det merkes.

Setene er ekstremt komfortable og kan fint sittes i dagen lang. De har mindre sidestøtte enn konkurrentene, men i lengden tror jeg du setter pris på det fremfor å sitte faststøpt i en bøtte. Justeringsmulighetene er svært gode og sittestillingen helt perfekt.

Ergonomi og brukervennlighet ellers, er som vanlig i Audi meget bra. Den er velutstyrt og avansert, men samtidig enkel å bruke. Eneste miss er at girhendlene sitter fast i rattet og ikke i rattstammen, og at den manuelle giringen med girspaken skjer "feil vei". Dette er forsåvidt smak og behag, jeg har kolleger som er uenige med meg om dette. Men om du har behov for å gire i en sving når det går skikkelig unna, har du ikke tid til å dobbeltsjekke om hendelen er på den ene eller andre siden.

Baksetet i A3, og dermed RS3, er både romslig og komfortabelt, og bagasjerommet som i en gjennomsnittlig kompaktbil. Ikke dumt i hverdagen.

For RS3s styrke i tillegg til motor og kjøreegenskaper ligger i hverdagsdugligheten. Med Drive Select i komfort-modus er den snill som en hvilken som helst vanlig bil. 19-toms hjulene klarer ikke helt å unngå videresending av store ujevnheter i form av hull i grusveier og slike ting, men på vanlige dårlige norske riksveier leveres finfin fjæringskomfort. Støynivået er også ok.

Dessuten er den snill og lettkjørt både på landeveien og i byen - du behøver aldri anstrenge deg for å være forsiktig med kreftene eller noe sånt.

Konklusjon
Det er ikke nødvendig å si noe mer om motoren, du skjønner hvor landet ligger. Det samme gjelder kjøreegenskapene, selv om de ikke er helt perfekte i alle situasjoner. Derimot er allroundegenskapene verdt noen ord. Der er nemlig RS3 i særklasse. For med alle konkurrentene jeg har kjørt, ville jeg vært skeptisk til hvordan de var å leve med i hverdagen. At det spørsmålet ikke er tema i RS3, på tross av motor og kjøreegenskaper, imponerer. Dette er bil til hverdag og fest. Skikkelig fest.

Data:
R5 bensinmotor med turbo og intercooler. 2480 ccm, 367 hk v/5550-6800 o/min, 465 Nm v/1625-5550 o/min. Max ladetrykk 2,35 bar. 0-100 km/t 4,3 sekunder, topphastighet begrenset til 250 km/t (kan bestilles med 280 km/t). Forbruk blandet 0,81 l/mil, utslipp 189 g/km CO2. Lengde 434 cm, bredde 180 cm, høyde 141 cm. Egenvekt 1520 kg.

Pris 860 000 kroner. Testbil inkludert ekstrautstyr; 1 018 110 kroner

Read More

Unik Porsche til salgs!

Av Vegar Bjørge

Porsche 911 er et designikon som har beholdt sine klassiske linjer i over 50 år og mange tunere har lagt sin elsk i denne klassikeren. En av de mer uvanlige ombyggerne er Buchmann eller bb som mange kjenner de som. Om du samlet på bilkort på 80-tallet er det omtrent umulig og ikke ha et kort med en slik Porsche. Jeg fant denne lekre Porsche 911/930 Turbo Targa Buchmann til salgs på nettet. Den har rullet 65 000 km og etter støtfangere å dømme, ble den levert i USA. Motoren er det ikke gjort noe med så den har originale 300 hk fra en boxer 6 på 3,3 liter. Bilen ble bygget i 1985 og man har fått hjelp av kameraprodusenten Polaroid med fargesettingen. Det har resultert i sølv utvendig med alle regnbuens farger i striper rundt karosseriet. Innvendig har den fått et kledelig blått interiør med tilhørende BB-matter i polaroid-farger. Denne er unik i sitt slag og derfor er prisen på 380 000 euro kanskje ikke så ille. Bilen står i Bonn.

Read More

Test: Opel Insignia Sports Tourer 1.6T 170hk automat

Av David K Andersen

Foto: David K Andersen

I takt med at folk flest stadig får bedre råd, har viktigheten av "vil-ha"-faktoren da ny bil skal handles inn mer eller mindre tatt helt av. Det forsto Opel i rimelig tid, og la om taktikken helt da Insignia ble lansert i 2008. Design og premiumfølelse ble dyttet flere hakk opp på prioriteringslisten, og Insignia ble noe helt annet en gamle Vectra. Muligens ikke like gjennomført praktisk som sin forløper, men "vil-ha"-faktoren kom på plass og ordet "godbil" er kanskje det som best beskriver den. Siden faceliftet kom i 2013, har vi testet både vanlig Insignia med diesel og den røffere firehjulstrekkeren Country Tourer. Denne gangen er det topputgaven med bensinmotor som står for tur.

Det er ikke bare Insignia som har fått "vil-ha"-behandlingen hos Opel, de andre modellene har gjennomgått tilsvarende forandringer de siste 5 årene eller så. Det er ikke så lett å forandre imaget, ting tar tid. Hittil er nok Insignia den modellen i programmet som har nådd best gjennom. Selv om Opel er langt unna der de ønsker å være på salgsstatistikken totalt sett, har Insignia vært et bra kort i line-upen. Etter at bilen kom med facelift har det gått riktig godt, og det har stort sett bare vært VW Passat som har solgt mer i klassen. Dette er første gangen jeg kjører Insignia over tid, la oss se hva jeg fant ut.

Foto: David K Andersen

Treffer på utseende
Tar man målebåndet fatt, alternativt går for den mer soffavenlige metoden også kjent som lesing av tekniske data, vil man raskt finne at Insignia med sine 4,9 meter er en stor bil. Det er hele 13cm lenger enn Toyota Avensis og det er faktisk 4-5cm lenger enn nye VW Passat og Ford Mondeo. Voksent. Likevel ser ikke bilen voldsomt diger ut. Slanke linjer fra forlys og panser i kombinasjon med synkende taklinje og øvre vinduslinje på sidene, tryller litt med øyet og gjør bilen kompakt å se på. Brede skjermer gjør den fetere, stuket minner egentlig mye om en bakhjulstrekker. På sommeren går denne bilen, som har OPC-pakke, på 20-tommere. Det gjør litt ekstra. Den ser likevel ikke så gal ut med 18-tommers vinterhjul.

Som på de fleste Opeler går "Blade"-designet igjen en rekke plasser. Det synes jeg stort sett funker fint, kanskje aller best på fordørene hvor en tydelig linje brekker opp bilsiden omtrent passe uten å gjøre for mye ut av seg.

Testbilen kom i "Carrageen Green". Det er en blanding av walisisk og engelsk, og betyr "grønnfarge mye brukt på slutten av 90-tallet". Neida, jeg vet ikke hva det betyr. Men tross visse 90-tallsassosiasjoner, kler bilen fargen eksepsjonelt godt. Tror rett og slett jeg spår et lite comeback for denne. Sjelden har jeg fått like mange kommentarer på fargen.

Foto: David K Andersen

Ute bra, inne best
Det er godt plassert i førersetet Insignia gjør seg aller best. AGR kaller Opel de fineste setene sine og med 8-veis elektrisk justering skal du inneha en heller spesiell kroppsform for ikke å finne en god sittestilling. Jeg hadde ikke protestert mot å kunne senke setet en cm til eller tilsvarende ekstra justering i lengden på rattet, men den er definitivt innenfor for oss som liker å sitte lavt med rattet i fanget. De som måtte foretrekke spisebordstillingen over salongvarianten, altså høyere og rettere, vil også finne seg til rette.

Setene i testbilen er i perforert Nappa-skinn og har ventilasjon.
Foto: David K Andersen

Setene holder i lengden også. Jeg kjørte noen pass på rundt 30 mil, og følte meg i like god (les dårlig) form som før turen startet. Ikke fikk jeg tresmak, og ryggen var like fin. Jeg liker også at sportssetene har plass til oss som på en måte har gitt opp og ikke har så mye som et nyttårsforsett å jobbe med i forhold til redusert pølseinntak for kommende år. En fin ting med AGR-setene til Opel er at du har tre ulike korsryggstøtter som trinnløst kan kombineres. Variabel anatomi ønskes absolutt velkommen i Insignia.

Kvalitetsfølelsen i interiøret er likeledes god. Her er alt fra solid tysk smell da dørene lukkes, til soft-touch overflater på plass. Det hele virker godt sammenskrudd og klart til lang tids bruk; det hjelper på godfølelsen. Områdene rundt multiskjermer og knappeansamlinger i midten av dashbordet er ofte der man lettest finner noe å plukke på i forhold til kvalitetsfølelse. Opel har løst det med matt svart plast og det fungerer greit.

Noen småting drar interiøret litt ned fra et fullverdig premium-nivå, eksempelvis knappen på girvelgeren og litt slike småting, men det er ikke snakk om mye. Jeg kjørte nye Passat mens jeg hadde Insigniaen, og følte forskjellene mellom de to bilene interiørmessig lå mer på et grunnleggende designmessig nivå enn på kvalitetsfølelse.

Foto: David K Andersen

Omtenksomt
En annen ting som hjelper på helhetsinntrykket er følelsen av at Opel har vridd litt ekstra på hjernecellene for å huske på de små detaljene. Det er ting som at koppholderne er plassert slik at de ikke er nevneverdig i veien for vanlige armbevegelser og at de faktisk har små dempere i seg så plastflasker og annet av ulikt format slipper å hoppe rundt og skrangle etter eget forgodtbefinnende. Eller at avstander mellom steder å hvile armene er tilpasset sete og ratt. Insignia har en del slikt småtteri som til sammen hjelper på helhetsbildet. Jeg tenker at her har man lagt ned litt sjel på å få det riktig. Du føler du blir satt litt pris på.

Valgmuligheter
På ergonomisiden er Insignia veldig enkel og grei da det kommer til det du trenger for å kjøre bilen. Hendler, spaker og minihjul sitter der de skal, gjør som de blir bedt om, og instrumentene er lett avleselige. Det som er interessant å kikke nærmere på, og som skiller dagens biler fra hverandre klart og tydelig, er infotainmentsystemene og hvordan disse fungerer i praksis.

Før Insignia fikk facelift, virket det nesten som om midtseksjonen i dashbordet hadde mistet kontrollen på egen formering og var i ferd med å overbefolke seg selv. Det tok nok ikke lange tiden før man lærte seg hva som gjorde hva, men antallet omtrent like knapper, var ikke ubetydelig. Så ryddet Opel opp - resultatet ble godt (dagens rim).

Foto: David K Andersen

Nå henter du informasjon to steder. Mellom turtelleren og tank/temp-målerne, er det en stor digital skjerm. Hoveddelen av denne er speedometeret, mens senter av det igjen, gir informasjon om radio/medieavspilling, kjørecomputeren, bilens generelle tilstand og så videre. Du får også opp kartet fra navigasjonen der, smart og litt kult. Alle disse funksjonene styres via rattknappene. Det krever bittelitt trening for å trykke riktig i starten, men systemet er smart da du har lært det.

I midten av dashbordet har du så en stor infotainmentskjerm hvor mulighetene er mange. Her gjør du alle innstillinger og får den informasjonen du ønsker, inkludert en del av det du også har i midten av speedometeret. Intellilink er navnet, og om ikke layout og design på menyer og skjermbilder er voldsomt kult, er det desto tydeligere og lett avleselig. Denne skjermen kan du styre med vanlig touch, du kan også styre en del via et fåtall store knapper og et par hjul under den. Enkelt og greit.

Foto: David K Andersen

Om du ønsker, kan den også styres via en touchpad ala bærbar PC bak girspaken. Akkurat den detaljen har bilen fått litt kritikk for. Selv synes jeg for så vidt den fungerer helt fint. Den er likevel ikke like enkel å bruke, i alle fall ikke uten litt trening, som tilsvarende systemer med hjul/joystick ala BMW og andre. Jeg velger gjerne å bare trykke på skjermen eller bruke rattknappene - rett og slett fordi det er enklere. Det er jo fint å ha valgmuligheten, men generelt mener jeg at det greieste er å holde seg til ett system og på en måte tvinge føreren til å lære seg det (nei, jeg er ikke Apple-fan...)

Foto: David K Andersen

Lyd og sånt
Opel er at av merkene som tidlig satset på DAB-radio. Det merkes, i Insignia fungerer det veldig bra med godt og stabilt mottak. En god radio skal ikke undervurderes. Oppkobling av telefon via blåtann fungerer fint, og musikk spilles uproblematisk via Spotify - trådløst.

Med Premium-utstyrspakke, følger et Bose lydanlegg. Det spiller bra, du kan guffe på godt da den rette låta dukker opp. Det er imidlertid litt å gå på sammenliknet det beste.

Romslig om ikke gigantisk baksete. God sittekomfort.
Foto: David K Andersen

Bensin
Nå for tiden har du bare ett valg om du vil kjøre Insignia med tennplugger i Norge. Tidligere fikk du den med diverse større eller mindre muligheter, men nå må du velge 1.6 turbo. Motoren har 170 hestekrefter, 260 Nm, og kan bare kjøpes sammen med 6-trinns automatkasse.

Det fungerer bra. Motoren er rimelig støysvak og kultivert, og sender bilen opp i hastighet i akseptabelt tempo. Man kan kanskje tenke at med over 1600 kg egenvekt å dra på, blir en 1.6 bensin i snaueste laget, men med turbo med på laget er skyvet i mellomregisteret bra. Litt ekstra trøkk opp mot rødmarkeringen hadde gjort seg, men det får man sjelden i slike motorer.

Gassresponsen er grei til turbomotor å være, men automatkassen bruker ofte litt tid på å bestemme seg for hva den vil. Manuelt modus anbefales for å utnytte bil og motor best ved aktiv kjøring på svingete vei.

Foto: David K Andersen

Forbruk
Til vanlig fungerer 6-trinnskassen finfint, den girer mykt og på riktig sted. Responsen er ikke som i biler med twinclutchkasse eller i de som har siste skrik på converterfronten, det merkes spesielt da du kommer rullende inn mot ei rundkjøring og kjapt bestemmer deg for å stikke av med en plass i den. Likevel er det nok mer av en vanesak enn et direkte minus. Dessuten er den lettere å kjøre mykt med.

Denne bilens største minus er imidlertid forbruket. Vekten gjør at motoren må stå på for å levere, og automatkassen tar nok litt den også. Opel oppgir 0,68 liter pr mil på blandet kjøring. Jeg havnet på litt under 0,9 i testperioden. Da skal det sies at det store deler av tiden var 25-26 minusgrader som igjen førte til en god del tomgangskjøring ute på gårdsplassen før bruk, samt at jeg aldri forsøkte å kjøre spesielt pent. Derfor kommer du nok lett lavere enn det, men det skal nok litt til før du havner under 0,7.

Forbrukstallene er helt greie for denne bensinversjonen, men Opels 2-liters dieseler går jo betydelig rimeligere. Så er det også diesel de aller fleste går for, men bensinen er absolutt et alternativ for entusiasten og ikke minst de som kjører mye småturer iblandet langtur i ny og ned.

Kjøreglede og komfort
Definerer du god komfort som kjøreglede, har du kommet hjem. Jeg har kjørt det meste i denne klassen, og på langtur er denne bilen suveren. Den jafser i seg vei og mil, jeg tenker at om store Mercedeser hadde hatt forhjulsdrift, hadde de kanskje kjørt omtrent slik. Størrelsen og tyngden gir stabilitet og hjulopphenget fanger ujevnheter godt og leverer god fjæringskomfort. Setene bidrar selvfølgelig også til totalopplevelsen. Støy fra hjul og vind kunne kanskje vært dempet et lite hakk til, men det vipper ikke Insignia av komfort-tronen.

Foto: David K Andersen

Kjøreglede i form av moro bak rattet på svingete veier er en noe vanskeligere nøtt å knekke da komforten scorer så bra. På vanlig vei i godt tempo, med girkassen i manuelt modus, er Insignia en bra kjøremaskin. Indre Østfoldske veier med sving på sving over små bakker og berg, føles tilfredsstillende å takle i godt tempo, jeg får en sånn god følelse av flyt fra sving til sving.

Om veien blir dårligere, svingene skarpere og tempoet nærmer seg grensene for hva som kan sies å være lurt, merkes vekten bedre og bilen føler seg ikke like hjemme. Noen voldsomt skarp kjøremaskin under slike forhold er den ikke, for eksempel bruker den litt tid på å skifte retning. Styringen er presis nok og avslappende å bruke til vanlig, men i likhet med de fleste biler nå til dags, er den ikke akkurat noe fyrverkeri hva gjelder tilbakemeldinger til den som holder i rattet.

Kaldt og glatt
Deler av testperioden leverte minusgrader så det holdt. Nærmere bestemt fire fem dager med 26 - 27 minusgrader. Det kostet ikke Insigniaen mye hodebry. Den startet uten en gang og høres trøtt ut. Om sjåføren skulle være trøtt, bistår bilen med det også. Da den forlates med nøkkelen i lomma etter å ha blitt startet for å varme seg litt på gårdsplassen, sier den ifra med to skikkelige bært-bært omtrent idet du passerer fronten. Var du ikke våken, blir du våken. Og kanskje litt irritert.

Godt med varme i seter og ratt er noe man virkelig setter pris på, og bilens varmeapparat har selvfølgelig ingen problemer med å få opp temperaturen og holde det varmt i kupeen. Da det er skikkelig kaldt ute, må klimaanlegget nødvendigvis blåse ut temmelig varm luft hele tiden for å holde ønsket temperatur. I auto-modus stilles, som i de fleste biler, det meste av varmen ned på føttene da romtemperatur er nådd. Det gjør at det blir i overkant varmt der nede på langtur og jeg må kjøre luftfordelingen manuelt. Funker fint det, men kunne ikke en bil i dag skjønt dette selv?

På glatt føre er den stabil og fin oppe i fart, men med 18-toms vinterhjul med god bredde og en del kilo å drasse på, skal man være oppmerksom på at det lett kan understyre i kryss og i skarpe svinger. Siden den er så bra oppe i fart, kan det være lett å glemme at man må ta det rolig da man svinger av hovedveien. Å gli rett fram er alltid litt småleit.

Foto: David K Andersen

Konklusjon
For meg er Insignia først og fremst en milsluker av høy klasse. Det er faktisk ikke nødvendig å befinne seg bak rattet i ett av de tre tyske premium-merkene for å oppleve at bilprodusenten har tenkt litt ekstra på nettopp deg. Personlig synes jeg ennå litt mer trøkk i motoren hadde passet bilen bra. Noe lettere på foten kunne den også vært, men jeg er ikke sikker på om jeg ville byttet ut noe av komforten mot det. For dette er bilen for deg som liker å sette deg godt til rette i gode seter flankert av et fint interiør, trykke på startknappen og bli der en stund.

Kommentar til versjon og utstyr
Insignia med denne motoren er ikke mest vanlig. Jeg har ikke kjørt dieselversjonen ennå, men man kan jo tenke seg hvorfor det er den det går mest av. Testbilen besitter det som er å få av utstyr og koster 488 000 kroner. Tilsvarende bil med 130 hk diesel er noen få tusenlapper rimeligere, mens en helt greit utstyrt Cosmo 140 hk diesel manuell starter på 350 000. Alternativt starter den populære Country Tourer-versjonen som har firehjulsdrift, 163 hk diesel og er litt høyere og røffere på rett under 500. Jeg har ikke noe spesielt råd eller formening om hvilken versjon man bør velge, men vet at Opel kommer med en splitter ny 2-liters diesel med 170 hk og 400 Nm nå i 2015. Den er jeg spent på.

Flest velger stasjonsvogn. Ikke størst i klassen med sine 540 liter men pluss for rette vegger. Tykk støtfanger gjør det vanskelig å nå helt inn.
Foto: David K Andersen

Bil	Opel Insignia Premium Sports Tourer 1.6 B 170hk AT6
Pris fra	297 900 (kombikupe, 120hk diesel)
Pris testbil	488 700
Motortype	R4T
Motorvolum	1598
Hk ved o/min	170/6000
NM ved o/min	260/1650-3200
Girkasse	6a
Forstilling	Fjærben/McPherson
Bakstilling	Multilink
Vekt	1626 kg
Tilhengervekt	1700 kg
Bagasjevolum/med nedlagt sete	540 liter/1530 liter
Utvendig L/B/H	4913/1856/1513 mm
0-100 km/t	10,4 sek
Forbruk oppgitt, blandet	0,68 l/mil
Topphastighet	205 km/t
Utslipp g/km	159

Read More

Nyheter: Hyundai med mye nytt i 2015 - oversikt

David K Andersen (Foto Hyundai)

Det har vært litt rolig rundt Hyundai en stund, men nå gir koreanerne gass igjen og går inn i 2015 med flere nyheter på gang.


Helt ny i20

I småbilklassen lades det opp til krig i år. Skoda har ny Fabia, Opel ny Corsa, Mazda ny 2, og Hyundai kommer med en helt ny i20. Basismodellen Classic starter på 174 950, mens Comfort, som importøren regner med vil bli volummodellen i Norge, starter på 189 950 kroner.

i20 har vokst i alle retninger og blir blant de absolutt romsligste i klassen. Bilen er utviklet i Europa og bygges i Tyrkia. Til Norge kommer den med to bensinmotorer, en 1,25-liter på 85hk og en 1,4-liter på 100. Den siste kommer i kombinasjon med firetrinns automatkasse. Egenvekten er lave 1055kg. Jeg har sett på bilen hos forhandler og synes den ser bra ut. Mest imponert over en veldig fin sittestilling med gode justeringsmuligheter på førerplass.


i20 Coupe - kommer kanskje til Norge

Litt senere viste også Hyundai 3-dørsversjonen av i20. Med stilig design må vi si det er lov å kalle denne bilen en Coupe. Mest interessant, er imidlertid nyheten om at det i løpet av 2015 vil komme en helt ny 3-sylindret turbo bensinmotor for i20. T-GDi, vil få 100 eller 120hk.


Facelift og ny kraftig turbomotor for i30

Da i30 nå kommer i oppdatert versjon, har Hyundai latt den få det nye grill-designet vi hittil har sett på Santa Fe. Det liker jeg, den ser bra ut. Det er imidlertid den tekniske siden som er mest spennende med i30. Den vil blant annet nå komme med en 7-trinns twinclutchautomat. En ny T-GDi 1,6 bensin med turbo og 186hk vil toppe modellrekken, den får også oppgardert chassis med mer sportslige kjøreegenskaper. Faceliftede i30 har også utstyrsmessige oppgraderinger og vil kunne fås med for eksempel ventilerte seter.


Oppdatering av i40

Voksne i40 vil også få oppgraderinger for å matche den knallharde konkurransen som ventes i dette segmentet med ny Ford Mondeo og Volkswagen Passat. i40 får også den nye fine fronten i tillegg til en rekke oppdateringer utvendig, innvendig og under skallet. Den får samme nye twinclutchautomat som i30, og oppgraderinger på motorsiden. 1,7-liters dieselen vil komme i to varianter med 115 eller 141 hestekrefter og 280/340 Nm, Vil man ha bensin kan man velge mellom en 1,6 på 135hk og en 2-liter på 165. Hvilke versjoner som kommer til Norge er ikke klarlagt ennå. Interiørkvaliteten blir oppgradert, utstyrsmulighetene større og flere, og den får mer aktivt sikkerhetsutstyr.


Hydrogenbil

Hyundai er sammen med Toyota, ledende på det mange tror er fremtiden - hydrogendrift. iX35 leveres allerede og 75 biler skal snart være på plass i Europa. Hydrogenbiler fungerer omtrent som elbiler bortsett fra at energien til den elektriske motoren kommer fra hydrogen. Allerede i fjor sommer, kjørte to nordmenn iX35 FCEV over 70 mil på en tank fra Oslo, via Malmø og til København. Denne utviklingen er virkelig spennende å følge.


Hybridteknologi

Det jobbes også med hybridteknologi på Hyundai. De viste nylig bilder av Sonata Hybrid med 2-liters bensinmotor på 156hk og en elmotor på 38KW. Den lanseres på Detroit-messen nå i januar. Det skal nok litt til før Sonata kommer til Norge, men kanskje finner vi igjen teknologien i i40 om ikke så lenge.


Full fart i rally-VM

Supertalentet Thierry Neuville fortsetter sammen med Dani Sordo og Haydon Paddon i Hyundais WRC-team i 2015. Som vi husker tok Neuville en sensasjonell seier i Rally Tyskland i 2014, vi håper gutta er godt rustet for årets sesong og vil gi Volkswagen, Citroen og co virkelig konkurranse.

Read More

Prøvekjøring: Nye Opel Corsa

Av David K Andersen

Jeg er stor fan av småbiler og eier sågar tre eksemplarer av arten. At omgangskretsen tidvis har moro av det gjør garantert ikke interessen for biltypen mindre, men det er andre ting som gjør småbilen interessant. Det er den minste og rimeligste biltypen laget for å dekke hele transportbehovet. Dermed er det ganske mye som skal på plass for å oppnå et vellykket produkt. Den skal passe unge og gamle, single, par og familier på fire. Da må den ha plass foran, bak og i bagasjen, være komfortabel, sikker, miljøvennlig, økonomisk, lettkjørt og velutstyrt. Ikke minst skal den være litt kul å kjøre. Og koste lite da selvfølgelig. Spenningen var stor da jeg reiste til Frankfurt for å prøve helt nye Opel Corsa - på plass i Norge ved juletider.

Vi må ta litt fakta før vi kjører. Følger du med på Bil og Motorbloggen, har du sett bilder og fått en del opplysninger allerede. Nå har vi fått all info om bilen og mest interessant er selvfølgelig prisen. 164 900 kroner starter den på. Det er billig for en turbo-bensiner på 90hk og greit med utstyr. Tilsvarende Toyota Yaris koster rett over 180 000, mens Polo med søvndyssende 1-liters 60hk går på 174 200. Ønsker du alt utstyr passerer du 200, men da har du også mye å leke med. Se nederst i artikkelen for fullstendig oversikt over motorer, utstyrsnivåer, ekstrautstyr og priser.

Dette er femte generasjon Corsa og det er solgt 12,4 millioner siden førstemann dukket opp i 1982. Corsa A var 3,62 meter lang mens den nye bilen er 4,02. Det er faktisk bare 2cm lenger enn utgående modell, man har kanskje funnet småbilens ideelle lengde? Innvendig plass er i alle fall blant de beste i klassen - et fellestrekk med forgjengeren. Her er det mulig å flytte fire voksne mennesker med grei komfort og bagasjen tar 285 liter med baksetet oppe og 710 nede.

 

Ny motor
Den nye tresylindrede 1-literen, nettopp lansert i Adam og Adam Rocks, er et av de mest interessante punktene ved nye Corsa. Til Norge kommer den i 90hk-versjon med dreiemoment på 170nm fra 1800 omdreininger, vi regner med dette blir volummodellen. Til denne kommer en helt ny manuell 6-trinnskasse som er særdeles lett (under 40kg) og skal være konstruert for å være lett og presis i giroverføringen samt ha lav indre friksjon.

Du får også en 1.3 diesel på 95hk/180nm - samme motor som i utgående modell, men Opel sier hele motoren er gjennomgått og kraftig oppgradert. Til slutt har vi en 1.4-liters bensinmotor uten turbo med 90hk. Den er koblet sammen med en 6-trinns konvensjonell converter-automat. Det finnes en 1.2-liter på 70hk, en 1.4 turbo på 100 og en 1.0 turbo på 115. Disse kommer ikke hit.

På chassis-siden finner vi kraftigere underramme for motor og hjuloppheng, ny styregeometri, nytt demperoppsett og ny bakstilling.

Design
Jeg har forstått at bilprodusentenes undersøkelser viser at folk flest ønsker sinte frontlys og snill grill. Corsa følger opp - de vingeformede frontlysene er ikke i godt humør men tillater seg likevel å ramme inn happy-grillen. De mer velutstyrte versjonene får LED kjørelys og tåkelys i samme sinnstilstand som hovedlysene. Jeg har tidligere klaget på at eksisterende Opeler ser litt for snille ut. Nye Corsa er noe sintere og det funker bra.

Sidene er brukket opp med en egen linje rett bak forhjulet og bakenden har skuldre og utstående lykter. Tre- og femdørsmodellene har som vanlig hos Opel forskjellig design hvor førstnevnte er sporty og coupeaktig mens femdørsversjonen er mer praktisk anlagt. Det er for øvrig bare sistnevnte som kommer til Norge med det første, Opel regner med Adam tilbyr tredørskundene det de vil ha.

Jeg liker utseendet og jo mer jeg ser på den jo bedre blir det. Et godt tegn.

Moderne og luftig interiør
Jeg starter prøvekjøringen i en tredørs 1.4 turbo. Uaktuell for Norge, men helt greit å prøve for referanse. Dessuten kan jeg fokusere på andre ting enn drivlinjen de første milene. Eksempelvis interiøret. Det er fint, antakelig best i klassen. Åpent, luftig, enkelt og moderne er beskrivende for hvordan jeg opplever det. I kombinasjon med bra kvalitet på overflater/kontaktpunkter og fint design får jeg en følelse av å sitte i en bil som er tett opp mot premiumsegmentet.

Foto: Opel

Bilen er i Premiumutførelse og har det nye Intellilinksystemet (infotainment). Det skiller seg fra mengden på to punkter. Det ene er at skjermen er relativt lavt plassert. Opel sier årsaken er kortest mulig vei fra girspaken til berøringsskjermen. Skeptisk på forhånd, mindre skeptisk nå - det fungerer fint. Det andre er at systemet er mer integrert med smarttelefonen. For eksempel kommer den ikke med navigasjon i selve bilen. BringGo som den heter, er en app du kjøper til felefonen (Iphone eller Android). Da du kobler opp telefonen i bilen flytter navigasjonen seg over til 7-tommers skjermen og du bruker den på vanlig måte. Flere apper og funksjoner fungerer på samme måte. Hvorfor ha samme ting både på telefonen og på bilens infotainmentsystem? Alt blir enklere slik.

Foto: Opel

Ergonomi og brukervennlighet ellers er som forventet i en tysk bil: Oversiktlig og fint. Knapper og hendler er godt plassert, har fin følelse og gjør jobben sin uten å gjøre et nummer ut av det.

Setene er gode å sitte i og jeg finner en bra kjørestilling takket være høyde og lengdejustering på rattet og mulighet til å senke setet nok til at jeg får følelsen av å sitte "i" bilen og ikke "på" den.

Landevei og futt
Jeg bytter etter hvert over til en femdørsbil med 1-liter på 115hk. Samme motor med samme dreiemoment som 90-hesteren vi får i Norge. Tross Fords suksess med sin enliter, er fortsatt noen skeptiske til tresylindrede motorer. Første prioritet fra Opel med denne motoren har derfor vært støy, vibrasjoner og gange. Suksess. 1.4-literen jeg nettopp kjørte var riktignok særdeles myk og fin, men treeren er bare marginalt "dårligere" og milevis bedre enn en gjennomsnittlig diesel-firer på tomgang og i lavere hastigheter. Med mindre du er særdeles bilinteressert og har kjørt mye forskjellig, må du nok vite at det sitter en treer under panseret for å oppfatte det.

Foto: Opel

Minimotoren fortsetter å imponere da jeg gir på. Bilen gjør 0-100 på rundt 10,3 sekunder med 115-hesteren. I praksis oppleves den i alle fall ikke som tregere enn det - skyvet er godt. Ennå mer imponerende er at den faktisk holder koken og øker bra selv i hastigheter godt over norske fartsgrenser. 90-hesteren vi får hit bruker 11,9 til hundre. Denne var ikke tilgjengelig under lanseringen i Tyskland, men jeg antar den drar omtrent likt opp til et gitt turtall før den deretter slapper av noe sammenlignet med 115-hesteren.

Oppe i lia utenfor Frankfurt er det godt med svingete landeveier. Da trafikken etter hvert letter og jeg får fri bane, klemmer jeg på litt ekstra noen kilometer. Styringen har, som i alle nye biler, elektrisk servo. I nye Corsa, også som i (nesten) alle nye biler, betyr det god presisjon men lite veifølelse. Den er imidlertid av de bedre, og sammen med grei følelse gjennom setet, er det ikke vanskelig å føle at man er på lag med bilen.

Den ligger godt på veien og krenger lite. Takket være godt med krefter under panseret, er det mulig å ha det moro på svingete veier. Corsa når imidlertid ikke helt opp til Fiesta dynamisk sett, den gir mer veifølelse og kjennes mer levende. På motorvei og i høy hastighet er Corsa stabil og rolig, den cruiser utmerket.

Foto: Opel

By og komfort

Selve fjæringen oppleves hverken som spesielt komfortabel eller ukomfortabel. Opelen går rolig og fint og takler dårlig vei greit, men skarpe ujevnheter merkes. De store komfortplussene kommer andre steder.

Som for eksempel med støynivået. Bilen oppleves som særdeles stillegående. Motor-, vind- og hjulstøy er uvanlig godt dempet for klassen. Sittestilling, seter og det fine interiøret gjør at nye Corsa totalt sett vil være vanskelig å slå på komfort.

Småbil og bykjøring hører sammen og igjen gjør den jobben. Sikten er god forover og til siden, jeg bruker de små sidevinduene foran speilene til å dobbeltsjekke hvor kantsteinen ligger da jeg svinger rundt i kryss og rundkjøringer.

For ikke å snakke om sikten bakover. For meg er ikke det et viktig punkt, men det er det tydeligvis for mange andre motorjournalister - knapt noe er gjentatt oftere under bilers minus-sider. På Corsa slipper man det minus-punktet, den har ekstremt god sikt gjennom det store og litt buede bakvinduet. Er rygging vanskelig, er dette bilen for deg (den har for øvrig både ryggekamera og automatisk lukeparkering også).

Motor og gir fungerer fint i byen. Pedalfølelse og samspill mellom motor og gir er bra. Det bidrar til å gjøre den lettkjørt slik en småbil skal. Så lenge du har turtall og snurr på turboen, oppleves Corsa som kjapp og responsiv. Det er lett og moro å poppe rundt en syklist eller stikke av med en plass i venstrefeltet. Et lite minus for at den bruker litt tid på å få fart på turboen da turtallet er lavt - riktig like kvikk i vendingen som en gammeldags småbil med relativt stor sugemotor er den ikke. Dog mye bedre enn en dieselbil.

Foto: Opel

Sikkerhet og utstyr

Blindsonevarsler og Opel front-eye med trafikkskiltlesing er uvanlige sikkerhetsfunksjoner i småbilklassen. Den har selvfølgelig antisladdsystem, en hel haug med airbager, Isofix og alt annet som hører med. Utstyret er svært omfattende og for første gang tror jeg ikke man behøver å savne noe på utstyrsfronten i en liten bil. Varme i frontrute og ratt utpeker seg særlig som bra for Norge, det er standard i alle modeller. Se ellers oversikten under for tilgjengelig utstyr.

Konklusjon
En revolusjon i småbilklassen er nye Opel Corsa ikke. Likevel tror jeg dette er den beste småbilen du kan kjøpe da den kommer til Norge om noen uker. Totalt sett vil konkurrentene slite med å matche Corsas kombinasjon av plass, utstyr, design ute og inne, premiumfølelse, infotainment, støynivå, lettkjørthet og sikkerhet. Den har nok ikke klassens beste chassis, men motor og gir er på topp. For meg er det først og fremst design, modernitet og premiumfølelse som gjør susen og jeg tenker at det ikke bare er klassekameratene, men også premium- og designorienterte småbiler som her får en konkurrent til betydelig mindre penger.

Da utgangspunktet er at det som ser ut til å være klassens beste bil, også er en av de rimeligste, kan Polo, Fiesta, Yaris og co få problemer. Opel regner med å selge 1000 biler i året men har allerede, og det før noen (andre enn oss som skriver om bil) har sett eller prøvd den i levende live, ordrer på 400 biler. Det kan fort være duket for et aldri så lite Opel-comeback.

Foto: Opel

 

Bilen kommer i tre utstyrsnivåer, de ser slik ut:

Edition med 1.0 90hk bensinturbo til 164 900 eller 1.3 95hk diesel til 184 900.

• Stop/start
• Varme i ratt, frontrute, seter og speil.
• Multifunksjonsratt i skinn.
• Cruise Control
• DAB+ radio med 4 høyttalere.
• Høydejusterbart førersete.
• Hastighetssensitiv servo med City Mode (ekstra lett på rattet).
• Bakkestarthjelp.
• Elektriske vinduer og speil.
• ISOFIX
• Dekktrykksovervåkning.

(Listen er lenger men vi nevner ikke selvfølgeligheter som nedfellbart baksete eller ESP)

Cosmo med 1.0 90hk bensinturbo til 179 900 eller 1.3 95hk diesel til 199 900 (i tillegg til over).

• 16" alufelger.
• Oppgradert stoffinteriør.
• Halogen kjørelys med LED.
• DAB+ med CD/MP3, 6 høyttalere, AUX/minijack, USB.
• Blåtann for telefon og musikkstreaming.
• Kjørecomputer.
• Høydejusterbart passasjersete.
• Delt bakseterygg.
• Mørke ruter og lakkerte dørhåndtak.

Premium med 1.0 90hk bensinturbo til 199 900 eller 1.4 100hk bensinturbo og 6-trinns automat til 214 900 (i tillegg til over).

• Delskinn i lyst eller mørkt design.
• Elektronisk klimaanlegg.
• Svingbare Bi-Xenon frontlys.
• LED kjørelys.
• Tåkelys foran.
• Intellilink Infotainmentsystem med 7" skjerm, klargjort for apper (navigasjon).
• Musikk, bilde og video via USB.
• Parkeringssensor foran og bak.
• Regnsensor.
• Autoblending innvendig speil.
• Ryggekamera.

En del av Premiums utstyr kan kjøpes til Cosmo. I tillegg er det mulig å bestille førerassistentpakke med filskiftvarsler, trafikkskiltleser, kollisjonsvarsling, avstandssensor og automatisk fjernlys. OPC-pakke med andre fangere, takspoiler, krom-eksos og fulllakerte sidespeil er tilgjengelig til alle modeller. Enkeltutstyr ut over dette: Automatisk lukeparkering, Flexdock mobilholder, soltak, 17" alufelger (to ulike) og avtagbart hengerfeste. Etter mine beregninger havner du på ca 235 000 for en absolutt fullstappet 90hk bensin inkludert hengerfeste.

Bil	Opel Corsa 1.0 90hk Premium
Pris fra	164 900
Pris testbil	Ca 230 000
Motortype	R3 bensin turbo
Motorvolum	999
Hk v o/min	90/3700-6000
NM v o/min	170/1800-3700
Girkasse	6m
Forstilling	Enkle bærearmer, McPherson
Bakstilling	Torsjonsaksling
Vekt	1199 kg
Tilhengervekt	? kg
Bagasjevolum/med nedlagt sete	285 liter/710 liter
Utvendig L/B/H	4021/1746(u/speil)/1481 mm
0-100 km/t	11,9
Forbruk oppgitt, blandet	0,43 l/mil
Topphastighet	180 km/t
Utslipp g/km	102

Read More