Motorsport: 2017 Hyundai i20 Coupé WRC

Av Glenn Michael Solberg

Hyundais nye i20 Coupe WRC ble nylig avduket på Autodromo Nazionale Monza. Vi var på plass i Italia for se den nye bilen og høre Hyundai Motorsports planer for 2017-sesongen. 

i20 har blitt oppgradert på en rekke punkter for å møte det nye reglementet som kommer i 2017. Vi snakker vel mer eller mindre en helt ny bil. Mer spesifikt: Høyere effekt, lavere vekt, ”råere” utseende med forbedret aerodynamikk og aktiv differensial. Med andre ord: Det får ikke blitt bedre for oss som elsker rally.

Bilen

Etter en rask presentasjon fra presidenten for Hyundai Motorsport, Gyoo-Heon Choi, og Team Principal Michel Nandan, skjønner jeg hvorfor Mr Choi stolt kaller bilen for sin ”baby”.  Utseendet er skikkelig bøllete - de massive skjermbredderne og resten av de aerodynamiske forbedringene på karosseriet, gjør at bilen rett og slett er utrolig tøff. 

Farge-kombinasjonen er stort sett den samme, men også her har den fått et face-lift med mørkeblått på skjermbreddere og kanalskjørt. Det fremhever bredden enda mer. Felgene foran er oransje mens de bak har samme mørke blåfarge som skjørtene. Karbon-detaljer er alltid kult, og hele den brede frontleppa, speilene, vingen og store deler av bakfangerene er utført i det lettvektsmaterialet.

   

Motoren er fortsatt en 1,6-liters turbo, men den store forskjellen fra 2016 er at den nå har større åpning på turbo-restriktoren som nå er på 36mm og tidligere var på 33mm. I 2016 hadde de rett over 300 hestekrefter og i 2017-utgaven er 380 samt dreiemoment på 450 Nm. 

Aktiv (elektrisk/datastyrt) senter-differensial har vært forbudt i WRC siden 2010, men nå er den tilbake. Dette vil selvfølgelig gjøre at bilens kjøreegenskaper blir mye bedre og at de kommer til å være enda raskere i året som kommer. Jeg er imidlertid litt spent på hva den aktive diffen vil bety i praksis - håper ikke det innebærer mindre bred kjørestil.

Førerne 

Som mange har fått med seg, har Volkswagen trukket seg ut av rallysirkuset, og fire ganger verdensmester Sebasitian Ogier sitter uten sete. Det samme gjelder også Andreas Mikkelsen og Jari-Matti Latvala. Det har vært mange spekulasjoner om hvem de kjører for i 2017. Én ting er sikkert: Ingen av de kommer til å kjøre for Hyundai. 

Her satses det nemlig på de samme sjåførene som i år - Thierry Neuville, Hayden Paddon og Dani Sordo. Det var nettopp dem som fikk æren av å avduke den nye i20 WRC.

Jeg synes Hyundai motorsport gjør rett i sjåførvalget. Både Neuville og Paddon har vunnet enkelt-runder i årets sesong, og Sordo har også flere pallplasser. Neuville ble dessuten nummer 2 totalt i WRC i år. Han har definitivt funnet tilbake til toppform. Kanskje Hyundai har den neste verdensmesteren?

Med denne fører-stallen og en bil som lover mye, er mulighetene neste år store. Både til å ta fabrikks-mesterskapet og førertittelen.

På presentasjonen av den nye i20´n får jeg inntrykk av et selvsikkert team for kommende sesong. De forteller at de begynte testingen allerede i april, og de har allerede 6000 km med 2017-bilen. testingen fortsetter dessuten videre frem mot Monte Carlo i Januar.

Siden debuten i 2014 har Hyundai gradvis tatt nye steg mot toppen, og de legger ikke skjul på at målsetninger og forventninger nå er høye.

Hvis nye Hyundai i20 Coupe WRC, og sjåførene, presterer like bra i skogen som selve utseendet og specsene tilsier, har jeg også store forventninger. Nå skal jeg bare sitte på pinebenken og glede meg som en liten unge til det hele braker løs i Monte Carlo!

Read More

Nyheter: Hyundai med paviljong på Oslo S - prøvekjøring og eco challenge

Tekst og foto: David K Andersen

Hyundai har montert opp en paviljong på Oslo S. Der kan du sjekke ut nye Ioniq som elbil og hybrid. Du kan dessuten prøvekjøre. Vi deltok i eco-challenge og tok ledelsen!

Vi prøvekjørte Hyundais nye elbil tidlig i sommer under den internasjonale lanseringen i Nederland (les mer her). Nå er bilene (elbil og hybrid) i Norge og Hyundai markerer det på en litt spesiell måte.

På sjøsiden av Oslo S har de satt opp en paviljong hvor flere biler er utstilt. Du kan sjekke ut hvordan de ser ut under skallet og gjøre en virtual kjøretur. Men du kan også prøvekjøre, og ikke minst delta i en konkurranse hvor vinneren er den som kjører en fastlagt rute med lavest forbruk.

Hyundai har invitert politikere, miljøforkjempere og journalister til å konkurrere. Jeg faller inn under sistnevnte kategori og tok turen ned for å sjekke ut paviljongen og ikke minst delta i konkurransen.

Kjøreruten går rundt omkring i Oslo og tar omtrent en halvtime. Med visse ideer om hvordan man kjører rimeligst mulig, la jeg ut på den lille rundturen.

Det er et par tre ting som er greit å passe på når lavt forbruk skal oppnås. Det første dreier seg om å lese trafikken. For eksempel sparer du på å unngå å stoppe opp i lyskryss eller for biler du må vike for. Følger du godt med langt forover, kan du unngå å bruke energi på startmomentet. Det tar nemlig mye strøm å sette i gang fra stillestående.

Og så gjelder det å rulle. Prøve å føle på bilen hvordan energien du har forover ligger an i forhold til oppover- og nedoverbakker, svinger og så videre. Å ha den i fart sparer man alltid på.

Klarer du å kjenne på bilen gjennom gasspedalen i forhold til disse tingene og posjonere ut riktig, er du godt på vei. I og med at Ioniq har svært godt avstemt pedalfølelse, er denne biten forholdsvis enkel.

Et annet triks som jeg er hardnakket tilhenger av i eco-kjøring, er å ikke være redd for å trykke på litt skikkelig for å få opp bilen i fart. Ikke bånn gass altså, men å få den opp rimelig raskt. Skyhøyt forbruk de to-tre sekundene det tar, er ofte bedre enn å ligge over snittforbruk over lenger tid mens du sakte øker farten.

Og kanskje virker disse triksene? Bil og Motorbloggens utsendte endte i alle fall opp med å ta en klar ledelse etter ferdigkjørt runde. Snittforbruket havnet på 1,09 kWt pr mil.

Så er spørsmålet om du slår den, det er åpent for alle, stikk innom og prøv deg! Paviljongen er på plass og åpen frem til 18. oktober.

Read More

Nyheter: Første kikk på nye Hyundai i30

Av David K Andersen

I høst kommer en helt ny i30 - Hyundais kompaktklassebil som konkurrerer med blant annet Golf. Den vil vises i sin helhet 7. september og stilles senere ut på Paris-messen. I dag har imidlertid Hyundai sendt ut noen bilder og litt info for å hause opp stemningen.

Hyundais annerkjente design-sjef Peter Schreyer sier dette er en bil for alle: -Vi har ikke bare konsentrert oss om én kundegruppe, men fokusert på mange forskjellige. Designet er en utvikling av Hyundai Motors designspråk med naturlig flytende linjer, raffinerte overflater og et skulpturelt karosseri for å skape et tidløst uttrykk. Vi introduserer også neste utviklingssteg av grillen vår, Cascading, sier han.

i30 er designet, utviklet og testet i Europa og representerer kjernen i merkets modellutvalg, sies det i dagens pressemelding. Den skal dessuten være svært langt fremme på moderne teknologi, både på sikkerhet og komfort/luksus, og den vil få dynamiske motoralternativer.

Read More

Prøvekjøring: Hyundai Ioniq Electric

Tekst og foto: David K Andersen

Nye Ioniq er bygget som miljøbil fra bunnen av. Du får den som elbil, fullhybrid og ladehybrid, og holder bilen hva den lover, kan den sende Hyundai rett til topps både for de som liker å kjøre grønt og for de som tenker mest på lommeboka. Vi har prøvekjørt elbil-utgaven.

Det er elbilen og fullhybriden som kommer først. Begge er nå klare og i produksjon – til Norge kommer de i august. Ladehybriden kommer i 2017. Foreløpig er det derfor elbilen som er den mest interessante for oss i Norge.

Lover mye

På papiret ser det bra ut. Veldig bra. Rekkevidden er på 28 mil, 80% lading på 23 minutter med hurtiglader er bra, og motoren leverer 120 hestekrefter og sørger for 0-100 km/t på 9,9 sekunder. I tillegg skal den ha god plass innvendig.

Prisen fremstår også som særdeles interessant. Utgangspunktet er 239 950 kroner og allerede der får du med mye utstyr. Begge forsetene har høydejustering, du får oppvarmet ratt, alufelger, oppvarmede speil, LED kjørelys, p-sensor bak, ryggekamera, autobrems med fotgjengerleser, adaptiv cruise, nøkkelløs tilgang og start, 8-toms infotainment med navi, Apple Carplay og Android Auto, Infinity lydanlegg med 8 høyttalere og mye mer.

Den har Lithium Ion Polymer-batterier på 28 kWt, batterivarmer, 6,6 kW lader for vanlig stikkontakt, 79kW DC hurtiglading og styring av lading fra infotainmentsystemet.

Vil du slenge på litt mer, finnes det en teknikkpakke til 20 000 kroner. Da får du oppgradert trekk og detaljer innvendig, LED nærlys, elektrisk innfellbare speil, 10-veis elektrisk justering av førersete, trådløs lading av telefon, varmepumpe og en god del mer. 10 000 på toppen av det igjen gir ventilerte skinnseter både foran og bak(!).

Høres bra ut – på tide å sjekke om virkeligheten samsvarer.

Utseendet er interessant. Det er helt tydelig at dette er en spesiell bil – du skjønner liksom at det er en hybrid eller noe sånt med en gang du ser den. Samtidig er den betydelig mer nedtonet enn for eksempel Toyota Prius. Den er en slags mellomting mellom en vanlig kompaktbil og en tradisjonell miljøbil.

Ganske smart – du skiller deg litt ut samtidig som bilen ser bra ut. For det gjør den faktisk. Bakdelen avsluttes slakere enn på en vanlig kompaktbil og den har litt drag av firedørs-coupé. Det gir fine linjer og viser samtidig muskler.

Langs sidene er den preget av tydelige profiler rundt hjulbuene, en skarp linje over dørhåndtakene og et par fine surfacing-triks som brekker opp det som ellers hadde vært en kjedelig stor flate.

De tre ulike Ioniq-utgavene skilles tydelig fra hverandre via ulike griller. I denne elbil-versjonen er grillen helt tett, mens hybriden har en mer tradisjonell grill med luftinntak. Akkurat på dette punktet synes jeg elbilen kommer noe dårligere ut, men frontlyktene med LED og doble innsatser drar det litt inn igjen.

Alternative materialer

Interiøret er bygget av, og her bør du kanskje holde deg fast, vegetabilske oljer, sukerrør, vulkansk stein og tre-mel. Materialvalgene skal reflektere det fornybare - her er det grønt snitt tvers gjennom. 

Heldigvis har det lite å si for hvordan interiøret føles. I alle fall kvalitetsmessig - alt virker solid og godt sammenskrudd. Og grensen mellom myke materialer og hardplast går omtrent der den pleier å gjøre; du har hardplast i de nedre delene av dashbord, dørsider og så videre, og så er det soft-touch lenger opp.

Samtidig har Hyundai valgt å utføre mange av panelene med en overflate med tydelig mønster. Det gir en annerledes opplevelse og gjør at man faktisk reflekterer litt over hva slags materialer som er benyttet.

Forbilledlig

Designen på innsiden kjører samme stil som utvendig: Det er litt spesielt, men langt fra crazy. På vanlig Hyundai-vis er ergonomi og brukervennlighet enestående. Jeg tror nesten ikke det finnes moderne biler med alt av utstyr som er så enkle å bruke som denne. 

Du har passe mange knapper og brytere, og alle er samlet i egne seksjoner sortert etter arbeidsområder. Infotainmentsystemet med 8-tommers skjerm er superenkelt å bruke og har forresten en meget god navigasjon. Hjelp til å finne ladestasjoner er naturligvis innebygget.

Instrumentene består av en 7-tommers TFT-skjerm som gjør det enkelt å følge med på gjenværende rekkevidde, forbruk, kjøremønster og masse annet. Den har dessuten et stort og tydelig speedometer i midten som forandrer stil avhengig av om du kjører i normal, sport eller eco-modus.

Kulest innvendig er midtkonsollen - definitivt en av de hotteste du finner for tiden. Til venstre har du en pod hvor du velger gir, kjøreprogram og litt diverse. Til høyre har du dedikert mobiltelefon-rom (noe mange burde lære av) med trådløs lading, solide koppholdere og diverse smårom. Smart, kult og toppet med striper i kobberfarge for å minne om den elektriske biten (strømledninger har samme farge innvendig).

Setene er komfortable og har passe sidestøtte. Noen vil kanskje synes seteputen er litt kort, men den er fin til meg. Stort pluss for skikkelige gode justeringsmuligheter på både ratt og sete - jeg finner perfekt kjørestilling i denne elbilen, jippi!

Komfortabel og avansert

Ute på veien er Ioniq Electric lettkjørt og komfortabel. Det første kan du si om alle elbiler, ikke det andre. Her føler du nemlig ikke at du taper noe på å kjøre elektrisk - komfort, utstyr og utførelse matcher det beste kompaktklassen generelt kan by på.

Dekkstøyen er fint dempet og jeg opplevde den aldri som en faktor. Men prøvekjøringen foregikk ikke i Norge, så vi skal teste den her før den endelige dommen på den biten faller. Kjøreegenskapene skal vi også titte litt nærmere på senere, Nederland byr ikke på de mest svingete veiene...

Det lover imidlertid godt. Hyundai repeterte flere ganger "No compromises" under lanseringen, og mener med det at Ioniq-serien ikke bare skal være gode hybrider og elbiler, men gode biler på alle punkter. 

For kjøreegenskapene sin del, betyr det en helt ny plattform med utstrakt bruk av høyfast stål og aluminium. Det gjør bilen relativt lett og karosseriet stivt. Ioniq burde klare seg fint selv på norske veier med humper, svinger og dårlig dekke. Det lille jeg fikk testet under lanseringen vitnet om god balanse og fin styring. 

Akselerasjonen er kjapp i lavere hastigheter og grei når det går fort. Velger du sport-modus, får du sylskarp gassrespons, og speedometeret gjøres om til en "turteller" som går fra 0-100. Kult - ved aktiv kjøring er det fint med en slags erstatning for fossil-motoriserte bilers turteller.

God plass

Det siste trumfkortet Hyundai spiller med Ioniq, og som på en måte bekrefter "No compromises"-frasen, er plassforholdene. 

Baksetet er virkelig romslig og gir god plass til både ben og hode - også for lange personer. Som nevnt i utstyrsoversikten, har det til og med kjøling i seteputen. Som familiebil eller turbil for fire voksne, slår dermed Ioniq konkurransen lett. Bagasjerommet tar 350 liter under trekket og det er ikke voldsomt, men rommets store flate gir fordeler og fleksibilitet. 1410 liter med nedlagt baksete er bra.

Konklusjon

Hvordan oppgitt rekkevidde stemmer med virkeligheten, hadde vi ikke mulighet til å finne ut av under denne første prøvekjøringen av Ioniq. Om den stemmer sånn noenlunde (vi ikke har grunn til å tro noe annet), snakker vi potensielt storeslem.

Ioniq Electric setter rett og slett en ny standard for elbiler. På denne siden av Tesla ser den ut til å gjøre elbil-biten best av alle. Når plass, brukervennlighet, komfort og utstyrsnivå også er bedre enn hos konkurrentene, er det liten tvil om at lista nettopp har hoppet ett hakk opp. Særdeles gunstig pris kompletterer pakken.

Data:

120 hk, 295 Nm, topphastighet 165 km/t, 0-100 km/t 9,9 sekunder. Forbruk blandet kjøring, 11,5 kWt/100 km, rekkevidde 280 km. Lithium-Ion Plymer batteri på 28 kWt, energitetthet 104,9 kWt/kg. Ladetid standard, ca 4 timer og 25 minutter, ladetid 100 kW, ca 23 minutter.

Macpherson fjærben foran og torsjonsaksling bak (hybridversjonen har multilink). Vendesirkel 5,3 meter. Hjul: 205/55 R16 med spesialdekk for lav rullemotstand utviklet av Michelin sammen med Hyundai.

Lengde 4470 mm, bredde 1820 mm, høyde 1450 mm, akselavstand 2700 mm, bakkeklaring 140 mm. Bagasjerom 455 liter, 1410 med nedlagt sete. Egenvekt uten fører 1420 kg. 

Read More

Test: Hyundai i20 1.2 Panorama

Av David K Andersen

Foto: David K Andersen

2015 er det store småbilåret. Vi har allerede vært i utlandet og kjørt nye Mazda2 og Opel Corsa. Nå er det endelig Hyundais nykommer som står for tur. Hvordan klarer den seg med de andre friskt i minne? Og kan dette være bilen som tar småbilkonseptet til neste nivå? Kjør i20-test!

Småbiler er min greie. Ikke først og fremst fordi de er lettkjørte og økonomiske, men fordi det å lage en vellykket småbil ikke er noen enkel oppgave. Den skal være romslig men liten, sikker men lett, morsom men fornuftig, driftssikker men rimelig. Utfordringene er mange og gjør kreativitet og nytenkning nødvendig for et vellykket resultat. De som får det til, gir oss imidlertid spennende nye småtasser som er morsomme og gode å kjøre, romslige og fleksible. Og selvfølgelig økonomiske å kjøpe og eie. Nå er jeg spent på hvordan nye Hyundai i20 klarer seg.

Foto: David K Andersen

Lav og bred
Jeg har kikket på i20 både på bilder og i utstilling hos forhandler. Egentlig uten å merke meg ved særlig annet enn den sortlakkerte c-stolpen. Bilen må imidlertid ut i friskluft for å gjøre Hyundais designfilsofi "Fluidic Sculpture" rettferdighet. Ute i dagslys, og ikke minst rullende på veien, kommer de distinkte linjene og fine detaljene til sin rett. Her snakker vi et godt steg videre mot den forrige modellen.

Fremfor å bygge i høyden slik det ofte blir gjort, har Hyundai holdt seg på bakken. Det er bra, bilens lave profil gir et betydelig sportsligere inntrykk og jeg kjenner jeg gleder meg til nye i20 snart debuterer i WRC. På siden, gjør linjen som går fra forlyktene til baklyktene seg godt, flaten brekkes i tillegg opp av et sort plastelement nederst. De sorte c-stolpene er ikke til å unngå og baklyktene med trippelmønster ser moderne og stilige ut.

Det er likevel fronten jeg har mest sansen for. Her stemmer alt. Den smale grillen mellom lyktene og formen på den store sorte i fangeren gjør at bilen ser lav og sportslig ut. Kikk litt ekstra i speilet neste gang du får nye i20 bak deg - den ser ordentlig fet ut fra den vinkelen. Og så må vi ikke glemme frontlysene med sin heltrukne hvite, opplyste linje i overkant. Virkelig kul, spesielt da sola er i ferd med å gå ned.

Foto: David K Andersen

Testbilens fargevalg gir ekstra pluss på designfronten. Hvitfargen i kombinasjon med alle sorte detaljer er kanon. Tør å bestill i20 i en annen farge enn grå. Uten å ha sett den i rød, tror jeg det er et godt forslag i tillegg til hvit. Men pass på å få Panorama-versjonen slik at taket forblir sort!

Mest plass i klassen?
Ikke la deg lure av i20s lave profil utvendig. Innvendig er det massevis av plass. Under testperioden hadde jeg ved noen anledninger med meg litt folk, et par av dem fikk også noen kilometer bak rattet. Felles for alle, var at de trodde de satt i eller kjørte en bil i Golf-klassen.

For å starte bakerst: Bagasjerommet er på 326 liter. Det er mye i denne klassen. Dessuten kan du legge ned setene så det blir helt flatt. Da bikker du kubikken. På bildet under, er det fortsatt et rom til, under det du ser. Legg også merke til nettet som holder fotobagen på plass. Det finnes mange finurlige kroker, hengsler, vippbare plater og annet fiksfakseri på ulike biler som visstnok skal være smart. Dette nettet skiller seg ut ved faktisk å være svært nyttig også i praksis.

Foto: David K Andersen

Baksetet følger opp. Jeg sitter fint bak meg selv. Det er bra med plass til ben og hode, og det føles bredt til å være småbil. Dessuten er for en gangs skyld forholdet mellom setepute og gulv riktig slik at knevinkelen blir komfortabel. Nå er jeg sinnssyke 175 cm høy. Er du 10-15 cm lenger enn det, tipper jeg du ikke sitter like bra. Men plass får du nok. For øvrig synes jeg seteryggen kunne hatt noe slakere vinkel. Men jeg liker å ligge. Ikke alle er sånn.

Foto: David K Andersen

i20s største pluss
Hopper vi ett hakk forover, kommer vi til bilens etter min mening største pluss: Å sitte bak rattet. Setene er gode med fin stopping og passe sidestøtte. Dessuten føles det bredt og romslig på alle kanter. Det er imidlertid sittestillingen som virkelig imponerer, ikke bare til småbil å være, men uansett klasse.

Du som liker å sitte høyt og rett kan gjøre det, men jeg liker å sitte lavt og med rattet "i fanget". Det kan jeg her. Sittestillingen er spot on, som kartleser Derek Ringer forsiktig sa til Colin McRae da de passerte mållinjen og vant Rally-VM i RAC i 1995 (beklager motorsport-nerding). Rattjusteringen er generøs til begge kanter og setet kan senkes nok uten at det havner på gulvet og dermed ødelegger benvinkelen. Dessuten er avstanden mellom øvre og nedre hvilepunkt for albuen i døra riktig i forhold til sete og ratt. Midtarmelenet er også riktig plassert (les ikke for høyt). Man får lyst til å minne andre på at det faktisk er mulig å gjøre det slik. Å sitte godt i bilen er undervurdert.

Foto: David K Andersen

Enkelt og stilig
Dashbord-designet er kanskje ikke veldig friskt og uvanlig, men det funker desto bedre i praksis. Det er forresten også stiligere i virkeligheten enn på bilder. Som i baksetet får du også her en følelse av at bilen er bred. Det virker stilig og forseggjort Jeg liker spesielt designet på speedometer og turteller, det gir et snev av premium. Det samme gjelder ved kjøring i mørket hvor belysningen i instrumenter og knapper er litt luksusaktig.

Brunfargen føles litt uvant med en gang, men etter en dag eller så, liker jeg den virkelig og hadde bestilt bilen slik selv. Luftdysene ute ved dørene burde hatt sort ramme, men det er også det eneste. Kvalitetsfølelsen generelt er bra om ikke fantastisk.

Ergonomien er som den skal være i en småbil (og helst de fleste andre biler også), suveren. Alt sitter der det skal, og mengden knapper er begrenset. Her er det enkelt å finne fram, og det uten at det hele føles simpelt eller kjedelig.

Foto: David K Andersen

Ingen storskjerm?
Nei, det har den ikke. For mens de fleste bruker masse energi på å komme frem til et infotainmentsystem som er lettanvendelig, har Hyundai gått en annen vei. Tanken er; hvorfor skal bilen ha en egen "smarttelefon" da du allerede har en i lomma. Dermed er det montert en universalholder på toppen av dashbordet hvor du plasserer telefonen din. Mens den står der i lading, kommuniserer den med bilens system via blåtann. Telefonbruk og musikkavspilling skjer som på andre biler - du styrer det via rattknappene og informasjonen kommer opp i bilens display. Skulle du trenge navigasjon, har du det på telefonen som da er plassert rett foran deg.

Jeg har kjøpt Tomtoms navigasjonsapp til min telefon. Det koster noen hundringser, men er en veldig god navigasjon. Den er for øvrig spart inn mange ganger allerede, siden jeg ikke trenger å betale ekstra for navi i leiebiler i utlandet. Som du ser på bildet under, fungerer det veldig fint: Jeg har navigasjonen på selve telefonen, mens musikkavspilling med Spotify vises i bilens display.

Foto: David K Anderen

Den eneste ulempen jeg opplever, er at min iPhone ikke er flink til å snu displayet fra stående til liggende slik jeg vil, for eksempel må jeg starte navigasjonen med telefonen i stående posisjon, så sette telefonen i holderen. Det er telefonen sin feil og ikke bilens.

Dette systemet er dessuten trafikksikkert, da veien til å svare på en melding eller generelt å fingre med telefonen er litt lenger enn om den hadde ligget i midtkonsollen. Sånt skal man jo ikke holde på med da man kjører bil..

Ingen turbo - ingen krise
Mange av dagens småbiler har liten bensinmotor med turbo. En fin greie, du får betydelig bedre dreiemoment og kanskje litt lavere forbruk. På i20 har Hyundai valgt å beholde vanlig sugefirer og på forhånd er jeg litt skeptisk. 1,2-liter på 85 hk og 121 Nm er ikke all verden. I praksis er det imidlertid ikke så galt, mye takket være den lave vekten - i20 veier bare drøyt tonnet.

På lavt turtall kunne det vært mer krefter, men en liten fordel vi merket da vi kjørte i20 mot Corsa (med turbomotor), var at gassresponsen var mer presis i Hyundaien. I kombinasjon med velavveid clutch opplevde vi derfor at i20 var noe mer lettkjørt ved igangsetting og manøvrering. Den gir også litt gass av seg selv da du slipper clutchen, så du kveler den ikke med mindre høyrepedalen bråslippes.

Draget i mellomregisteret er helt greit og på toppen er det litt ekstra å hente om du må forbi bilen foran eller trenger å få opp farten ut på hovedveien raskt. Motoren er særdeles kultivert og stillegående og oppleves som positivt innvirkende på totalkomforten.

Foto: David K Andersen

Girkassen har bare 5-trinn, men det er ok - i20 er ikke surrete i norske hastigheter. Giroverføringen er kanon med korte og presise slag mellom girene, en av de beste jeg har kjørt på en stund. Samspillet mellom motor og gir er svært velavveid og gjør i20 eksepsjonelt lettkjørt.

Lavt forbruk
En ting jeg var interessert i å finne ut mer om på i20, var forbruket. Først kjørte jeg 10 mil i Oslo, det ga et forbruk på 0,61 ifølge kjørecomputeren og er absolutt godkjent. Så la jeg ut på en 25 mil lang landeveistur med tempo i takt med fartsgrensene. Med generelt snill gasspedal, dog inkludert noen forbikjøringer med fullt pådrag, viste displayet et forbruk på 0,41 da jeg var fremme. En kontrollmåling på gamlemåten viste 0,42, altså stemmer kjørecomputeren ganske godt. Imponerende.

Siden fartsressursene er noe begrenset, kan nok kjørestil være til dels avgjørende for forbruket på i20. Totalt over rundt 100 mil, havnet jeg på rett under 0,6 liter pr mil. Det er inkludert en god del mil med rimelig aktiv kjøring på svingete veier.

Komfort og kjøreglede
Komfort har flere sider. Seter, ergonomi, støynivå og lettkjørthet er særdeles bra på i20. Fjæringskomforten er også god, den føles fast og bestemt uten å bli for stiv. Fartsdumper svelges eksempelvis svært godt. Dermed mener jeg bilen har høy komfort totalt sett og klassen tatt i betraktning. Det svake punktet er små, skarpe ujevnheter. De klarer ikke fjæringen å ta unna og de forplanter seg i karosseriet. Hullete grusvei i vårløsningen er ikke i20s sterke side, jeg opplevde at fjæringen ved et par tilfeller bunnet i forbindelse med uventede telehiv.

På svingete asfalterte veier, oppfører Hyundaien seg sportslig inn til en viss grense. Du kan presse på ganske hardt, hardere enn hva som kan sies å være normalt, uten at den verken krenger nevneverdig eller på noen måte settes ut av balanse. Ujevnheter midtsvings fikser den også greit. Økes tempoet ennå et hakk, slik at man nærmer seg grensen for veigrep, gir imidlertid chassiset litt opp, og det går ganske raskt over i trygg understyring. Litt bedre dempere hadde kanskje gjort susen både for komforten på dårlig vei og kjøreegenskapene på grensen.

Men den er for det første trygg, og for det andre ganske festlig så lenge underlaget er noenlunde jevnt. Sistnevnte mye takket være lav vekt og kraftig stabstagvirkning. Styringen er ikke voldsomt direkte, men jeg opplever den som presis og enkel å justere linjen med i svingen de gangene man ikke treffer helt riktig ved inngangen.

Foto: David K Andersen

Styringen er for øvrig komfortabel og har passe motstand ved vanlig kjøring. Noen vil kanskje si den er i letteste laget, men så lenge det uansett ikke er snakk om særlig kjørefølelse gjennom rattet, slik det nesten alltid er med elektrisk assistert servo, foretrekker jeg lett styring som her.

Konklusjon
Med flere mil bak rattet i både Polo, Fiesta, nye Corsa og nye Mazda2, har jeg rimelig grei oversikt over småbilsegmentet for øyeblikket. Her er det hard konkurranse og jeg trodde på forhånd Hyundai i20 ville få det tøft. Det gjorde den også, men kom enkelt ut med hodet godt over vann.

Jeg kan bli beskyldt for å like alle biler, og det er for så vidt sant, alle biler har bra ting ved seg. Hyundai i20, har overraskende mye bra ved seg. Den har svakheter, og skulle jeg hatt klassens morsomste eller mest fancy, hadde jeg hatt alternativer. Men for vanlig kjøring, spesielt om jeg skulle kjøre mye og gjerne hadde med en eller flere passasjerer, er faktisk Hyundai i20 nå på toppen av min liste. Dette er en bil du fint kan dagpendle mange mil med uten å føle at du har gått på et kompromiss. Det kan man ikke si om alle småbiler. Da den i tillegg oppfyller de tradisjonelle kravene i klassen om lettkjørthet, fleksibilitet og økonomi, kommer den totalt sett meget godt ut.



Foto: David K Andersen

Data

Bil	Hyundai i20 1.2 Panorama
Pris fra	174 950 (Classic)
Pris testbil	209 950
Motortype	R4 Bensin
Motorvolum	1248
Hk ved o/min	85/6000
NM ved o/min	121/4000
Girkasse	5M
Forstilling	Fjærben/McPherson
Bakstilling	Torsjonsaksling
Vekt	1055 kg
Tilhengervekt	910 kg
Bagasjevolum/med nedlagt sete	326 liter/1042 liter
Utvendig L/B/H	4035/1734/1474 mm
0-100 km/t	13,1 sek
Forbruk oppgitt, blandet	0,48 l/mil
Topphastighet	170 km/t
Utslipp g/km	112

Read More

Nyheter: Hyundai RM15 Concept

Av David K Andersen
Foto/Video: Hyundai

Noe av det kuleste (og for så vidt sykeste) enkelte bilprodusenter en sjelden gang får seg til å gjøre, er å rive ut baksetet på en forhjulsdreven bil, dytte inn en diger motor, og la den levere kreftene sine til bakhjulene. Flere har gjort det, og Renault er selvfølgelig mest kjent med sin 5 Turbo2 og senere Clio V6. Det har imidlertid gått noen år siden sist, så det er med stor glede vi kan registrere at Hyundai har utført en lignende rampestrek. Veloster har kommet som konseptbil, og jepp, den har motoren i baksetet!

Bilen har blitt vist frem på bilmessen i Seoul og navnet står rett og slett for Racing Midship 2015. Under panseret, unnskyld, vi prøver på nytt: I baksetet finner vi en toliters turbomotor på 300 hk og 383 Nm som leverer kraft til bakhjulene via en sekstrinns girkasse. RM15 har karosseri i karbonforsterket plast og rammen er i aluminium. Dermed veier bilen 1260 kg og klarer 0-100 på veldig greie 4,7 sekunder.

De som følger med litt ekstra på bilfronten husker sikkert at Hyundai presenterte "denne" bilen allerede for ett år siden. Forskjellen er at RM15 nå ikke bare er en utstillingsbil for bilmesser, den er kjørbar. Svært kjørbar, ser det ut til - sjekk ut videoen under.

Read More

Sesongåpning i WRC

Av Vegar Bjørge

I dag starter rallysesongen igjen, ihvertfall den internasjonale. Vi har allerede gjort unna første NM-runde, og nå er det dags for første VM-runde. Førere og kartlesere har ikke hatt lange vinterpausen, men jeg vil tro de gleder seg like mye som oss. I Monaco er det flere favoritter. De to største er Sebastian Ogier og Sebastian Loeb. Sistnevnte gjør et innhopp i Citroen-teamet og skal kjøre sammen med Kris Meeke og Mads Østberg. Nordmannen må ses på som 3. fører ettersom det er de to andre som kan plukke merkespoeng.

Sebastian Ogier kjører fortsatt Volkswagen Polo og førerne i teamet er de samme som i fjor. Andreas Mikkelsen håper han kan nærme seg de to etablerte førerne i teamet og i kanskje vi får se Andreas på toppen av pallen allerede i år. Ogier er uansett favoritt til å ta VM-tittelen, men Latvala har vist at han er like rask som franskmannen bare han holder seg unna uhell.

I Hyundai handler mye om Thierry Neuville. Han vant i Tyskland i fjor, og ønsker å ta opp kampen mot Volkswagen førerne i år. Han har Dani Sordo som teamkompis. Disse kjører for Hyundai Shell World Rally Team, mens Haydon Paddon skal kjøre i Hyundai Motorsport sitt team. Disse teamene er begge styrt av Hyundai Motorsport og kanskje vi får se litt teamordre mellom disse 3 førerne?

Hos Ford setter de sin lit til Elfyn Evans og Ott Tanak. De er begge lovende og unge førere som vi enda ikke har sett det beste av. Kanskje disse også kan stå øverst på podiet i løpet av sesongen? I fjor vant de ikke Ford et eneste løp og hadde en av sine dårligste sesonger på mange år. Det skal det nå forandres på med unge og sultne sjåfører.

Mikko Hirvonen sa takk for seg etter fjorårets siste løp. Han var en av seriens beste førere, men uten å få helt de resultatene han ønsket. Han debuterte i WRC i Rally Finland 2002 og har vunnet 15 løp. Vi kommer sikkert til å få se mer av Hirvonen i rallyløypa og kanskje han dukker opp i Rally Finland?

I Monaco i dag kommer flere privatførere til å stille til start blant annet Henning Solberg. I tillegg skal det kjøres i andre klasser og til sammen 11 Citroen DS3 med 2 hjulsdrift skal kjøre i Junior WRC. Kanskje det grommest kommer likevel Francois Delecour, Marc Duez og Romain Dumas til å kjøre. De stiller til start i den nye FIA RGT Cup med hver sin Porsche 911!

De 2 første etappene går i kveld og vi skal oppdatere fortløpende på vår Facebook-side.

Read More

Nyheter: Hyundai med mye nytt i 2015 - oversikt

David K Andersen (Foto Hyundai)

Det har vært litt rolig rundt Hyundai en stund, men nå gir koreanerne gass igjen og går inn i 2015 med flere nyheter på gang.


Helt ny i20

I småbilklassen lades det opp til krig i år. Skoda har ny Fabia, Opel ny Corsa, Mazda ny 2, og Hyundai kommer med en helt ny i20. Basismodellen Classic starter på 174 950, mens Comfort, som importøren regner med vil bli volummodellen i Norge, starter på 189 950 kroner.

i20 har vokst i alle retninger og blir blant de absolutt romsligste i klassen. Bilen er utviklet i Europa og bygges i Tyrkia. Til Norge kommer den med to bensinmotorer, en 1,25-liter på 85hk og en 1,4-liter på 100. Den siste kommer i kombinasjon med firetrinns automatkasse. Egenvekten er lave 1055kg. Jeg har sett på bilen hos forhandler og synes den ser bra ut. Mest imponert over en veldig fin sittestilling med gode justeringsmuligheter på førerplass.


i20 Coupe - kommer kanskje til Norge

Litt senere viste også Hyundai 3-dørsversjonen av i20. Med stilig design må vi si det er lov å kalle denne bilen en Coupe. Mest interessant, er imidlertid nyheten om at det i løpet av 2015 vil komme en helt ny 3-sylindret turbo bensinmotor for i20. T-GDi, vil få 100 eller 120hk.


Facelift og ny kraftig turbomotor for i30

Da i30 nå kommer i oppdatert versjon, har Hyundai latt den få det nye grill-designet vi hittil har sett på Santa Fe. Det liker jeg, den ser bra ut. Det er imidlertid den tekniske siden som er mest spennende med i30. Den vil blant annet nå komme med en 7-trinns twinclutchautomat. En ny T-GDi 1,6 bensin med turbo og 186hk vil toppe modellrekken, den får også oppgardert chassis med mer sportslige kjøreegenskaper. Faceliftede i30 har også utstyrsmessige oppgraderinger og vil kunne fås med for eksempel ventilerte seter.


Oppdatering av i40

Voksne i40 vil også få oppgraderinger for å matche den knallharde konkurransen som ventes i dette segmentet med ny Ford Mondeo og Volkswagen Passat. i40 får også den nye fine fronten i tillegg til en rekke oppdateringer utvendig, innvendig og under skallet. Den får samme nye twinclutchautomat som i30, og oppgraderinger på motorsiden. 1,7-liters dieselen vil komme i to varianter med 115 eller 141 hestekrefter og 280/340 Nm, Vil man ha bensin kan man velge mellom en 1,6 på 135hk og en 2-liter på 165. Hvilke versjoner som kommer til Norge er ikke klarlagt ennå. Interiørkvaliteten blir oppgradert, utstyrsmulighetene større og flere, og den får mer aktivt sikkerhetsutstyr.


Hydrogenbil

Hyundai er sammen med Toyota, ledende på det mange tror er fremtiden - hydrogendrift. iX35 leveres allerede og 75 biler skal snart være på plass i Europa. Hydrogenbiler fungerer omtrent som elbiler bortsett fra at energien til den elektriske motoren kommer fra hydrogen. Allerede i fjor sommer, kjørte to nordmenn iX35 FCEV over 70 mil på en tank fra Oslo, via Malmø og til København. Denne utviklingen er virkelig spennende å følge.


Hybridteknologi

Det jobbes også med hybridteknologi på Hyundai. De viste nylig bilder av Sonata Hybrid med 2-liters bensinmotor på 156hk og en elmotor på 38KW. Den lanseres på Detroit-messen nå i januar. Det skal nok litt til før Sonata kommer til Norge, men kanskje finner vi igjen teknologien i i40 om ikke så lenge.


Full fart i rally-VM

Supertalentet Thierry Neuville fortsetter sammen med Dani Sordo og Haydon Paddon i Hyundais WRC-team i 2015. Som vi husker tok Neuville en sensasjonell seier i Rally Tyskland i 2014, vi håper gutta er godt rustet for årets sesong og vil gi Volkswagen, Citroen og co virkelig konkurranse.

Read More