Adventskalender: Våre 24 småbilfavoritter: 5.desember: Ford Fiesta

Ford Fiesta kom i 1976 og har overlevd i over 40 år under samme navn. Seks generasjoner er gjort unna, og den sjuende er klar som 2017 modell. Gjennom årene har Fiesta funnet mange fans, og det er ikke så rart. Ford har som vane å lage biler med mye kjøreglede, så også hos de mange generasjonene Fiesta. Selv om de ikke alltid har vært på høyde hva gjelder design, har Fiesta stort sett vært i toppen hva gjelder kjørbarhet.

Generasjon 1 kom i 1976 og var i produksjon til 1983 og Tom Tjaarda fra Ghia sto for designen, og Tjaarda har stått for mye bra, bla De Tomaso Pantera, Chevrolet Corvette Rondine og småbilen Lancia Y10.

Første generasjon Fiesta kom som 3 dørs combi og 3-dørs varebil. Den fikk flere motoralternativer og høydepunktet kom i 1980 som XR2. Denne gjorde sprinten til 100 km/t på ca 9,5 sek og toppfart 169 km/t.

Andre generasjon Fiesta var lik originalen i form, og hadde de samme målene. Likevel ble det gjort mye forandringer under skalet og innvendig. Man kunne nå få Fiesta med 4 og 5 trinns manuelle kasser i tillegg til en CTX-trinnløs automatkasse på 1,1 liters versjonen. Denne generasjonen kom i 1983 og forsvant 1989, da det var klart for en ny utgave av bilen.

Tredje generasjon Fiesta kom med ny plattform og ble mer moderne for å møte konkurransen fra Opel, Peugeot, Fiat og andre merker. Fiesta kom også med muligheter for 5 dører, noe flere av konkurrentene hadde kommet med. Nå dukket det også opp sportslige versjoner av Fiesta, og XR2i med 105 hk var først ute i den nye versjonen. Senere skulle det også dukke opp RS Turbo med 133 hk og RS1800 med 130 hk. Generasjon tre levde parralelt med generasjon fire til 1997 under tillegget "Classic".

Fjerde generasjon tok over stafettpinnen i 1995 og skulle bli englands mest populære bil 3 år på rad, fra 1996-1998. Populariteten til tross så var det ikke akkurat noen designbombe Ford leverte. Traust, kjedelig og uten de helt store overraskelsene.

Med generasjon fem i 2002 var det igjen klart for modeller også for entusiastene. XR og RS modeller ble byttet ut med ST, og motorvolumet strakk seg fra 1,3 liter og opp til 2,0 liter i sportsutgaven med 150 hk. På enkelte markeder kunne man nå også få en 4 dørs sedanversjon i tillegg til 3 og 5 dørs kombi. Den kanskje tøffeste av alle Fiestaversjoner gikk ut av produksjon i 2008 da en ny tok over.

Sjette generasjon Fiesta tok sport til enda et nytt nivå, og nå brukes den også flittig i rally. ST200 er en spesialutgave som bygges i bare 200 eksemplarer og topper foreløpig de sportslige modellene av Fiesta. I tillegg til mye effekt er det også mye kjøreglede i bilen, og man sitter ofte med et smil rundt munden. Det var i hvertfall noe vår skribent, Vegar Bjørge opplevde, når han testen den tidligere i høst.

Dagens utgave får avløsning rett over nyttår, og da har modellen vokst seg stor. Når sjuende generasjon kommer er den over 4 meter lang. Dermed har det blitt plass til lille Ford Ka under Fiesta, og Fiesta har blitt en god del større en Ford Escort MK1, som vi ikke regner som småbil i denne kalenderen.

Read More

Adventskalender: Våre 24 småbilfavoritter. 7. desember: VW Boble

Vi hadde en liten diskusjon her på Bil og Motorbloggen-redaksjonen før Bobla fikk være med i kalenderen vår. Selv om jeg har et eksemplar selv, er jeg ikke sikker på om bilen er noen favoritt. Dessuten var den egentlig ikke en småbil heller. Altså - etter dagens mål er den det, men i sin tid var den et hakk større enn typiske småbiler.

Men Boble er Boble. Vi kan jo ikke utelate denne legenden av en bil.

Historien vet du fra før. Hitler ville skaffe Tyskland en folkebil og leide inn Ferdinand Porsche til å gjøre virkelighet av det. Produksjonen kom i gang i 1938 og varte helt til 2003. 21 529 464 eksemplarer ble bygget (gjelder den originale Bobla med motoren bak).

Men istedet for å lekse opp ting du finner på Wikipedia, tenkte jeg det er like greit å si litt om mitt eget forhold til Bobla. Det er nemlig litt både og.

For selv om Bobla er en av tidenes mest elskede biler, er den også mislikt av svært mange. Jeg vokste opp sånn midt oppi der et sted.

Faren min hatet disse bilene. Som mange i min foreldre-generasjon, vokste han opp i baksetet på ei Boble. Bilsyk og drittlei. Siden jobbet han som mekaniker på Møller hvor han skiftet motorer på heltid. Etter det igjen ble han kjørerlærer med - wait for it: Boble. Han fikk rett og slett nok av den rare lille bilen og elsket hver eneste Volvo, BMW, Mitsubishi, Fiat, Austin - ja egentlig hva som helst han fikk kjøre - etter Bobletiden var slutt.

Samtidig hadde morfaren min Boble. Eller det vil si - han har det fortsatt, det er den bilen jeg nå har (på deling med resten av familien). Akkurat den Bobla har en nokså spesiell historie som jeg skal fortelle en annen gang. Poenget er: Greia med fattern - han som hatet Bobler - var at han var omtrent like bilgal og sær i smaken som meg (et sted må det jo komme fra). Dermed var lån av bestefars Boble ofte redningen for min mors mobilitet i de periodene Austin Maxien, Renault 4en eller noe annet rart fattern hadde kjøpt til henne ikke gikk. De periodene var det ganske mange av. Og de var relativt lange (firern har vel stått på verkstedet siden 1982 nå).

Dermed måtte jeg jo like Bobla litt. I motsetning til de mer spennende bilene fattern lå under i garasjen hver helg, gikk den i alle fall.

Dessuten var faren til bestekompisen min helt motsatt av fattern. Han elsket Bobler og hadde den gang (og fortsatt) en fantastisk samling inneholdene alt fra de eldste eksemplarer til original en cabriolet. Han bygde til og med ei Boble uten karosseri til kompisen min som vi herja rundt med fra 12-årsalderen. Det var gromt.

Så - liker jeg Boble, eller gjør jeg det ikke?

Vel, la oss det de gode tingene først.

For meg er den enkeltstående mest imponerende tingen med ei Boble at du den dag i dag kan ligge i 80-90 km/t på landeveien helt problemfritt. Ja, følelsen er veldig annerledes enn i en ny bil, men samtidig kjører Bobla utrolig greit med tanke på alderen.

Hjulopphenget fanger enkelt opp ujevnheter og dårlige veier, styringa er avslappende og gir god stabilitet, støynivået er på ingen måte håpløst. Og ikke minst er den åkei og lettkjørt som bare det. Rett og slett avslappende å kjøre.

Nesten like imponerende er byggekvaliteten. Har du for eksempel lagt merke til hvor utrolig solid B-stolpen på ei Boble er? Nesten som den er bygget i massivt stål. Den hjelper antakelig fint lite ved en påkjørsel fra siden, men man må like fullt la seg imponere. Det samme gjelder store deler av karosseriet både utvendig og innvendig. Biler lages ikke sånn lenger.

Konstruksjonens enkelhet er naturligvis også tiltalende. I alle fall for den som har tenkt å skru selv. Får du ikke til å fikse ei Boble, burde du legge mekaniker-karrieren på hylla. Deler er forresten fortsett lekende lett å oppdrive. Det gir pluss i veteranbil-margen.

Den er forresten utrolig lettstartet også. Om motoren er sånn noenlunde i orden, er det bare å helle litt bensin i forgasseren etter vinterens dvale og vipps så fyrer den.

På minussiden finnes det også litt å ta tak i.

Det er mulig Bobla var forut for sin tid og en smart familiebil da den kom. Det varte imidlertid ikke så lenge. For det første har motoren bak aldri vært det smarteste valget i en bil som skal være praktisk, og for den andre er det jammen ikke mye plass å skryte av i en bil som er over fire meter lang.

Citroën 2CV fra 1948 var 20 cm kortere enn Bobla men hundre ganger smartere bygget plassmessig. Ut over 50-tallet tiltok konkurransen fra franskmenn, engelskmenn og italienere, og når 60-tallet var i gang, med blant annet Mini og Renault 4, skulle man egentlig tro det var game over for den gammeldagse tyskeren. På teknologi, plass og en rekke andre områder var den allerede da totalt frakjørt.

Den luftkjølte bokserens driftssikkerhet var heller ikke mye å skryte av. Med riktig bruk, hyppig oljeskift og alt det er, kunne den vel gå en stubb før overhaling eller motorbytte, men sammenlignet med en vannkjølt rekkefirer har den ikke mye å stille opp med.

Mitt hovedproblem med Bobla er imidlertid noe annet.

Jeg elsker jo småbiler og har hatt og kjørt en hel haug av dem. Gamle franske er kjempemorsomme med sin enorme fjæringsvei og krenging. De leverer også komfort du ikke trodde var mulig. Nyere franske, som for eksempel Peugeot 205, har chassis levert av himmelen med sinnssyke kjøreegenskaper uten at komforten er dårlig av den grunn. De italienske på sin side innbyr til konstant grisekjøring. De elsker turtall og å bli kastet rundt gatehjørner og svinger i full fart.

Problemet med Bobla er at den er ikke sånn. Den er ikke kjapp og morsom i svingene og den har ikke en motor som leverer herlig sang og store smil på fullt turtall. Jeg får bare ikke helt godfølelsen og noen spesiell glede av å kjøre den annet enn de to første turene på sommeren. Så parkeres den igjen liksom.

Der har du det. Kanskje var jeg litt streng mot Bobla nå, men med så mange millioner fans rundt om, og ikke minst så mye godt som blir skrevet om den, tåler den det.

Håper jeg da. Kanskje ble den litt lei seg nå? Der den står i garasjen og kanskje til og med fryser litt? Hm. Kanskje er jeg litt mer glad i den enn jeg vil innrømme.

Read More

Nyheter: 2017 Opel Insignia Grand Sport

Av David K Andersen

Endelig, her er den: Helt nye Opel Insignia Grand Sport.

Ok - jeg skjønner det høres i overkant Opel-entusiastisk ut. Men hør her: Vi på Bil og Motorbloggen elsker store, stilige, luksuriøse og sportslige familiebiler som dette. Problemet er bare at store deler av Europas befolkning er bitt av SUV-basillen og dermed går det lenger og lenger mellom hver gang vi får en ny en. Mange merker selger ikke en gang slike biler lenger. Da må det være lov å si endelig - selv om vi foreløpig bare har sett bildene du nå ser her.

De lover i alle fall særdeles godt. Da jeg snakket med Opels designsjef Mark Adams på Genéve-utstillingen i vår, antydet han at Insignia kunne være noe å glede seg til. Det samme har Opel-insidere vi har vært i kontakt med sagt i flere måneder. Når disse første offisielle bildene nå har blitt sluppet, kan ikke Opel-folka fengsles for å ha overdrevet. I alle fall ser dette i mine øyne meget bra ut.

Den nye bilen er 5,5 cm lenger, mens akselavstanden har økt med hele 9,2. Det gir ikke bare mer plass (baksetet er betydelig større), men også mye bedre utseende. Med blant annet lavt plassert grill og andre elementer hentet fra Monza-konseptet, fremstår nye Insignia mye lavere, bredere og større enn før. Og slankere. Luftmotstanden er klasseledende lav med Cd-verdi på bare 0,26. Grand Sport gjenspeiler at bilen har drag av coupe - dette ser meget bra ut.

Plattformen er helt ny, og sammen med en vektreduksjon på 60 kg fra lettere karosseri, oppnår den nye bilen en vektbesparelse på opp 175 kg totalt. Opel har ikke sagt noe om hva slags chassis den har, men vi så et spionbilde for et par dager siden som vitnet om avansert uavhengig hjuloppheng i baken. Det lover godt.

Det samme gjør et nytt og i følge Opel svært avansert firehjulstrekk-system med intelligent dynamisk momentfordeling (torque vectoring). Vanlig diff på bakakselen er ut og inn kommer to elektrisk styrte flerplateclutcher. Dette burde ikke bare sørge for et generelt raskt og effektivt firehjulsdriftsystem, men også bedre kjøreegenskapene på svingene veier hvor det ytterste hjulet kan gis mer krefter slik at bilen hjelpes med å styre inn i svingen når man gir på. Litt samme prinsipp som på Ford Focus RS, og den vet vi jo at funker rimelig bra...

8-trinns automatkasse er en annen hyggelig nyhet som vi forventer både kommer til å avhjelpe forbruk, utslipp og kjøreglede.

En av tingene nye Astra er kjent for, er masse avansert utstyr til en rimelig penge. Om Insignia blir rimelig vet vi ikke noe om ennå, men konseptet med å tilby mye moderne utstyr tas i alle fall til neste nivå.

Andre generasjon Intellilux LED Matrix lanseres på Insignia. Nå er det snakk om 32 LED-segmenter, og systemet er raskere, mer presist og kraftigere enn på Astra. Rekkevidde er hele 400 meter.

Det siste innen sikkerhet er naturligvis på plass. Her får du aktiv filholder, head-up display, adaptiv cruisekontroll, autobrems, 360-graders kamera og for første gang på Opel: Aktivt panser som hever seg ved fotgjengerpåkjørsel for å gjøre sammenstøtet snillere og unngå sammenstøt med harde komponenter i motorrommet.

Varme i AGR-forsetene, samt varme i baksete og frontrute er på plass. Det samme er siste generasjon av infotainmentsystemet Intellilink.

Hjelpe- og sikkerhetssystemet Onstar - lansert på nesten alle Opeler som selges i Norge nå i høst - utvides på nye Insignia til å også tilby concierge-tjeneste. Med andre ord: Er du på veien og trenger overnatting; trykk på Onstar-knappen i taket, få en norsktalende person på linja, og be han eller henne finne nærmeste hotell samt booke overnatting. Eller spisested, dekkverksted, sportsbutikk eller hva det måtte være. Destinasjonen lastes naturligvis rett ned i bilens navigasjons-system.

Bakseteplassen øker med 3,2 cm på lengden i hoftehøyde, 2,5 cm på skulderbredde og 2,5 cm på kneplass. Bagasjerommet i Grand Sport er på 490 liter og kan økes til 1 450 ved nedfelling av baksetet. Stasjonsvognutgave kommer senere.

Alt i alt virker dette svært lovende. Om Opel fortsetter sin aggressive prisstrategi i Norge, kan Insignia Grand Sport bli et svært interessant alternativ når den etterhvert kommer til landet. Spesielt for de som er litt ekstra interessert i design og bilkjøring men ikke har verdens tykkeste lommebok. Bilen vises for første gang for publikum på Genéve-utstillingen i mars neste år.

Read More

Motorsport: 2017 Hyundai i20 Coupé WRC

Av Glenn Michael Solberg

Hyundais nye i20 Coupe WRC ble nylig avduket på Autodromo Nazionale Monza. Vi var på plass i Italia for se den nye bilen og høre Hyundai Motorsports planer for 2017-sesongen. 

i20 har blitt oppgradert på en rekke punkter for å møte det nye reglementet som kommer i 2017. Vi snakker vel mer eller mindre en helt ny bil. Mer spesifikt: Høyere effekt, lavere vekt, ”råere” utseende med forbedret aerodynamikk og aktiv differensial. Med andre ord: Det får ikke blitt bedre for oss som elsker rally.

Bilen

Etter en rask presentasjon fra presidenten for Hyundai Motorsport, Gyoo-Heon Choi, og Team Principal Michel Nandan, skjønner jeg hvorfor Mr Choi stolt kaller bilen for sin ”baby”.  Utseendet er skikkelig bøllete - de massive skjermbredderne og resten av de aerodynamiske forbedringene på karosseriet, gjør at bilen rett og slett er utrolig tøff. 

Farge-kombinasjonen er stort sett den samme, men også her har den fått et face-lift med mørkeblått på skjermbreddere og kanalskjørt. Det fremhever bredden enda mer. Felgene foran er oransje mens de bak har samme mørke blåfarge som skjørtene. Karbon-detaljer er alltid kult, og hele den brede frontleppa, speilene, vingen og store deler av bakfangerene er utført i det lettvektsmaterialet.

   

Motoren er fortsatt en 1,6-liters turbo, men den store forskjellen fra 2016 er at den nå har større åpning på turbo-restriktoren som nå er på 36mm og tidligere var på 33mm. I 2016 hadde de rett over 300 hestekrefter og i 2017-utgaven er 380 samt dreiemoment på 450 Nm. 

Aktiv (elektrisk/datastyrt) senter-differensial har vært forbudt i WRC siden 2010, men nå er den tilbake. Dette vil selvfølgelig gjøre at bilens kjøreegenskaper blir mye bedre og at de kommer til å være enda raskere i året som kommer. Jeg er imidlertid litt spent på hva den aktive diffen vil bety i praksis - håper ikke det innebærer mindre bred kjørestil.

Førerne 

Som mange har fått med seg, har Volkswagen trukket seg ut av rallysirkuset, og fire ganger verdensmester Sebasitian Ogier sitter uten sete. Det samme gjelder også Andreas Mikkelsen og Jari-Matti Latvala. Det har vært mange spekulasjoner om hvem de kjører for i 2017. Én ting er sikkert: Ingen av de kommer til å kjøre for Hyundai. 

Her satses det nemlig på de samme sjåførene som i år - Thierry Neuville, Hayden Paddon og Dani Sordo. Det var nettopp dem som fikk æren av å avduke den nye i20 WRC.

Jeg synes Hyundai motorsport gjør rett i sjåførvalget. Både Neuville og Paddon har vunnet enkelt-runder i årets sesong, og Sordo har også flere pallplasser. Neuville ble dessuten nummer 2 totalt i WRC i år. Han har definitivt funnet tilbake til toppform. Kanskje Hyundai har den neste verdensmesteren?

Med denne fører-stallen og en bil som lover mye, er mulighetene neste år store. Både til å ta fabrikks-mesterskapet og førertittelen.

På presentasjonen av den nye i20´n får jeg inntrykk av et selvsikkert team for kommende sesong. De forteller at de begynte testingen allerede i april, og de har allerede 6000 km med 2017-bilen. testingen fortsetter dessuten videre frem mot Monte Carlo i Januar.

Siden debuten i 2014 har Hyundai gradvis tatt nye steg mot toppen, og de legger ikke skjul på at målsetninger og forventninger nå er høye.

Hvis nye Hyundai i20 Coupe WRC, og sjåførene, presterer like bra i skogen som selve utseendet og specsene tilsier, har jeg også store forventninger. Nå skal jeg bare sitte på pinebenken og glede meg som en liten unge til det hele braker løs i Monte Carlo!

Read More

Adventskalender: Våre 24 småbilfavoritter. 6. desember: Audi A2

Øh.. Kan en moderne småbil du aldri fikk med mer enn 110 hester og som ser ut som en rar flerbruksbil være en småbilfavoritt? Og en ting til: Hadde ikke vi A2 i adventskalenderen det året temaet var bilmerkenes mindre lykkede modeller?

Om du ikke allerede har skjønt det, er svarene på de to spørsmålene ja og jo. La oss diskutere og begrunne, som det heter på skolen.

Mot slutten av 90-tallet begynte småbilene å vokse seg store og tunge. Krav til bedre sikkerhet og mer utstyr medførte vektøkning på flere hundre kg. De vokste også på lengden uten at de egentlig ble noe særlig mer praktiske.

I kombinasjon med mangel på småbiler i premium-segmentet, så Audi muligheten til å være i forkant av utviklingen og samtidig kunne vise hva de var istand til med aluminium. Miljø sto også på 90-tallet på dagsordenen og passet fint inn med konseptet.

Et av målene Audi jobbet etter under utviklingen skal ha vært en kompakt bil som kan frakte fire personer fra Stuttgart til Milano på én tank bensin.

Det første resultatet ble vist på Frankfurt-utstillingen i 1997. Konseptet het Al2.

Designet var radikalt og preget av fokus på lav luftmotstand, men det var samtidig Audi-aktig i måten enkeltpaneler er utformet på (tenk andre generasjon A4 og det liten tvil om hvor den fikk mye av stilen sin fra). En viss Avant-form ble, som Audis tegning over antyder, inlemmet i bakpartiet.

Over til den ferdige A2, presentert i 2000.

Som du allerede har skjønt, er aluminum det sentrale i denne bilen. Fremfor selvbærende karosseri hvor de utvendige panelene er en viktig del av bæringen, er A2 basert på en space frame. Det ble satt opp en helt egen produksjonslinje for A2 i Neckarsulm-fabrikken som er Audis aluminums-fasilitet. Noe sånt kunne forresten aldri skjedd i dag, hvor en plattform gjerne skal levere flere hundre tusen eksemplarer i året med ulike karosseriformer og gjerne flere bilmerker for å kunne være økonomisk.

Standardmodellen med Volkswagens kjente 1,4-liters bensinmotor veide 995 kg og klarte sprinten til 100 km/t på litt over 12 sekunder. Forbruk på blandet kjøring var oppgitt til 0,59 liter pr mil. Høres ikke voldsomt imponerende ut i dag, og man kan jo lure litt om man sammenligner med datidens biler også. En Polo III med samme motor fra tusenårsskiftet var faktisk bittelitt lettere enn A2 og hadde oppgitt forbruk på 0,62 liter pr mil.

Senere kom A2 med 1,4-liters diesel med samme effekt og et forbruk på 0,43 på blandet kjøring. Det er disse to som var de mest vanlige. Men ikke de mest interessante.

Der kommer 3L-versjonen inn. A2 1,2 TDI Automat var den første firedørs-bilen i Europa med forbruk på 0,3 liter pr mil. Den lille dieselmotoren med tre sylindre leverte bare 61 hester, men hadde brukbart moment på 140 Nm. Den ble bare levert med automatgir og hadde ekstra aerodynamiske detaljer, enda lavere vekt (930 kg), smalere dekk og stopp/start-system. I snill landeveiskjøring ble det sagt at den kunne kjøres ned mot 0,2 liter på mila, og den vant også et eco-løp hvor forbruket endte på 0,26.

Vår favoritt er imidlertid FSI-motoren. 1,6-literen leverte riktignok beskjedne 110 hestekrefter, men det var nok til å dytte A2 opp til 100 km/t på 9,8 sekunder. Takket være betydelig mer moderne teknologi enn i 1,4-literen, var forbruket på denne det samme - altså 0,59 liter pr mil. Å kjøre bilene på rundt halvliteren skal imidlertid ikke ha vært spesielt vanskelig.

På grunn av den avanserte konstruksjonen og lav vekt, var A2 en særdeles kjøreglad bil. "En fest på veien" skrev Autocar da de testet den. Paradoksalt nok, var den første Audien du ikke fikk med firehjulsdrift, på mange mange også en av de morsomste å kjøre.

Bilbladene skrøt også av interiøret og plassforholdene når A2 ble lansert. Sistnevnte var betydelig bedre enn i samtidens småbiler. Sammenlignet med Polos 260 liters bagasjerom, var A2s 390 voldsomt. Bakseteplassen var også meget bra.

Dessverre ble det bare denne ene A2en. Vi fikk aldri en ny småbilklasse med praktiske, lette og morsomme premiumbiler. Kanskje var A2 for dyr - både å produsere og å selge. Kanskje var den litt for rar. Synd er det uansett, for sammenlignet med dette synes vi ikke dagens A1 er voldsomt spennende.

Det ble bygget drøyt 176 000 eksemplarer av A2, og selv om den nå begynner å bli gammel, er den fortsatt et spennende og annerledes bruktbilkjøp. Med toppscore i driftssikkerhetsundersøkelser i flere år, er kvaliteten på disse bilene meget god - gjenspeilet i at A2 i 2010 var den bruktbilen som var inne hos tyske bilforhandlere kortest tid av alle før videresalg.

I skrivende stund befinner det seg 18 A2 til salgs på Finn.no (vi havnet nemlig der med et visst ønske om å eie en slik bil etter å ha skrevet denne saken). Både 1,2 TDI og 1.6 FSI er representert. Kanskje man burde ta en telefon, det vil nemlig aldri komme en lignende bil igjen!

Read More

Nyheter: Nye Audi Q5 får norske priser og er klar for bestilling

Av David K Andersen

Nye Audi Q5 ble første gang vist på Paris-utstillingen tidligere i høst. Nå er de norske prisene klare, og det første eksemplaret er på tur rundt til forhandlerne for visning.

Du kan lese mer om nye Audi Q5 i denne saken fra Paris-utstillingen.

- Vi har store ambisjoner for den nye Q5’en, som har fått mer innvendig plass, mer teknikk og samtidig redusert vekt. Vi er trygge på at den kommer til å befeste posisjonen som en av våre desidert mest solgte modeller. Målet er å selge et firesifret antall Q5 i det norske markedet, sier Harald Edvardsen-Eibak, direktør for Audi i Norge.

Med nye Q2, fersk Q7 og nå nye Q5, er det liten tvil om at Audi satser stort på SUV og nå stiller med det kanskje mest moderne modellspekteret på markedet.

En av nyhetene Q5 fronter, er quattro med ultra-teknologi. Som de fleste vet, er Audi kjent for sitt permanente firehjulsdrift-system, men nå for tiden gjelder det å kutte der man kan for å minimere forbruk og utslipp. Dermed har man utviklet et system hvor driften bakover kobles ut når den ikke trengs. Hverken kjøreegenskaper eller fremkommelighet skal påvirkes.

Redusert vekt med opp til 90 kg, mer plass, effektive motorer og mulighet til luftfjæring, er blant høydepunktene på den nye SUVen. Den har naturligvis også interiør i samme stil som A4 og Q7 - noe vi liker veldig godt.

To versjoner vil foreløpig tas inn til Norge. Den rimeligste starter på 602 100 kroner og har en toliters dieselmotor på 190 hestekrefter, quattro og S-tronic dobbeltclutch-automat. Den andre er 252-hesters bensinmotoren vi kjenner fra blant annet A4. Her starter prisen på 739 900, kraftoverføringen er den samme.

De første som bestiller bilen, vil få den i løpet av våren.

Read More

Adventskalender: Våre 24 småbilfavoritter. 4. desember: Mazda AZ-1

Det er umulig å lage en adventskalender om småbiler uten å ta et lite dypdykk i «kei cars» - den japanske løsningen på etterkrigstidens mangel på ressurser.

Andre verdenskrig hadde skapt mangel på det meste, ikke minst stål og olje – dermed var løsningen opplagt – små biler, med tilsvarende små motorer, som kunne bidra til å få fart på landet igjen.

Trenden var også godt synlig i andre land rundt i verden, men ingen har vel tatt det så langt som japanerne gjorde.

Etterhvert som levestandarden økte, har de små bilene blitt løsningen på andre ting – nemlig forurensning og plass på veiene.  

Da de første bilene dukket opp rundt 1949, var de først og fremst biler som skulle gi bedrifter enn liten billig bil som kunne hjelpe dem å tjene penger.

Fra begynnelsen var definisjonen på en «kei car» at de skulle ha enten en 150 kubikk stor firetakter, eller en 100 kubikk totaktsmotor. Allerede i 1950 motorene økt til 300 kubikk, og 200 kubikk – men det var ikke før i 1955, da begge motorene ble oppgradert til 360 kubikk at det virkelig tok av.

I 1976 ble motorene oppgradert til 550 kubikk, før de fra 1990 og frem til i dag har en maksimal størrelse på 660 kubikkcentimeter.

I dag selges «kei cars» fortsatt i store antall, både i Japan, men også i andre markeder – da gjerne utstyrt med andre motorer enn det de er utstyrt med i hjemmemarkedet. Et eksempel på dette er bilen vi her i Norge kjenner som elbilen iMiEv – men allerede i 2006 ble den lansert som Mitsubishi i.

Vi kunne lett fylt en hel kalender med ulike «kei cars» for listen er lang – men vi måtte altså velge en virkelig favoritt: Mazda AZ-1

Som en slags supersportsbil i miniatyr, kom Mazda AZ-1 i en bølge av kjøreglade «kei cars» - sammen med Honda Beat og Suzuki Cappuchino. Bensinhoder i Japan kaller den for ABC...

Mens Suzuki gikk for en mer tradisjonell løsning, var både Beat og AZ-1 midtmotorisert – og Mazda definitivt den mest spektakulære av dem.

AZ-1 er klart inspirert av italienske supersportsbiler, med måkevingedører og et karosseri som i stor grad brukte karbonforsterket plast (du trodde kanskje det var noe nymotens greier som tyskere hadde funnet opp?)

Utviklingen av bilen skjedde i samarbeid med Suzuki, der Mazda sto for design og bygging av bilen, mens Suzuki bidro med sin 660 kubikk store motor, en femtrinns girkasse og en del andre biter.

Det var en naturlig løsning for Mazda, ettersom de alltid har fått hjelp av Suzuki til sine «kei cars». Varianten med Suzuki-logo, fikk for øvrig navnet Cara – og er nesten helt identisk bortsett fra noen ekstra tåkelys.

Ikke ulikt små europeiske sportsbiler, som FIAT X1/9 og Toyota MR2, sitter motoren på tvers over bakhjulene. Sånn sett er egentlig ingen av disse bilene virkelig midtmotoriserte, men takket være at motor og drivverk er så lett, har den likevel en vektfordeling på 44:56.

Motoren fra Suzuki, en tresylindret 12-ventils motor på 657 kubikk, var utstyrt med turbo, noe som ga 64 hestekrefter. Dermed holdt man seg innenfor de ganske strenge reglene for «kei cars» - samtidig som den hadde betydelig bedre moment i mellomregistret enn hva en sugemotor kunne by på.

Med en vekt på bare 720 kg var den likevel ganske rask…

Høydepunktet var nok likevel den fantastiske lyden fra wastegaten hver gang du slapp gassen, og en fabelaktig styring hvor 2,2 omdreininger er nok fra venstre til høyre. På grunn av vektfordelingen, var styringen helt i grenseland mellom nervøs og følsom.

Det ga ganske spektakulære kjøreegenskaper som krevde sin mann. Det gode grepet bak var imponerende – helt til det plutselig slapp – og bare et fullt styreutslag kunne redde deg ut av situasjonen. Det var med andre ord ikke en bil som var spesielt egnet for drifting.

Selv supersportsbiler i miniatyrformat må behandles med respekt…

Read More