Adventskalender: Våre 24 småbilfavoritter: 5.desember: Ford Fiesta

Ford Fiesta kom i 1976 og har overlevd i over 40 år under samme navn. Seks generasjoner er gjort unna, og den sjuende er klar som 2017 modell. Gjennom årene har Fiesta funnet mange fans, og det er ikke så rart. Ford har som vane å lage biler med mye kjøreglede, så også hos de mange generasjonene Fiesta. Selv om de ikke alltid har vært på høyde hva gjelder design, har Fiesta stort sett vært i toppen hva gjelder kjørbarhet.

Generasjon 1 kom i 1976 og var i produksjon til 1983 og Tom Tjaarda fra Ghia sto for designen, og Tjaarda har stått for mye bra, bla De Tomaso Pantera, Chevrolet Corvette Rondine og småbilen Lancia Y10.

Første generasjon Fiesta kom som 3 dørs combi og 3-dørs varebil. Den fikk flere motoralternativer og høydepunktet kom i 1980 som XR2. Denne gjorde sprinten til 100 km/t på ca 9,5 sek og toppfart 169 km/t.

Andre generasjon Fiesta var lik originalen i form, og hadde de samme målene. Likevel ble det gjort mye forandringer under skalet og innvendig. Man kunne nå få Fiesta med 4 og 5 trinns manuelle kasser i tillegg til en CTX-trinnløs automatkasse på 1,1 liters versjonen. Denne generasjonen kom i 1983 og forsvant 1989, da det var klart for en ny utgave av bilen.

Tredje generasjon Fiesta kom med ny plattform og ble mer moderne for å møte konkurransen fra Opel, Peugeot, Fiat og andre merker. Fiesta kom også med muligheter for 5 dører, noe flere av konkurrentene hadde kommet med. Nå dukket det også opp sportslige versjoner av Fiesta, og XR2i med 105 hk var først ute i den nye versjonen. Senere skulle det også dukke opp RS Turbo med 133 hk og RS1800 med 130 hk. Generasjon tre levde parralelt med generasjon fire til 1997 under tillegget "Classic".

Fjerde generasjon tok over stafettpinnen i 1995 og skulle bli englands mest populære bil 3 år på rad, fra 1996-1998. Populariteten til tross så var det ikke akkurat noen designbombe Ford leverte. Traust, kjedelig og uten de helt store overraskelsene.

Med generasjon fem i 2002 var det igjen klart for modeller også for entusiastene. XR og RS modeller ble byttet ut med ST, og motorvolumet strakk seg fra 1,3 liter og opp til 2,0 liter i sportsutgaven med 150 hk. På enkelte markeder kunne man nå også få en 4 dørs sedanversjon i tillegg til 3 og 5 dørs kombi. Den kanskje tøffeste av alle Fiestaversjoner gikk ut av produksjon i 2008 da en ny tok over.

Sjette generasjon Fiesta tok sport til enda et nytt nivå, og nå brukes den også flittig i rally. ST200 er en spesialutgave som bygges i bare 200 eksemplarer og topper foreløpig de sportslige modellene av Fiesta. I tillegg til mye effekt er det også mye kjøreglede i bilen, og man sitter ofte med et smil rundt munden. Det var i hvertfall noe vår skribent, Vegar Bjørge opplevde, når han testen den tidligere i høst.

Dagens utgave får avløsning rett over nyttår, og da har modellen vokst seg stor. Når sjuende generasjon kommer er den over 4 meter lang. Dermed har det blitt plass til lille Ford Ka under Fiesta, og Fiesta har blitt en god del større en Ford Escort MK1, som vi ikke regner som småbil i denne kalenderen.

Read More

Adventskalender: Våre 24 småbilfavoritter. 7. desember: VW Boble

Vi hadde en liten diskusjon her på Bil og Motorbloggen-redaksjonen før Bobla fikk være med i kalenderen vår. Selv om jeg har et eksemplar selv, er jeg ikke sikker på om bilen er noen favoritt. Dessuten var den egentlig ikke en småbil heller. Altså - etter dagens mål er den det, men i sin tid var den et hakk større enn typiske småbiler.

Men Boble er Boble. Vi kan jo ikke utelate denne legenden av en bil.

Historien vet du fra før. Hitler ville skaffe Tyskland en folkebil og leide inn Ferdinand Porsche til å gjøre virkelighet av det. Produksjonen kom i gang i 1938 og varte helt til 2003. 21 529 464 eksemplarer ble bygget (gjelder den originale Bobla med motoren bak).

Men istedet for å lekse opp ting du finner på Wikipedia, tenkte jeg det er like greit å si litt om mitt eget forhold til Bobla. Det er nemlig litt både og.

For selv om Bobla er en av tidenes mest elskede biler, er den også mislikt av svært mange. Jeg vokste opp sånn midt oppi der et sted.

Faren min hatet disse bilene. Som mange i min foreldre-generasjon, vokste han opp i baksetet på ei Boble. Bilsyk og drittlei. Siden jobbet han som mekaniker på Møller hvor han skiftet motorer på heltid. Etter det igjen ble han kjørerlærer med - wait for it: Boble. Han fikk rett og slett nok av den rare lille bilen og elsket hver eneste Volvo, BMW, Mitsubishi, Fiat, Austin - ja egentlig hva som helst han fikk kjøre - etter Bobletiden var slutt.

Samtidig hadde morfaren min Boble. Eller det vil si - han har det fortsatt, det er den bilen jeg nå har (på deling med resten av familien). Akkurat den Bobla har en nokså spesiell historie som jeg skal fortelle en annen gang. Poenget er: Greia med fattern - han som hatet Bobler - var at han var omtrent like bilgal og sær i smaken som meg (et sted må det jo komme fra). Dermed var lån av bestefars Boble ofte redningen for min mors mobilitet i de periodene Austin Maxien, Renault 4en eller noe annet rart fattern hadde kjøpt til henne ikke gikk. De periodene var det ganske mange av. Og de var relativt lange (firern har vel stått på verkstedet siden 1982 nå).

Dermed måtte jeg jo like Bobla litt. I motsetning til de mer spennende bilene fattern lå under i garasjen hver helg, gikk den i alle fall.

Dessuten var faren til bestekompisen min helt motsatt av fattern. Han elsket Bobler og hadde den gang (og fortsatt) en fantastisk samling inneholdene alt fra de eldste eksemplarer til original en cabriolet. Han bygde til og med ei Boble uten karosseri til kompisen min som vi herja rundt med fra 12-årsalderen. Det var gromt.

Så - liker jeg Boble, eller gjør jeg det ikke?

Vel, la oss det de gode tingene først.

For meg er den enkeltstående mest imponerende tingen med ei Boble at du den dag i dag kan ligge i 80-90 km/t på landeveien helt problemfritt. Ja, følelsen er veldig annerledes enn i en ny bil, men samtidig kjører Bobla utrolig greit med tanke på alderen.

Hjulopphenget fanger enkelt opp ujevnheter og dårlige veier, styringa er avslappende og gir god stabilitet, støynivået er på ingen måte håpløst. Og ikke minst er den åkei og lettkjørt som bare det. Rett og slett avslappende å kjøre.

Nesten like imponerende er byggekvaliteten. Har du for eksempel lagt merke til hvor utrolig solid B-stolpen på ei Boble er? Nesten som den er bygget i massivt stål. Den hjelper antakelig fint lite ved en påkjørsel fra siden, men man må like fullt la seg imponere. Det samme gjelder store deler av karosseriet både utvendig og innvendig. Biler lages ikke sånn lenger.

Konstruksjonens enkelhet er naturligvis også tiltalende. I alle fall for den som har tenkt å skru selv. Får du ikke til å fikse ei Boble, burde du legge mekaniker-karrieren på hylla. Deler er forresten fortsett lekende lett å oppdrive. Det gir pluss i veteranbil-margen.

Den er forresten utrolig lettstartet også. Om motoren er sånn noenlunde i orden, er det bare å helle litt bensin i forgasseren etter vinterens dvale og vipps så fyrer den.

På minussiden finnes det også litt å ta tak i.

Det er mulig Bobla var forut for sin tid og en smart familiebil da den kom. Det varte imidlertid ikke så lenge. For det første har motoren bak aldri vært det smarteste valget i en bil som skal være praktisk, og for den andre er det jammen ikke mye plass å skryte av i en bil som er over fire meter lang.

Citroën 2CV fra 1948 var 20 cm kortere enn Bobla men hundre ganger smartere bygget plassmessig. Ut over 50-tallet tiltok konkurransen fra franskmenn, engelskmenn og italienere, og når 60-tallet var i gang, med blant annet Mini og Renault 4, skulle man egentlig tro det var game over for den gammeldagse tyskeren. På teknologi, plass og en rekke andre områder var den allerede da totalt frakjørt.

Den luftkjølte bokserens driftssikkerhet var heller ikke mye å skryte av. Med riktig bruk, hyppig oljeskift og alt det er, kunne den vel gå en stubb før overhaling eller motorbytte, men sammenlignet med en vannkjølt rekkefirer har den ikke mye å stille opp med.

Mitt hovedproblem med Bobla er imidlertid noe annet.

Jeg elsker jo småbiler og har hatt og kjørt en hel haug av dem. Gamle franske er kjempemorsomme med sin enorme fjæringsvei og krenging. De leverer også komfort du ikke trodde var mulig. Nyere franske, som for eksempel Peugeot 205, har chassis levert av himmelen med sinnssyke kjøreegenskaper uten at komforten er dårlig av den grunn. De italienske på sin side innbyr til konstant grisekjøring. De elsker turtall og å bli kastet rundt gatehjørner og svinger i full fart.

Problemet med Bobla er at den er ikke sånn. Den er ikke kjapp og morsom i svingene og den har ikke en motor som leverer herlig sang og store smil på fullt turtall. Jeg får bare ikke helt godfølelsen og noen spesiell glede av å kjøre den annet enn de to første turene på sommeren. Så parkeres den igjen liksom.

Der har du det. Kanskje var jeg litt streng mot Bobla nå, men med så mange millioner fans rundt om, og ikke minst så mye godt som blir skrevet om den, tåler den det.

Håper jeg da. Kanskje ble den litt lei seg nå? Der den står i garasjen og kanskje til og med fryser litt? Hm. Kanskje er jeg litt mer glad i den enn jeg vil innrømme.

Read More

Adventskalender: Våre 24 småbilfavoritter. 6. desember: Audi A2

Øh.. Kan en moderne småbil du aldri fikk med mer enn 110 hester og som ser ut som en rar flerbruksbil være en småbilfavoritt? Og en ting til: Hadde ikke vi A2 i adventskalenderen det året temaet var bilmerkenes mindre lykkede modeller?

Om du ikke allerede har skjønt det, er svarene på de to spørsmålene ja og jo. La oss diskutere og begrunne, som det heter på skolen.

Mot slutten av 90-tallet begynte småbilene å vokse seg store og tunge. Krav til bedre sikkerhet og mer utstyr medførte vektøkning på flere hundre kg. De vokste også på lengden uten at de egentlig ble noe særlig mer praktiske.

I kombinasjon med mangel på småbiler i premium-segmentet, så Audi muligheten til å være i forkant av utviklingen og samtidig kunne vise hva de var istand til med aluminium. Miljø sto også på 90-tallet på dagsordenen og passet fint inn med konseptet.

Et av målene Audi jobbet etter under utviklingen skal ha vært en kompakt bil som kan frakte fire personer fra Stuttgart til Milano på én tank bensin.

Det første resultatet ble vist på Frankfurt-utstillingen i 1997. Konseptet het Al2.

Designet var radikalt og preget av fokus på lav luftmotstand, men det var samtidig Audi-aktig i måten enkeltpaneler er utformet på (tenk andre generasjon A4 og det liten tvil om hvor den fikk mye av stilen sin fra). En viss Avant-form ble, som Audis tegning over antyder, inlemmet i bakpartiet.

Over til den ferdige A2, presentert i 2000.

Som du allerede har skjønt, er aluminum det sentrale i denne bilen. Fremfor selvbærende karosseri hvor de utvendige panelene er en viktig del av bæringen, er A2 basert på en space frame. Det ble satt opp en helt egen produksjonslinje for A2 i Neckarsulm-fabrikken som er Audis aluminums-fasilitet. Noe sånt kunne forresten aldri skjedd i dag, hvor en plattform gjerne skal levere flere hundre tusen eksemplarer i året med ulike karosseriformer og gjerne flere bilmerker for å kunne være økonomisk.

Standardmodellen med Volkswagens kjente 1,4-liters bensinmotor veide 995 kg og klarte sprinten til 100 km/t på litt over 12 sekunder. Forbruk på blandet kjøring var oppgitt til 0,59 liter pr mil. Høres ikke voldsomt imponerende ut i dag, og man kan jo lure litt om man sammenligner med datidens biler også. En Polo III med samme motor fra tusenårsskiftet var faktisk bittelitt lettere enn A2 og hadde oppgitt forbruk på 0,62 liter pr mil.

Senere kom A2 med 1,4-liters diesel med samme effekt og et forbruk på 0,43 på blandet kjøring. Det er disse to som var de mest vanlige. Men ikke de mest interessante.

Der kommer 3L-versjonen inn. A2 1,2 TDI Automat var den første firedørs-bilen i Europa med forbruk på 0,3 liter pr mil. Den lille dieselmotoren med tre sylindre leverte bare 61 hester, men hadde brukbart moment på 140 Nm. Den ble bare levert med automatgir og hadde ekstra aerodynamiske detaljer, enda lavere vekt (930 kg), smalere dekk og stopp/start-system. I snill landeveiskjøring ble det sagt at den kunne kjøres ned mot 0,2 liter på mila, og den vant også et eco-løp hvor forbruket endte på 0,26.

Vår favoritt er imidlertid FSI-motoren. 1,6-literen leverte riktignok beskjedne 110 hestekrefter, men det var nok til å dytte A2 opp til 100 km/t på 9,8 sekunder. Takket være betydelig mer moderne teknologi enn i 1,4-literen, var forbruket på denne det samme - altså 0,59 liter pr mil. Å kjøre bilene på rundt halvliteren skal imidlertid ikke ha vært spesielt vanskelig.

På grunn av den avanserte konstruksjonen og lav vekt, var A2 en særdeles kjøreglad bil. "En fest på veien" skrev Autocar da de testet den. Paradoksalt nok, var den første Audien du ikke fikk med firehjulsdrift, på mange mange også en av de morsomste å kjøre.

Bilbladene skrøt også av interiøret og plassforholdene når A2 ble lansert. Sistnevnte var betydelig bedre enn i samtidens småbiler. Sammenlignet med Polos 260 liters bagasjerom, var A2s 390 voldsomt. Bakseteplassen var også meget bra.

Dessverre ble det bare denne ene A2en. Vi fikk aldri en ny småbilklasse med praktiske, lette og morsomme premiumbiler. Kanskje var A2 for dyr - både å produsere og å selge. Kanskje var den litt for rar. Synd er det uansett, for sammenlignet med dette synes vi ikke dagens A1 er voldsomt spennende.

Det ble bygget drøyt 176 000 eksemplarer av A2, og selv om den nå begynner å bli gammel, er den fortsatt et spennende og annerledes bruktbilkjøp. Med toppscore i driftssikkerhetsundersøkelser i flere år, er kvaliteten på disse bilene meget god - gjenspeilet i at A2 i 2010 var den bruktbilen som var inne hos tyske bilforhandlere kortest tid av alle før videresalg.

I skrivende stund befinner det seg 18 A2 til salgs på Finn.no (vi havnet nemlig der med et visst ønske om å eie en slik bil etter å ha skrevet denne saken). Både 1,2 TDI og 1.6 FSI er representert. Kanskje man burde ta en telefon, det vil nemlig aldri komme en lignende bil igjen!

Read More

Adventskalender: Våre 24 småbilfavoritter. 3. desember: Renault 5

Av Redaksjonen

Renault hadde stor suksess med småbilen Renault 4, men i 1972 ble den byttet ut med mer moderne Renault 5. Michel Boue sto for den spesielle designen med markert front og bratt hekk. Dette var i en tid hvor bobleformen hadde etset seg fast i mange bilkjøperes hjerne. Boue døde av kreft før bilen ble presentert 28. januar 1972.

Mye av teknikken ble løftet over fra Renault 4, og 5ern fikk dermed langsmontert motor med overliggende ventiler og drift på forhjulene. De første utgavene hadde girspaken montert på dashbordet.

Renault 5 av første generasjon ble produsert frem til 1985, da den ble avløst av en helt ny R5. Den var likevel tro mot sitt opphav og hadde lik form og en del designelement fra første generasjon.

Første generasjon R5 kom som 3 og 5 dørs, mens andre generasjon kunne også leveres som varebil med forhøyet tak.

Motorutvalget besto av 4-sylindrede rekkemotorer fra 782 til 1397 ccm sammenkoblet med 4 eller 5 trinns manuelle girkasser. Til noen av modellene kunne man også velge en 3-trinns automat. Rundt 5 % gikk for den selvgirende varianten.

I USA ble Renault 5 markedsført som "Le Car" gjennom American Motors. "Le Car" er fransk og betyr kjerren, noe som ikke gjorde markedsføringen enkel. Bilen ble latterliggjort men man holdt på modellen fra 1976 og frem til 1986.

Andre generasjon Renault 5 kom i 1984 og levde helt frem til 1996, selv om Clio tok over mye av salget fra 1990. I Iran gikk Renault 5 under navnet Sepand helt frem til 2002.

Andre generasjon av R5 var større både i lengde og bredde, men lavere. Akselavstanden var også noe kortere på den nye versjonen.

I 1985 kom GT Turbo som en konkurrent til hotte hatcbacker som VW Golf GTi og Opel Kadett GSI. Den fikk 1397 ccm motoren som fikk en luftavkjølt Garrett T2-turbo med effekt på 115 hk. Takket være den lave vekten på 850 kg, gjorde den sprinten opp til 100 på ca 7,5 sek.

Renault 7 ble produsert i Spania fra 1974 til 1984 for hjemmemarkedet, men noen fant også veien ut av Spania. Dette var en sedanversjon av R5 og fikk noe lenger akselavstand og 4 dører. Produksjonen stoppet på 159 533 eksemplarer.

Renault og motorsport har gått hånd i hånd i en årrekke. Standardbiler fikk Gordini oppgraderinger for å hamle opp med tøff motstand i rallyløyper og på racerbaner. Renault 5 ble også en motorsportfavoritt. Først med R5 Alpine med 93 hk, og senere med forskjellige Turbomodeller. De siste hadde ikke mye til felles med standard R5, men fikk i stedet en midtmotor, bredere hjulavstand, tøffere karosseri og racingteknologi. Den hotteste av de alle er R5 Maxi Turbo med 350 hk.

Renault 5 høstet mange seirer i rallyløypa og i 1981 debuterte R5 Turbo med Jean Ragnotti bak rattet i Monte Carlo Rally. Selv om konkurransen var hard, og flere andre fabrikanter kom med mer motorsterke biler, gikk Ragnotti til topps. Noen måneder senere snudde Audi rallyverden på hodet med inntog av Quattro. Det er en annen historie....

Read More

Adventskalender: Våre 24 småbilfavoritter. 1. desember: Toyota Starlet

Av Redaksjonen

Desember er over oss igjen og med julemåneden kommer også alle verdens julekalendere. Disse tidstyvene skal gjøre ventetiden til julekvelden kortere. Forstå det den som kan. Uansett så håper vi du har tid til vår tidstyv også i år.

Vi starter årets lukeåpning med en sjarmør ved navn Toyota Starlet. Starlet P40 kom i 1973 og tok over etter den mer antikvariske Publica. Første modellserie var sterkt tilknyttet Corolla og fikk mye av de samme karosseriformene som sin storesøster. I Japan ble også disse to modellene solgt i samme spesielle Corolla-butikker. Starlet hadde også stort sett det samme utstyret som den litt større Corolla. Starlet P40 kunne man få i 2 dørs coupe, 4 dørs sedan eller 3 dørs stasjonsvogn. Denne modellen ble stort sett bare solgt i Japan.

I 1978 kom Starlet P60. Med stilig og moderne form ble det et populært valg for den som ville ha en morsom småbil. Man kunne velge mellom 3 og 5-dørs hatchback eller 3 og 5-dørs stasjonsvogn/varebil. Flere av Toyota sine K-motorer var tilgjengelig fra 1,0 til 1,3 liter og man kunne velge mellom 4-trinns eller 5-trinns girkasse. En 2-trinns automatkasse var også tilgjengelig.

Teknisk var Toyota flinke med Starlet. De ga den et for den tid avansert hjuloppheng med MacPherson i front og 4-link system med moderne spiralfjærer i bakenden. Starlet var også først ute av Toyotas personbiler med tannstangstyring. På den enda sprekere Sprint-modellen satt det spesielle Toyota Sports Handling dempere. En moderne bil for sin tid som også fant sine fans i rallyløypene etter hvert som årene gikk.

En oppgradering av Starlet skjedde i 1980 da den kom med firkantede frontlys, mens grill og støtfanger fikk en finpuss i 1983. Det er likevel originalen fra 1978 som står som favoritt, og for entusiasten overskygger Starlet P60 alle nyere småbiler fra Toyota.

Mål Toyota Starlet P60 (3-dørs):
Lengde: 368 cm
Bredde: 137 cm
Høyde: 152,5 cm
Vekt: 695 kg

Om du fortsatt har litt ventetid igjen, kan du gå løs på vår luke fra i fjor. Den finner du her

Read More