Motorsport: 2017 Hyundai i20 Coupé WRC

Av Glenn Michael Solberg

Hyundais nye i20 Coupe WRC ble nylig avduket på Autodromo Nazionale Monza. Vi var på plass i Italia for se den nye bilen og høre Hyundai Motorsports planer for 2017-sesongen. 

i20 har blitt oppgradert på en rekke punkter for å møte det nye reglementet som kommer i 2017. Vi snakker vel mer eller mindre en helt ny bil. Mer spesifikt: Høyere effekt, lavere vekt, ”råere” utseende med forbedret aerodynamikk og aktiv differensial. Med andre ord: Det får ikke blitt bedre for oss som elsker rally.

Bilen

Etter en rask presentasjon fra presidenten for Hyundai Motorsport, Gyoo-Heon Choi, og Team Principal Michel Nandan, skjønner jeg hvorfor Mr Choi stolt kaller bilen for sin ”baby”.  Utseendet er skikkelig bøllete - de massive skjermbredderne og resten av de aerodynamiske forbedringene på karosseriet, gjør at bilen rett og slett er utrolig tøff. 

Farge-kombinasjonen er stort sett den samme, men også her har den fått et face-lift med mørkeblått på skjermbreddere og kanalskjørt. Det fremhever bredden enda mer. Felgene foran er oransje mens de bak har samme mørke blåfarge som skjørtene. Karbon-detaljer er alltid kult, og hele den brede frontleppa, speilene, vingen og store deler av bakfangerene er utført i det lettvektsmaterialet.

   

Motoren er fortsatt en 1,6-liters turbo, men den store forskjellen fra 2016 er at den nå har større åpning på turbo-restriktoren som nå er på 36mm og tidligere var på 33mm. I 2016 hadde de rett over 300 hestekrefter og i 2017-utgaven er 380 samt dreiemoment på 450 Nm. 

Aktiv (elektrisk/datastyrt) senter-differensial har vært forbudt i WRC siden 2010, men nå er den tilbake. Dette vil selvfølgelig gjøre at bilens kjøreegenskaper blir mye bedre og at de kommer til å være enda raskere i året som kommer. Jeg er imidlertid litt spent på hva den aktive diffen vil bety i praksis - håper ikke det innebærer mindre bred kjørestil.

Førerne 

Som mange har fått med seg, har Volkswagen trukket seg ut av rallysirkuset, og fire ganger verdensmester Sebasitian Ogier sitter uten sete. Det samme gjelder også Andreas Mikkelsen og Jari-Matti Latvala. Det har vært mange spekulasjoner om hvem de kjører for i 2017. Én ting er sikkert: Ingen av de kommer til å kjøre for Hyundai. 

Her satses det nemlig på de samme sjåførene som i år - Thierry Neuville, Hayden Paddon og Dani Sordo. Det var nettopp dem som fikk æren av å avduke den nye i20 WRC.

Jeg synes Hyundai motorsport gjør rett i sjåførvalget. Både Neuville og Paddon har vunnet enkelt-runder i årets sesong, og Sordo har også flere pallplasser. Neuville ble dessuten nummer 2 totalt i WRC i år. Han har definitivt funnet tilbake til toppform. Kanskje Hyundai har den neste verdensmesteren?

Med denne fører-stallen og en bil som lover mye, er mulighetene neste år store. Både til å ta fabrikks-mesterskapet og førertittelen.

På presentasjonen av den nye i20´n får jeg inntrykk av et selvsikkert team for kommende sesong. De forteller at de begynte testingen allerede i april, og de har allerede 6000 km med 2017-bilen. testingen fortsetter dessuten videre frem mot Monte Carlo i Januar.

Siden debuten i 2014 har Hyundai gradvis tatt nye steg mot toppen, og de legger ikke skjul på at målsetninger og forventninger nå er høye.

Hvis nye Hyundai i20 Coupe WRC, og sjåførene, presterer like bra i skogen som selve utseendet og specsene tilsier, har jeg også store forventninger. Nå skal jeg bare sitte på pinebenken og glede meg som en liten unge til det hele braker løs i Monte Carlo!

Read More

Nyheter Paris: Citroen C3

Av Vegar Bjørge
Foto David K Andersen

Citroen C3 har levd en ganske anonym tilværelse her i Norge. I Paris sto ny C3 klar og den kan kanskje lokke flere kjøpere til det franske merket. Rallysatsing med C3 kan også være bidragsyter til mersalg. Ihvertfall håper Citroen på det. Rallybilen var også på plass i Paris. Vi tar først en titt på vanlige C3.

Som seg bør har C3 noe spesiell design. Den stikker seg ut og selvfølgelig er den utstyrt med airbumps på sidene, de spesielle Citroenlyktene i fronten, og om ønskelig kontrastfarge litt her og der. Et godt utvalg av farger kan velges og jeg håper vi kommer til å se mange fargeglade C3 på veien når den kommer hit over nyttår.

Innvendig er det mindre knapper og mer styring via berøringer på infoskjermen i midten på dashbordet, slik også Cactus har. Dette gjør interiøret ryddig og oversiktelig. Oversiktelig blir det også rundt bilen med det nye Connected Camera som er plassert bak ryggespeilet og gir deg vidvinkelopptak mens du kjører. Filmene blir lagret så de er enkle å dele via sosiale medier.

Utvendig har C3 blitt 5 cm lenger og måler nå 399 cm. Den har lagt ut seg 3 cm og er nå 175 cm bred mens høyden er 147 cm, 5 cm lavere enn dagens modell. Akselavstanden har blitt 8 cm lengre og er nå 254 cm, noe som resulterer i bedre innvendig plass. Den har fått en del interiørelementer fra Cactus, og det lover godt.

Tre bensinmotorer og to dieselmotorer blir tilgjengelig. Bensinmotorene yter 68, 82 eller 110 hk, mens dieselmotorene yter 75 eller 110 hk. Automat blir tilgjengelig med noen av motoralternativene.

Citroen gjør også comeback i WRC med nye C3. I 2017 blir det helt nye biler og alle fabrikantene starter med nye ark. Det er derfor håp om at Volkswagen får større konkurranse i året som kommer, og selv om denne C3 WRC er en konseptbil, vil nok lite være forandret når vi kommer til Monte Carlo Rally i januar 2017. De nye bilene får mer effekt, blir lettere og får mer aerodynamiske hjelpemidler. Det skal bli vesentlig høyere fart på rallyveiene neste år. Vi gleder oss og kommer tilbake med mer om C3 WRC. Her kan du lese om konkurrenten Toyota Yaris WRC.

Read More

Nyheter Paris: 2017 Toyota Yaris WRC

Tekst og foto: David K Andersen

Det drar seg til - når Rally Monte Carlo starter 2017-sesongen i januar, er endelig Toyota tilbake i Rally-VM. På Paris-utstillingen viste Toyota-sjef Akio Toyoda og teamsjef Tommi Mäkinen frem Yaris WRC. Sammen med Microsoft skal de dessuten sørge for at du og jeg får merke rallysatsingen i vanlige gatebiler.

Jeg sitter på en hvit stol midt i Toyotas stand på Paris-utstillingen og venter på at pressekonferansen skal starte. Informasjonssjef i Toyota Norge, Espen Olsen, har sendt meg en melding og sagt jeg bør ta en tur. Ting som vil interessere meg er på gang. Han skal få rett.

En stemme kommer på høyttaleren og annonserer at det er ett minutt til pressekonferansen starter. Snart senkes lyset og det telles ned. Så smeller det. Fra et lydanlegg av konsert-dimensjoner eksploderer hallen i skrikende motorlyd fra LeMans-raceren TS050, Yaris WRC og mange andre racingbiler. En sikkert 30 meter lang storskjerm på scenen viser Nürburgring, rallyveier, La Sarthe.

Det hele kulminerer med en enda høyere lyd. Filmen tones ned ogYaris WRC kjører for egen maskin ut på scenen. Det jomer i hallen. Et lite sekund er man plutselig midt i rallyskogen.

Opplevelsen er imponerende, og som motorsport-mann blir jeg rett og slett glad og imponert over at det er dette Toyota gjør på den store Paris-utstillingen. De kunne rullet ut en Prius liksom. Ikke at det er noe galt med den, men du skjønner hva jeg mener.

Toppsjef i Toyota, Akio Toyoda, er det vi på godt norsk kaller et bensinhode. Mannen har rett og slett bildilla, og høyest på lista står motorsport. Det er faktisk han som kjører en del av bilene på filmen. Det var sånn han traff rallyteamets sjef Tommi Mäkinen, firedobbel verdensmester i rally. Nå står de plutselig på scenen begge to.

Toyoda sier ikke så mye om selve bilen. Den vet vi egentlig det meste om fra før. Eller det vil si, vi vet vel omtrent så mye vi noen gang kommer til å få vite. Man går jo sjelden i detalj om hemmelighetene under skallet som skal sørge for å gjøre løpsbiler konkurransedyktige.

Det er nye regler i WRC kommende år. Flere hestekrefter (rundt 380), bredere biler, aktive differensialer og betydelig løsere reglement for aerodynamikk. Yaris WRC er bygget for dette, og Mäkinen sier Toyota skal være konkurransedyktige tidlig. Så har de også testet og utviklet bilen i to år.

Toyoda er opptatt av å fortelle om det nye partnerskapet som er inngått mellom Toyotas motorsport-divisjon Gazoo Racing og Microsoft. Toyota-sjefen vil nemlig mer enn å vinne WRC. Han vil at kunnskapen selskapet tilegner seg gjennom rally, som tross alt er den motorsporten som står vanlige biler og veier nærmest, skal kunne brukes til å utvikle gatebiler med bedre teknologi, kjøreegenskaper og kjøreglede.

Microsoft, som allerede har jobbet mye sammen med Toyota, skal hjelpe til med å samle og overføre data og teknologi fra motorsport til vanlige biler. Et eget delings-system for informasjon skal etableres. Microsoft skal også bidra til kommunikasjonen med oss som følger WRC gjennom nye måter å la oss ta del i løpene på.

Samarbeidet går dessuten over på den autonome delen av Toyotas fremtid. 14,2 milliarder kilometer er testkjørt i forbindelse med selvkjørende teknologi, og Toyoda sier merket er godt på vei med utviklingen.

Satsingen er todelt. På den ene siden videreutvikles systemene som eksisterer i dag (Toyota Safety Sense) hvor føreren får hjelp i spesielle situasjoner for å unngå ulykker. Guardian Mode kaller de dette.

Den andre siden, Chaffeur Mode, er helt selvkjørende biler. Kjøretøy hvor du kan lene deg tilbake og lese avisen mens bilen tar seg av alt. Det var forresten interessant at Toyoda i denne forbindelsen tok opp hvilke muligheter til forbedret mobilitet denne teknologien kommer til å gi mennesker med ulike funksjonshemminger. Et godt poeng vi sjelden tenker over i alt snakk om autonome biler for tiden.

Tilbake til rally, blir ved siden av Microsoft, også Michelin, DMG Mori og Panasonic partnere på sponsorsiden. Fører-lineupen er såvidt jeg vet ikke i boks ennå, så vi er spente på å se hvem som skal sitte bak rattet når kommende sesong etterhvert sparkes i gang. Med så sterkt engasjement og forpliktelse til satsingen i WRC, gleder vi oss til å følge med videre og ikke minst til hva dette de kommende årene vil bringe med seg for Toyotas vanlige gatebiler.

PS: Sjekk sidespeilene og bakvingen! Klar for Formel 1 på grus?

Read More

Test: Audi RS3 Sportback

Tekst og foto: David K Andersen

Etter noen dager med RS3 lurer vi egentlig bare på én ting: Er det Audi som har laget denne motoren, eller er den rett og slett sendt menneskeheten direkte fra himmelen?

Jeg har kjørt S-modeller fra Audi før, men aldri RS. Forventningene var høye, men at RS3 skulle være fullt så rå, det var jeg faktisk ikke forberedt på.

Renn Sport
Som andre RS-modeller, blir RS3 bygget av det Audi-eide selskapet quattro Gmbh (ja, det skal være liten q i firmanavnet). Dette er Audis svar på BMW M og Mercedes-AMG, og de designer, utvikler og bygger RS-modellene selv. Jeg kan love at det merkes.

RS3 Sportback er naturligvis basert på en vanlig A3, som igjen er basert på MQB-plattformen vi kjenner fra flere av VAGs produkter. Samtidig er det ikke mange delene som går om hverandre.

RS3 sitter 2,5 cm lavere og sporvidden foran er bredere. Dermed er også skjermene breddet - i kombinasjon med store hjul sørger det for at du raskt skjønner at dette ikke er en vanlig A3. Testbilen hadde i tillegg heftig dekor, så i dette tilfellet var det i alle fall ingen tvil om dens eksklusivitet.

Hjulopphenget er for øvrig modifisert med blant annet aluminiumsforinger og magnetiske dempere som styres via Audi Drive Select. Der kan du velge ulike oppsett med tanke på stivhet. Bremseskivene måler 37 cm foran og ser bare helt ville ut gjennom 19-toms felgene. Bak er de 31 cm. Karbonkeramiske bremser kan bestilles i tillegg for de som måtte ha behov for det.

Firehjulsdriftsystemet er Haldexbasert, men spesielt tilpasset bilen. Det er kraftigere, raskere til å reagere og mer aggresivt programmert. Kraften fordeles basert på enten de fire hjulenes til enhver tid tilgjengelige grep, kjørestil, eller en kombinasjon av de to. Styringen av det er linket mot Drive Select og leverer mer krefter bakover enn normalt - mellom 50 og 100 prosent kan sendes til bakhjulene.

Du har i tillegg "torque vectoring" som betyr at det innerste hjulet kan bremses litt i svingene slik at det ytterste får mer kraft og kan hjelpe å styre bilen inn. Her blir den forresten slått av Ford Focus RS som ikke trenger å bremse det ene hjulet for å sende mer krefter til det andre.

Girkassen er en 7-trinns S-Tronic dobbeltclutch-enhet med ny teknologi for å fylle clutchene med olje raskere. Og velger du Dynamic i Drive Select, dobbeltclutcher den.

Men så var det den motoren da.
Når du er nesten førti år, er det ikke så ofte du skulle ønske du var eldre. Mitt unntak, er at dersom jeg hadde vært 10 år eldre, hadde jeg fått med meg Rally-VM på midten av 80-tallet. Som enorm rally-entusiast, og egentlig som bilentusiast generelt, er Gruppe B og de bilene de kjørte med der, det råeste noen gang.

I grunnen var den eneste regelen i denne ekstreme klassen at du måtte produsere minst 200 eksemplarer for gatebruk for å få lov til å delta (derav den legendariske og ekstremt ettertraktede gatebilen Audi Sport Qauttro med kort akselavstand og 306 hestekrefter). Du kunne også få lov til å lage en evo-modell i bytte mot 20 eksemplarer for gatebruk, og det er disse, med vanvittige Audi Sport Qauttro S1 Evo2 i spissen, som virkelig får blodet til å bruse. Bilen veide 1100 kg, hadde 600 hestekrefter og dessuten debuterte den en dobbeltclutchkasse utviklet sammen med Porsche under ledelse av ingen ringere enn Ferdinand Piëch - profilert styrelder for VAG frem til 2015 og barnebarn av Ferdinand Porsche.

Se Audi Sport Quattro S1 her - ikke glem å skru på lyden!

Poenget er: At det skulle bli mulig å kjøpe en ny Audi i 2016 med en så vanvittig tunet femsylindret motor med samme lyd og smell i eksosen, kunne vel ingen trodd. At jeg aldri opplevde Gruppe B i levende live, ble nettopp en hel del enklere å leve med.

Lyden
Motoren i RS3 er en 2,5-liter på 367 hestekrefter og 465 Nm. Den tenner i rekkefølge 1 - 2 - 4 - 5 - 3, og med to klaffer i eksosen som åpnes når du setter bilen i Dynamic, blir lydopplevelsen noe helt utenom det vanlige. Sangen fra femmeren er rett og slett himmelsk, spesielt rundt 4000 omdreininger hvor den har en spesiell resonans som setter seg lang inn i ryggmargen. Når du slipper gassen eller girer opp under belastning, eksploderer overskytende bensin i eksospotta akkurat som på en rallybil.

Det hele er til å få frysninger av. Det er på det nivået at jeg tror jeg synes lyden er råere i denne enn i Ferrari 458. Så har jeg heller aldri aldri kjørt en bil som har skapt så mye entusiasme. Folk har hengt ut av bilvinduer i tunneler og klappet, de har kommet bort og gitt komplimenter, og antallet tomler opp har ikke vært mulig å telle. Et par karer i en BMW som lå bak meg i Ekebergtunnelen kjørte til slutt forbi, og da jeg kom ut på den andre siden hadde de stoppet og gått ut av bilen. Den ene filmet og den andre sto å hoppet og veivet med armene. I lengden skal man kanskje være glad for klaffene i eksosen som kan lukkes via et kappetrykk.

Kraftutviklingen
Kreftene og kjørbarheten i motoren lever opp til lyden. De 465 Newtonmeterne er tilgjengelig hele veien fra 1625 til 5500 omdreininger og de er på allerten umiddelbart. Gassresponsen er fabelaktig til turbomotor å være, så for en gangs skyld savner jeg ikke direkteheten fra en sugemotor.

Effektuviklingen er dessuten som følger: Lavt turtall - masse moment, ved 4000 omdreininger får du ekstra power og mellom 5500 og 7000 eksploderer det og du skyter fart som en rakett. Jeg har mange mil i både Honda Civic Type-R, Ford Focus RS og VW Golf R så langt i år. På motor er ingen like fantastiske som RS3. Jeg elsker denne motoren.

Girkassen fungerer helt utmerket i både vanlig og sport. Selv foretrakk jeg for det meste å gire bilen manuelt. Rett og slett fordi jeg da fikk mest glede av både motorkarakteristikk og lyd.

Kjøreegenskaper i tre trinn
Ute på svingete veier, leverer RS3 litt som ventet og samtidig nokså overraskende. Du har på en måte tre steg.

Det første er pen og pyntelig sportslig kjøring - si rundt 70 prosent av veigrep i svingene - vi snakker svært raskt og effektivt. Her gjør Audien akkurat det du forventer. Den er superlettkjørt med presis styring som gjør det enkelt å finne de fine linjene gjennom svingene. Den styrer inn intuitivt og henger på veien som en sugekopp. Ved kraftig pådrag ut av svinger, merker du at firehjulstrekken dytter den litt inn igjen. Ujevnheter midtsvings bryr den seg ikke om, den er kirurgisk presis og effektiv slik du forventer av en påkostet Audi.

I det andre steget presser du på litt mer. Du er kanskje på 90 prosent. Den er fortsatt enkel å kjøre og nå går det virkelig fort. Samtidig blir den understyrt - den slipper foran noe tidligere enn ventet. Kanskje fordi det er tryggest, men det kan nok ha noe med vektfordeling å gjøre også. Bilen er faktisk utstyrt med 255-dekk foran og 235 bak. Det tyder på at oppførselen er kjent for Audi. Om RS3 skal få et lite minus fra meg, blir det dette.

Men så har vi steg 3 - etter at du egentlig ikke kan ta svingene raskere, men du gjør det ved å få i gang g-kreftene før svingen så du brutalt og bestemt kan kaste bilen inn og la den sortere ut utgangen med power og firehjultrekk. Helst på underlag med mindre grep. Det bør aldri gjøres annet enn på bane og du bør ha kjørt bil før (du er avhengig av å ha planlagt svingen helt eksakt med linje og hastighet før du går inn i den). Men får du det til, betaler RS3 med kjøreglede som går utenpå omtrent alt annet. Denne siden av bilen kom helt uventet på meg og sammen med motoren, etablerte den grunnlaget for total forelskelse.

De mer normale sidene
Interiøret er forseggjort og det har blitt lagt stor vekt på kvalitetsfølelse ned til minste detalj. Jeg kjørte tilfeldigvis en Golf R bare et par dager før jeg hentet RS3, og det er vesentlig forskjell på følelsen innvendig. Audi er premium og det merkes.

Setene er ekstremt komfortable og kan fint sittes i dagen lang. De har mindre sidestøtte enn konkurrentene, men i lengden tror jeg du setter pris på det fremfor å sitte faststøpt i en bøtte. Justeringsmulighetene er svært gode og sittestillingen helt perfekt.

Ergonomi og brukervennlighet ellers, er som vanlig i Audi meget bra. Den er velutstyrt og avansert, men samtidig enkel å bruke. Eneste miss er at girhendlene sitter fast i rattet og ikke i rattstammen, og at den manuelle giringen med girspaken skjer "feil vei". Dette er forsåvidt smak og behag, jeg har kolleger som er uenige med meg om dette. Men om du har behov for å gire i en sving når det går skikkelig unna, har du ikke tid til å dobbeltsjekke om hendelen er på den ene eller andre siden.

Baksetet i A3, og dermed RS3, er både romslig og komfortabelt, og bagasjerommet som i en gjennomsnittlig kompaktbil. Ikke dumt i hverdagen.

For RS3s styrke i tillegg til motor og kjøreegenskaper ligger i hverdagsdugligheten. Med Drive Select i komfort-modus er den snill som en hvilken som helst vanlig bil. 19-toms hjulene klarer ikke helt å unngå videresending av store ujevnheter i form av hull i grusveier og slike ting, men på vanlige dårlige norske riksveier leveres finfin fjæringskomfort. Støynivået er også ok.

Dessuten er den snill og lettkjørt både på landeveien og i byen - du behøver aldri anstrenge deg for å være forsiktig med kreftene eller noe sånt.

Konklusjon
Det er ikke nødvendig å si noe mer om motoren, du skjønner hvor landet ligger. Det samme gjelder kjøreegenskapene, selv om de ikke er helt perfekte i alle situasjoner. Derimot er allroundegenskapene verdt noen ord. Der er nemlig RS3 i særklasse. For med alle konkurrentene jeg har kjørt, ville jeg vært skeptisk til hvordan de var å leve med i hverdagen. At det spørsmålet ikke er tema i RS3, på tross av motor og kjøreegenskaper, imponerer. Dette er bil til hverdag og fest. Skikkelig fest.

Data:
R5 bensinmotor med turbo og intercooler. 2480 ccm, 367 hk v/5550-6800 o/min, 465 Nm v/1625-5550 o/min. Max ladetrykk 2,35 bar. 0-100 km/t 4,3 sekunder, topphastighet begrenset til 250 km/t (kan bestilles med 280 km/t). Forbruk blandet 0,81 l/mil, utslipp 189 g/km CO2. Lengde 434 cm, bredde 180 cm, høyde 141 cm. Egenvekt 1520 kg.

Pris 860 000 kroner. Testbil inkludert ekstrautstyr; 1 018 110 kroner

Read More

Motorsport: Toyota endelig tilbake i Rally-VM!

Av David K Andersen, alle foto Toyota Motorsport GmbH

Det har gått rykter, vi har håpet, og Yaris rallybiler har blitt sett under testing. Men vi har ikke vært sikre. Ikke før nå. Det er nemlig offisielt i dag: Toyota kommer tilbake til WRC! Her er et tilbakeblikk og info om den nye Yaris WRC.

Toyota er en av de største legendene i rallyskogen. Svenske Ove Andersson startet det som siden har blitt en stolt motorsportarv i RAC Rally i 1972 hvor han stilte til start i en Toyota Celica med sitt eget team. I løpet av få år utviklet Anderssons rallysatsing deg til å bli et fabrikksteam, etter hvert kjent som Toyota Team Europe, nå Toyota Motorsport GmbH (TMG)

På 70- og første del av 80-tallet hadde riktignok teamet en viss suksess i enkelte vanlige sprintrally, men i disse første 10-15 årene, var det først og fremst langdistanserallyene Toyota satset på. Mest kjent blant disse er selvfølgelig Safari Rally hvor den nylig avdøde legenden Björn Waldegård og Fred Gallagher (som for øvrig leste for John Haugland og var den første kartleseren til Petter Solberg da han kom inn i Ford-teamet i 1999), vant tre år på rad i Celica Twincam Turbo.

Etter at det ble slutt på Gruppe B etter 86-sesongen, satset Toyota for fullt mot å vinne Rally-VM totalt i Gruppe A (nå WRC-klassen). I september 1987 lanserte de sin første firehjulsdrevne rallybil, Celica GT-Four (ST165). Med Kenneth Eriksson, Juha Kankkunen og Carlos Sainz med på laget kom suksessen, Sainz vant førermesterskapet i 1990. Personlig har jeg ganske varme følelser for nettopp den bilen. For det første var Sainz i sitt ess i disse årene og kjørte som en gud. For det andre tør jeg påstå at ST165-Celicaen er den rallybilen med absolutt råest motorlyd siden Gruppe B-tiden (på denne tiden ble det kjørt uten lyddemper i de fleste løpene).

I 1992 kom neste generasjon Celica (ST185), som gatebil kjent som Turbo 4WD. Samtidig begynte det å gå tråere for Lancia. I disse årene tok Toyota to fabrikksmesterskap og fire førermesterskap, Sainz to ganger, så Kankkunen og til Slutt Auriol i 94. I 95 kom Celica ST205, en av tidenes tøffeste Gruppe A-biler. Kankkunen, Auriol og Schwarz gjorde en meget god sesong og hadde kunnet true Subaru og McRae/Sainz, men teamet ble dessverre utelukket fra sesongen på grunn av tekniske uregelmessigheter.

Neste og siste steg så langt, ble Corolla WRC. Den debuterte i 1997 i Rally Finland og var en fullblods WRC-bil. Dette var en av de råeste rallybilene for sin tid og den var på mange måter banebrytende både i forhold til størrelse og den elektrohydrualiske girkassen. Etter dominans fra Mäkinen i Mitsubishi i 96 og 97, var det mange av oss som virkelig heiet på Sainz i Corolla da det hele skulle gjøres opp i RAC i 1998. Som mange husker gikk det galt da han måtte bryte med tekniske problemer rett før mål. Scenen hvor kartleser Luis Moya i frustrasjon kaster hjelmen inn gjennom bakruta er en av de mest kjente i rallyhistorien. Det ble aldri noe førermesterskap på Corollaen, men den tok fabrikksmesterskapet i 1999. Så trakk Toyota seg ut av rally for å satse på Formel 1.

Mange ganger siden den tid har det gått rykter om at Toyota skulle tilbake til WRC. Spesielt de siste par årene har vi virkelig vært nyskjerrige på hva som skjer - de fleste har jo fått med seg at en Yaris WRC har blitt testet både her og der. Men Toyota har ikke sagt stort. I dag kom endelig den gode nyheten: Nå er det offisielt - Toyota er tilbake i WRC i 2017.

For oss rallyfans er dette fantastisk gledelige nyheter, og det er utrolig viktig for WRC-mesterskapet som de siste årene har slitt med for få team og dominans fra enkeltmerker. Plutselig ble rallysportens fremtid langt lysere. Bra for Toyota er det også, det er en ny giv innen sportslige biler og motorsport hos det japanske merket om dagen. Det setter vel alle bilentusiaster pris på.

Toyota Motorsport GmbH har sluppet litt info om Yaris WRC. Den har i tråd med WRC-reglementet en 1,6-liters turbomotor. Effekten oppgis til over 300 hk, mens dreiemomentet er på 420 Nm. Motoren varver til 8500 o/min og vi må vel regne med at det voldsomme momentet er tilgjengelig i store deler av turtallsområdet. Bilen er drøyt 3,9 meter lang. Ellers er spesifikasjonene ganske standardmessige foreløpige og kjennes igjen fra de andre merkene i WRC. Jeg tipper vi gradvis får vite mer ettersom Toyota utvider testprogrammet sitt frem mot debuten om to år.

Stephane Sarrazin, også kjent fra Toyotas langdistanseracing, er en av førerne som deltar i testingen. Sebastain Lindholm fra Finland og Eric Camilli fra Frankrike utgjør pr nå resten av fører-oppsettet. Sistnevnte er kjent som et av de store talentene i rally - jeg tipper det er ham Toyota planlegger som førstefører.

Toyotas tidligere ambisjoner og suksess innen rally i kombinasjon med et rykte for aldri å gjøre ting halvveis, tyder på at Volkswagen og co får litt å tenke på ute på skogen i fremtiden!

Read More

Sesongåpning i WRC

Av Vegar Bjørge

I dag starter rallysesongen igjen, ihvertfall den internasjonale. Vi har allerede gjort unna første NM-runde, og nå er det dags for første VM-runde. Førere og kartlesere har ikke hatt lange vinterpausen, men jeg vil tro de gleder seg like mye som oss. I Monaco er det flere favoritter. De to største er Sebastian Ogier og Sebastian Loeb. Sistnevnte gjør et innhopp i Citroen-teamet og skal kjøre sammen med Kris Meeke og Mads Østberg. Nordmannen må ses på som 3. fører ettersom det er de to andre som kan plukke merkespoeng.

Sebastian Ogier kjører fortsatt Volkswagen Polo og førerne i teamet er de samme som i fjor. Andreas Mikkelsen håper han kan nærme seg de to etablerte førerne i teamet og i kanskje vi får se Andreas på toppen av pallen allerede i år. Ogier er uansett favoritt til å ta VM-tittelen, men Latvala har vist at han er like rask som franskmannen bare han holder seg unna uhell.

I Hyundai handler mye om Thierry Neuville. Han vant i Tyskland i fjor, og ønsker å ta opp kampen mot Volkswagen førerne i år. Han har Dani Sordo som teamkompis. Disse kjører for Hyundai Shell World Rally Team, mens Haydon Paddon skal kjøre i Hyundai Motorsport sitt team. Disse teamene er begge styrt av Hyundai Motorsport og kanskje vi får se litt teamordre mellom disse 3 førerne?

Hos Ford setter de sin lit til Elfyn Evans og Ott Tanak. De er begge lovende og unge førere som vi enda ikke har sett det beste av. Kanskje disse også kan stå øverst på podiet i løpet av sesongen? I fjor vant de ikke Ford et eneste løp og hadde en av sine dårligste sesonger på mange år. Det skal det nå forandres på med unge og sultne sjåfører.

Mikko Hirvonen sa takk for seg etter fjorårets siste løp. Han var en av seriens beste førere, men uten å få helt de resultatene han ønsket. Han debuterte i WRC i Rally Finland 2002 og har vunnet 15 løp. Vi kommer sikkert til å få se mer av Hirvonen i rallyløypa og kanskje han dukker opp i Rally Finland?

I Monaco i dag kommer flere privatførere til å stille til start blant annet Henning Solberg. I tillegg skal det kjøres i andre klasser og til sammen 11 Citroen DS3 med 2 hjulsdrift skal kjøre i Junior WRC. Kanskje det grommest kommer likevel Francois Delecour, Marc Duez og Romain Dumas til å kjøre. De stiller til start i den nye FIA RGT Cup med hver sin Porsche 911!

De 2 første etappene går i kveld og vi skal oppdatere fortløpende på vår Facebook-side.

Read More

Auksjon: Flere nydelige biler hos Coys som lengter ut på banen

Av Vegar Bjørge

Det er flere biler med forhistorie fra løpsbaner hos Coys auksjon i Nederland denne helgen. Det er Autosport helg og da lokkes mange til å selge sine fine klassiske løpsbiler. Jeg har samlet noen av de her. Regner med at det rykker i gassfoten hos flere enn meg.

Vi starter med denne Fiat X 1/9 Abarth Prototipo fra 1978, Denne har FIA papirer og er klar for historisk rally, om du skulle ønske det. Motoren er en 2,0 liter fra Lancia på 175 hk.
Prisestimat: 22 000 - 27 000 pund.

Med denne varebilen full av Fiat-deler kommer du til å imponere alle i depoet. Denne Fiat 110T Abarth fra 1959 vil man ha 11 000 - 13 000 pund for.

Denne BMW Works Motorsport 2002 Rally Car er kjørt av ingen ringere enn Bjørn Walldegaard og Ari Vatanen i tillegg til flere andre rallystjerner. En eier siden 1978 og med bare 9000 km på tripptelleren. Prisestimat: 160 000 - 180 000 Pund.

Golf GTi er populære biler både i rally og racing. Denne modellen fra 1980 har en 1600 motor og er klar for historisk rally. Den selges uten minstepris, selv om jeg ikke tror det holder prisen nede. Det er ikke oppgitt noe prisestimat på denne, men billig blir den ikke. Mitt estimat: 15 000 - 18 000 pund.

Om Golf ikke helt er din greie, så kanskje denne Lancia Fulvia 1,6 HF Rallye Fanalone frister? Noe mer uvanlig enn Golf og en del dyrere både å kjøpe og holde i orden. Denne har de beste bitene under skalet og original Fanalone-motor. Prisestimat: 35 000 - 40 000 pund.

BTCC eller British Touring Car Championship hadde sin storhetstid på slutten av 90-tallet og noen år inn i vårt årtusen. Dette var en periode hvor mange bilfabrikanter hadde et fabrikksteam i serien. Honda var en av de og denne Accorden er fra 98-sesongen med Peter Kox bak rattet. Selvfølgelig er bilen klar til bruk, men de fleste vil vel kanskje sette den i sitt private museum. Dessverre. Prodrive har stått for prepareringen av racerbilen.
Prisestimat: 70 000 - 80 000 pund.

Til slutt tar jeg med denne Alfa Romeo GTV6 fra 1982 som har blitt bygd om for klassisk racing.     38 000 euro har blitt brukt og resultatet er imponerende. Prisestimat 15 000 - 18 000 pund. Et funn?

Dette var et lite utvalg av det som tilbys på Autosport denne helgen. Ta gjerne en titt innom www.coys.co.uk for mer informasjon om auksjonen og om bilene.

Read More