Test: Audi A4 2.0 TFSI Quattro Avant

Tekst og foto: David K Andersen

Ikke la deg lure av de forsiktige ytre forandringene på nye A4. Denne Audien er et tech-party uten like og et presisjonsinstrument på veien. Vi har testet den i stasjonsvognutgave med 252-hesters bensinmotor og Quattro.

Den følelsen
Første gangen jeg satt meg inn i nye A4, under den internasjonale lanseringen i fjor høst, fikk jeg rett og slett bakoversveis. Altså - det er greit at Audi er kjent for kvalitetsfølelsen og materialbruken innvendig - men nivået på denne nye modellen er så høyt at det er helt utrolig.

Nå er det endelig tid for første skikkelig test på norske veier, og det samme skjer igjen. Selv om jeg er forberedt denne gangen, er det umulig å ikke bli slått av, tja, egentlig alt. Materialene i interiøret - fra dørsider og setetrekk, til dashbord og ratt.

Oppmerksomheten detaljene er gitt, fra innfelling av knapper og småhjul til plasseringen av brytere og display. Måten det er satt sammen på - du får følelsen av at alt er skjært ut av ett stykke. Dette er spesielt altså.

Tech
"I can see my house from here" roper en fyr som blir slengt til havs av et strikknett i Top Gun-parodien Hot Shots fra 1991. Nå kan du på langt mindre risikofylt vis se det midt i instrumentpanelet på A4 med Audis virtual cockpit som bruker sattelittbilder fra Google. Med dette krysset i tilvalgslisten, er hele instrumentpanelet digitalt og du kan konfigurere det på mange ulike måter. Virtual Cockpit er utvilsomt prikken over i-en når det kommer til den utrolige følelsen av luksus, kvalitet og hightech i A4.

Så er det sånn at en bil som har så mye og avansert teknologi, og er så godt utstyrt som testbilen er, fort kan bli litt overveldende i bruk. Her er det mange menyer og enorme valgmuligheter. Både i forhold til innstillinger og med tanke på mer vanlig bruk.

Heldigvis har Audi tenkt godt gjennom hvordan alt presenteres for deg som fører, så selv om den første turen i en bil som dette kan gi følelsen av å ikke være helt på toppen av alle funksjoner og muligheter, lærer du deg overraskende raskt. I alle fall så lenge du har en viss interesse av å sette deg inn i hvordan alt fungerer.

MMI med et stort kontrollhjul med tuchpad på toppen, flankert av vippebrytere for hurtigfunksjoner, fungerer meget godt etter litt innkjøring. For meg er dette det beste du får. Raskt og enkelt. Plasseringen av det lille volumhjulet akkurat der jeg ofte har høyre hånd, er perfekt.

Litt større
Sammenlignet med forrige generasjon A4, har denne nye vokst litt. Sammen med en ny plattform som åpner for bedre plassutnyttelse, vokser luftrommet på begge seterader. Mest merkbart er det bak, hvor det nå går helt fint å tilbringe tid selv om man er godt voksen.

Foran tenker man gjerne ikke like mye på plass, for den er det uansett nok av. Istedet setter jeg pris på seter og ratt med særdeles gode justeringsmuligheter i alle retninger. Sittestillingen blir på en prikk slik jeg vil ha den.

Dessuten er setene både komfortable og med omtrent passe sidestøtte. Og de ser bra ut og føles påkostede.

På innsiden kan man ikke gjøre annet enn å dele ut en fullpoenger til A4.

Raskt inn i svingen
En av de første tingene du legger merke til med A4 når hjulene begynner å rulle, er styringen. Jeg vet ikke om mange biler som styrer så umiddelbart inn i svingene som denne. Den nesten lener seg inn så fort du tenker tanken. I vanlig kjøring skal du før du er vant til det, være litt obs på at du ikke svinger for mye i rundkjøringen og treffer kantsteinen på innsiden. Vi er der liksom.

Man kunne tro en bivirkning ville være at bilen blir nervøs på rett vei i høy hastighet, men dengang ei. A4 er like rolig og stabil som en hvilken som helst Audi med langsmontert motor. Godt - det er tross alt en viktig del av varemerket.

Kjøring aktivt i svinger blir med andre ord en lek. Riktignok føles ikke styringen like lynrask, eller full av feedback for den delen, når du først er inne i svingen. Men det er greit nok - å kunne suse fra sving til sving med så rask innstyring, underbygger resten av chassisets kompetanse og presisjon.

For på veien er det er nettopp som presisjonsinstrument bilen utmerker seg. Uansett vær, føre eller veistandard, har alltid A4 Quattro full kontroll og den går akkurat dit du vil. På den ene siden føles det trygt og forutsigbart, på den andre effektivt og fartsfremkallende.

Å takle sving på sving i høy hastighet, plassert i veibanen med kirurgisk presisjon, og aldri uten full kontroll, er en svært så hyggelig opplevelse. Dette kjøreglede på Audi-språk, og A4 er den beste av alle i familien.

Balansen er dessuten en helt annen enn tidligere. MLB-plattformen, den nye modulære arkitekturen for biler med langsmontert motor, gjør sitt. B9 som denne generasjonen heter på internspråk, er opp mot rundt 100 kg lettere enn forgjengeren og det merkes. Den ruller godt og føles om ikke superlett, så i alle fall snerten.

En annen bidragende faktor til mer balansert følelse, er Quattro-systemet. Her snakker vi permanent firehjuldrift, og i denne bilen leveres til vanlig 60 prosent av kreftene til de bakre akslingen. Kraftfordelingen justeres imidlertid etter behov. Opp mot 85 prosent kan gå bakover, og i motsatt fall 70 fremover.

Selv i svinger med godt grep, merker du at den skyver på godt bak og at det hjelper bilen med å styre inn. Skal understyring forekomme, må du ta i veldig.

Morsom
Nå som vinteren kommer, er det forresten særdeles hyggelig å kunne slå fast at ekte quattro som dette ikke bare gir overlegne kjøreegenskaper og stabilitet i vanlig kjøring, eller fremkommelighet i toppklasse. Du kan, som det muligens fremgår av bildene, ha det forferdelig morsomt.

Fordi såpass mye krefter fordeles bakover, er det noe enklere å få ut sladd enn med en 50/50-firehjulstrekker som gjerne krever rimelig friske "oppstell" i forkant av svingen. Moroa er med andre ord litt nærmere.

I sammenhengen skal man være oppmerksom på at denne type kjøring krever litt av føreren. Det går tross alt unna, og en firehjulstrekker i sladd på vei mot grøfta er ikke noe man enkelt får kontroll på. Greia er at blant hard-core firehjulstrekkere som dette er det ikke mange som er like enkle å kontrollere som nye A4. Og når man får det til, kan vi nok trygt si at det vanskelig lar seg gjøre å ha det morsommere bak et ratt.

Den riktige motoren
Testbilen er utstyrt med samme 2-liters bensinmotor med turbo som vi testet under lanseringen. Den gjør dessverre bilen noe kostbar, men det er også eneste minus. En forholdsvis lett firer i fronten, kombinert med dobbeltclutchautomaten S Tronic, quattro og det ellers kompetente chassiset utgjør en i store trekk optimal kombinasjon.

Motoren trekker svært godt over hele registeret og enda litt til på topp. Her er det bare å mate på med gir ut av svingene og kjenne at man kastes forover. Gassresponsen er svært god, gangen myk men kraftfull - her savner jeg faktisk aldri en sekser. Og jeg savner seksere nokså ofte.

Jeg har kjørt samme bil med 3-liters V6 diesel, en herlig motor som muligens gir noe mer raffinement og inntrykk av kraftfullhet når du cruiser langs landeveien, men denne kraftpakken av en firer, gir meg alt jeg vil ha og jeg tar den over V6-dieseln hver gang. Lettere, mer karakter, kjappere respons, og merkebart bedre drag under full akselerasjon (i alle fall sammenlignet med laveffekts 3-literen på 218 hk).

Dette er den perfekte motoren for A4, det føles som om det var denne de utviklet bilen rundt.

Hva er galt?
Nå ble det mye skryt. Det må vel være noe galt også? Vel, prisen stikker jo av om du vil ha mye motor og mye utstyr. Testbilen koster over 800 000 kroner. Ikke verre enn konkurrentene, men mye penger er det like fullt.

Videre konkurrerer den i et tøft segment. Selv om BMWs 3-serie begynner å dra på årene, er den dynamisk sett fortsatt en målestokk. I alle fall på tørt føre. Jaguar XE byr på design, kjøreegenskaper og spennende image for den som vil skille seg ut, Mercedes C-klasse føles usannsynlig luksuriøs og nye Alfa Giulia er som en gocart på veien.

Konklusjon
Det er ikke lett å finne feil på denne bilen. Kanskje er en eller to konkurrenter et lite hakk mer underholdene å kjøre på svingete veier når føret er tørt. Og kanskje ser de litt mer spennende ut. Annet enn det, byr nye A4 på en usedvanlig komplett pakke. Til de absolutte høydepunktene hører interiør, kjøreegenskaper på dårlig føre, motor og generelt teknologinivå. Dessuten er den bra på alt annet også, og dårlig på, vel, ikke noe egentlig. Du får ikke tatt mye feil om du velger denne bilen.

Data:
Motor R4 bensin med turbo, 252 hk v/5 000 o/min, 370 Nm v/1 600 - 4 500 o/min. Permanent firehjulsdrift og 7-trinns dobbeltclutch automat. Lengde 4 725 mm, bredde 1 842 mm, høyde 1 434 mm, akselavstand 2 820 mm. Bagasjerom 505 liter, 1 510 med baksete nedfelt. Egenvekt 1 615 kg, tilhengervekt 1 700 kg. 0-100 km/t 6,0 sekunder, topphastighet 250 km/t, forbruk blandet kjøring 0,61 l/mil, utslipp CO2 139 g/km. 

Read More

Prøvekjøring: Skoda Superb 2,0 TDI 150 hk Style Stasjonsvogn

Av Vegar Bjørge

Store stasjonsvogner var en gang populære og tronet på salgstoppen i Norge. Det var den gangen de het Volvo 245, Opel Rekord og Ford Granada, og det har gått noen tiår siden den tid. Nå er ikke disse praktiske og store stasjonsvognene så populære lenger, og de har tapt markedsandeler til mindre miljøvennlige og drivstofftørste SUVer. Forklaringen på hvorfor det er slik er sikkert mange, men én kan være at vi har blitt hytteeiere alle sammen. De fleste av hyttene våre ligger selvfølgelig på fjellet.

Jeg som da ikke er hytteeier tok en tur med en av de populære bilene i en bilklasse som jeg elsker. Skoda Superb er også en av de bestselgende i segmentet. Diesel er på vei nedover men i denne klassen velger fortsatt mange dette alternativet. I Superbs tilfelle handler det om den kjente 2-literen fra VAG som i denne utgaven gir 150 hestekrefter.

Man kan også få den med 190, men de ekstra 40 trenger man egentlig ikke. Med 150 hester har du bra nok effekt til å flytte den 1445 kg lette bilen til 100 km/t på 9 sekunder. Går vi tilbake noen tiår, hjalp det hverken å hete 245 Turbo eller 2,8i for å nå den farten på så kort tid.

Fart har ikke så mye og si i Skoda Superb. Ute på veien merker man at den er mer komfortabel enn sportslig, og når undertegnede prøver seg med god aktiv kjøring langs svingete veier, er stolen for dårlig til å holde den perfekte testkroppen på plass. Skoda gjør noe med dette i nye Superb SportLine som har fått sportsseter som standard.

Skinnsetene i Style-utgaven er i stedet utformet for å gi best mulig komfort, og det gjør de. Her kan man lett sitte i flere timer i strekk uten å bli trøtt. God støtte til lår og fin korsryggstøtte som ikke er for hard, topper det hele. Som dere sikkert skjønner, er det ikke noe stort problem å finne en komfortabel sittestilling om du er stor eller liten.

Nå er Superb stor og derfor også perfekt for familien på fem. Man har til og med god plass til 3 voksne i baksetet, og avstanden frem til stolen foran er enorm. Komforten i setene er på nivået til BMW 5-serie og Mercedes E-klasse, uten at disse to kan skilte med like god plass.

Selv om man sløser med plassen bak, har ikke det gått på bekostning av bagasjeplassen. Den måler 660 liter og man kan ta med seg det man måtte ønske på turen. Maks tilhengervekt er 2000 kg og den øker med 200 kg om man velger Superb med firehjulstrekk.

Selv om den er stor, føles den smidig på veien. Mye av grunnen er den fine styringen som regulerer responsen elektronisk etter hvor fort man kjører. Dette vil si at man får motstand i rattet når det går litt unna, mens man i byen og lavere hastigheter, får lettere styring. Dermed er det ikke så vanskelig å navigere på trange parkeringsplasser som man skulle tro. Likevel er det lett å se at parkeringsplassene ikke er laget for store biler.

Drivstofforbruket er oppgitt til 0,43 l/mil om man har bil med DSG-girkasse og litt store hjul, noe testbilen er utstyrt med. Regn med noe mer om du har mye småkjøring. Velger du bort den fine DSG-kassen og utstyrer din bil med 16″ eller 17″ hjul, skal du klare deg med 0,38 l/mil.

En slik bil fortjener likevel det beste, og derfor velger jeg en med DSG. Kassen har 6 trinn og girer meget fint både opp og ned. Skulle du ha behov for raske giringer, stiller du bilen i Sportmodus, og både gassresponsen, styringen og girkassen oppleves mer sportslig. Du kan også  bruke hendlene bak rattet om du skulle ønske det. 

Med store 19-toms hjul, er prisen på testbilen rett over 500 000 kroner. Modig for en fornuftig Skoda vil kanskje du si, men du får mye fornuft til denne prisen. Superb gir premiumfølelse og den gjør seg godt med litt utstyr. Med Superb i utstyrsvariant Style får du utstyr som Amundsen Navigasjon, fjernlysassistent, LED lyspakke, elektriske stoler foran med memory, adaptiv cruisecontroll og mer. Testbilen hadde i tillegg seter i skinn. Om du ønsker deg en Superb stasjonsvogn men ikke vil bruke så mye penger, starter prisene på 327 100 kroner.

Superb er den perfekte familiebilen, og har du hytte på fjellet får du Superb med firehjulstrekk. Den starter på 402 700 kroner med en 150 hk dieselmotor. Er du ute etter sportslige egenskaper går du for Superb SportLine som starter på 448 900 kroner. Da får du sportsstol, 15 mm senket chassis og spoiler både foran og bak for å nevne noe.

De som vil ha toppmodellen går for Laurin & Klement. Her er selvfølgelig det meste standard, og man har oppgradert interiøret så det kan konkurrere med premiummerker som BMW, Audi og Mercedes. Prisen på en Laurin & Klement starter på 458 200 kroner. Min favoritt ble en rød Superb 2,0 TDI 150 hk med DSG-girkasse og Style utstyrsnivå, ja akkurat som testbilen.

Read More

Prøvekjøring: Kia Optima Sportswagon og Kia Optima PHEV

Tekst og foto: David K Andersen

Kias mellomklassebil Optima kom i ny versjon i fjor høst, men har kun vært tilgjengelig som sedan. Nå kommer endelig stasjonsvogna, og samtidig en ladbar hybrid. Vi har prøvekjørt begge.

For å ta det først som sist: Nei, du får ikke stasjonsvogna som ladehybrid, den kommer til neste år. Bilene vi har kjørt her er derfor stasjonsvogn med dieselmotor og ladehybrid som sedan.

Dette flotte segmentet, med biler som Mondeo, Passat, Insignia, Talisman og mange flere, har i mange år tapt terreng mot SUVer og crossovere. Jeg synes det er synd, dette er som sagt flotte biler som nesten uten unntak byr på både mer plass, bedre kjøreegenskaper og mer komfort en tilsvarende SUVer. Stiligere er de også. Nå ser det imidlertid ut som om klassen har stabilisert seg. Kan vi håpe på en opptur også? Kanskje kan Optima bidra?

Sportswagon

For halvannet år siden viste Kia konseptbilen Sportspace. Følger du litt med, tipper jeg du husker den. Den fete stasjonsvogna vakte nemlig oppsikt og entusiasme hos mange. Rent design, lav og bred – bilen så oppsiktsvekkende bra ut og alle var vel enige om at denne, den vil vi ha.

Og nå er den her. Mer enn ønskelig forsvunnet på veien fra konsept til virkelighet. De fete skjermbredderne og enorme hjulene er erstattet med en bilside av den mer konvensjonelle typen. Det samme gjelder en del detaljer. Optima Sportswagon er ikke like ren i designet og ikke minst virker den smalere og høyere.

Men sånn må det kanskje være og antakelig er det en urettferdig sammenligning. For settes Sportswagon opp mot konkurrentene i stedet for konseptbilen, kommer den langt bedre ut.

Signaturlinjen i de bakerste sidevinduene er beholdt og etablerer en egen identitet for Optima. Videre er det slik at bilen allerede i sedanutgave er en av de mer vellykkede på markedet designmessig, og den biten er naturligvis tatt med videre til stasjonsvogna.

Brukervennlig

Innvendig møter jeg i denne GT-Line utgaven først og fremst et tykt og sportslig ratt med røde sømmer i skinnet og seter utført i det samme. 

Nettopp setene oppleves som ett av bilens fremste punkter. De er minst like gode å sitte i som de er å se på. Stoppingen føles påkostet og sidestøtten byr på perfekt kombinasjon av komfort og sport. Dessuten har de meget velfungerende ventilasjon.

Helt ned på gulvet som i en Audi eller BMW, kommer du ikke, men de kan justeres lavt nok til at jeg føler meg som en del av bilen – at jeg sitter "i" bilen og ikke "på" den. Sikten forover og til siden er forresten eksemplarisk fra førerplass.

Resten av inventaret er en forsiktig utvikling av hva vi har blitt kjent med fra Kia de senere årene. Bra – Kia byr som vi har sagt flere ganger før på bilverdenens kanskje enkleste og mest lettfattelige førermiljø. Alt er logisk, lett å finne og lett å lese.

Beskrivelsen gjelder også infotainmentsystemet som nå også har Apple Carplay og Android Auto. Skjermen er på 7 tommer i de rimelige versjonene og på 8 i de mer påkostede. Harman/kardon leverer lyd via 490 watt forsterker og 8 høyttalere.

Interiøret virker svært godt sammenskrudd, solid og klart for lang tids bruk. Kvalitetsfølelsen er generelt god, men mangler noe for å matche de beste i klassen – visse steder finner du hardplast noe lenger opp enn ønskelig og jeg kunne gjerne vært foruten liksom-sømmen i panelet tvers over dashbordet. Den drar mer ned enn opp og den trengs ikke da selve materialet i panelet er påkostet i utgangspunktet.

Baksetet er en annen styrke ved Optima, benplassen er nesten sløsende og selve setet er ett av de bedre du kan sitte i. Det kommer naturligvis med varme også.

Med 552 liters bagasjerom plasserer den seg fint i klassen og rommet er både velutstyrt når det kommer til praktiske løsninger, og det har fin utforming.

Skarpere på veien

Kia snakker mye om kjøreegenskapene under lanseringen og uten at jeg hadde mulighet til å teste bilen veldig mye på grensen gjennom svingete partier, er det liten tvil om at vi snakker betydelig oppgradering sammenlignet med forrige Optima vi testet tilbake i 2014.

De amerikanske tendensene, som riktignok delvis falt i smak komfortmessig i den gamle, er borte her. Optima er stram på veien med direkte følelse og evne til å takle svingete veier på en måte som gjør det morsomt.

Styringens elektriske servoassistanse er flyttet fra rattstammen og ned på tannstanga for bedre følelse. Det virker sammenlignet med tidligere Kia-modeller, men betyr ikke dermed at Sportswagon har den beste styringa.

Via en kjøreprogramvelger som påvirker gassrespons, gir, motstand i servoen og dempere, kan du velge mellom normal, sport og eco. Ved denne første prøvekjøringen oppfattet jeg bilen som best i normal-modus selv ved aktiv kjøring, men vi skal kikke nærmere på dette når vi etter hvert skal teste bilen i Norge.

Fjæringskomforten er fin på god vei, men kanskje i stiveste laget på dårlig. Med bra støydemping, flotte seter og mye plass og utstyr, vil nok likevel komfort være ett av høydepunktene ved bilen.

Oppgradert diesel

1,7-literen vi kjenner fra tidligere er betydelig oppgradert, blant annet med høyere trykk i commonrailen og spesielle stempelfjærer. Resultatet av dette og flere andre forbedrede punkter, fjerner den forrige versjonens ulemper i forhold til støy og vibrasjoner. Samme komfort som en bensinmotor leveres naturligvis ikke, men jeg synes ikke lenger det er en ulempe å velge diesel i bilen på grunn av dette.

Med 141 hestekrefter og 340 Newtonmeter kjennes Sportswagon greit nok motorisert. Styrken ligger i mellomregisteret og opp mot effekttoppen på 4 000 omdreininger. 11,1 sekunder til 100 km/t er ikke all verden, men burde holde for de fleste. Kia kunne forresten fortelle at en kraftigere dieselmotor ligger i planene, men at den mest sannsynlig ikke dukker opp i denne generasjonen.

Dobbeltclutchautomaten med 7 gir er utviklet og produsert av Kia selv. Om noe, virker den i Optima enda bedre optimalisert og kalibrert enn tidligere og leverer imponerende raske og sømløse girskift. Gasspedalen er dessuten fint samkjørt med den automatiske clutchbruken, så her får du en lettkjørt og velavveid opplevelse.

Den oppladbare

Plugin Hybrid Electric Vehicle, om du skulle lure på bokstavene, er ladehybriden. På grunn av svært gunstig avgiftslegging av denne type drivlinjer i Norge, har de ikke uventet tatt helt av på registreringsstatistikken så langt i år.

Selv om du må vente en stund til før du får stasjonsvogna med dette oppsettet, er det liten tvil om at Kia har greie på elektrisk drift. Nøkkeltallet for Optima er 54 kilometer. Det er tallet bilen skal kunne kjøre på bare batteri, den danker dermed ut det meste av konkurrenter.

En enkel test under prøvekjøringen viser attpåtil at Kia virker til å ha oppgitt en rimelig realistisk rekkevidde. Etter 35 kilometer på bare strøm, hadde vi fortsatt igjen 17 på displayet. Det må sies å være svært imponerende når man vet hvor raskt rekkevidden raser på en del av konkurrentene.

En rekke punkter er endret for å oppnå de gode resultatene når du sammenligner med de rene diesel- eller bensinversjonene. Blant annet har grillen automatiske klaffer – den åpner og lukker dem kontinuerlig for å avhjelpe både luftmotstand og bensinmotorens virkningsgrad. Med Cd-verdi på bare 0,25, glir bilen lett.

Vellykket integrering

Imponerende er det også å kjøre Optima på strøm. Den er både stille og byr på nokså bra akselerasjon uten at bensinmotoren kjører i gang. Gassresponsen er godt kalibrert og bilen konsekvent og enkel å kjøre.

Via et stort ecometer i instrumentpanelet foran deg og en rekke ulike visningsformer i infotainmentsystemet, er det enkelt å følge med på hvordan systemet jobber, og du kommer til å synes det er moro å forsøke å kjøre med lavest mulig forbruk.

De gangene bensinmotoren er med på moroa, kobles den sømløst av og på, og den gjør lite ut av seg støymessig. Med klampen i bunn derimot, høres 2-literen på 156 hestekrefter desto bedre, men så går det nokså godt også. 

Systemeffekt er 205 hestekrefter og 375 Nm og sørger for at PHEV nå 100 km/t på fine 9,4 sekunder. Det er spesielt i ett bestemt turtallsområde hvor bensinmotor, elmotor og automatkasse (konvensjonell 6-trinnsautomat) kommer sammen og gir skikkelig bra skyv. 

Ulempen med denne ladbare versjonen er egentlig ikke at den er en sedan, den er at bagasjerommet er redusert til 307 liter. Dermed begrenses kanskje bruksområdet for noen. Baksetet er like glimrende som i Sportswagon.

Hverken priser eller utstyrsversjoner er klare ennå. Bilene vil bli lansert i Norge i november, vi kommer tilbake så snart vi får mer info.

Konklusjon

Selv om denne nye Optimaen som kom i fjor høst nesten er vanskelig å skille fra den gamle utenfra, er forskjellene store i praksis. Den nye bilen er mye mer "europeisk" med bedre kjøreegenskaper og mye bedre drivlinjer.

Etter en ørliten skuffelse over at Sportswagon ikke er like ekstrem i utseendet som konseptbilen den er inspirert av, må vi innrømme at utseendet sitter fint. Dette er Kias første virkelige forsøk med stasjonsvogn i denne klassen og de kommer fra det med mange pluss i margen.

Av de to bilene vi har her, liker jeg ladehybriden best. Teknologien er særdeles velsmurt og resultatet er en bil som virker gjennomført. Som ladehybrid, er antakelig dette den beste bilen du kan kjøpe. 

Om Kia får til riktige priser på disse bilene, bør de tiltale mange. De bør absolutt bidra til vekst i mellomklassen!

Data
Kia Optima Sportswagon 1,7 CRDi:
R4 diesel med turbo, 1 685 ccm, 141 hk ved 4 000 o/min, 340 Nm ved 1 750-2 500 o/min. Forhjulsdrift, dobbeltclutchautomat med 7 gir. Lengde 4 855 mm, bredde 1 860 mm, høyde 1 460 mm, akselavstand 2 805 mm. Egenvekt 1 560 kg. Bagasjerom 552 liter. 0-100 km/t 11,1 sekunder, topphastighet 200 km/t. Forbruk blandet kjøring 0,46 liter pr mil, utslipp CO2 120 g/km.

Kia Optima PHEV:
R4 bensinmotor uten turbo, 1 999 ccm, 156 hk ved 6 000 o/min, 189 Nm ved 5 000 o/min. Elmotor 67 hk og 205 Nm. Systemeffekt 205 hk ved 6 000 o/min og 375 Nm ved 2 300 o/min. Batteri: 9,8 kWt. Forhjulsdrift og converterautomat med 6 gir. Lengde 4 855 mm, bredde 1 860 mm, høyde 1 465 mm, akselavstand 2 805 mm. Egenvekt 1 705 kg. Bagasjerom 307 liter. 0-100 km/t 9,4 sekunder, topphastighet 192 km/t. Forbruk blandet kjøring 0,16 liter pr mil, utslipp CO2 37 g/km.

Read More

Test: Renault Talisman Sport Tourer dCi 160 EDC

Tekst og foto: David K Andersen

Nye Talisman ser ut som en million og de første prøveturene i utlandet har gitt mersmak. Nå er den på plass i Norge og skal få kjørt seg i det daglige.

Når du tenker at det er behov for en skikkelig forandring, finnes det neppe noen bedre måte å gjøre det på enn dette. Du dæljer rett og slett til på på design, bigtime. Designsjefen på Renault, Laurens van den Acker, må være god - det er sjelden vi er vitne til en sånn forvandling. Å sammenligne utseendet på gamle Laguna med nye Talisman er nesten ikke mulig. Den gamle var anonym og uten særpreg, den nye har linjer, detaljer og karaktér på et helt annet nivå.

Folk snur seg
Flere elementer har kommet sammen og gitt det gode resultatet. Fronten er linjemessig enkel, kompakt og muskuløs, men samtidig med ultramoderne og rent design. Lysene er sentrale i hvordan den ser ut og det er spesielt LED-signaturen på yttersidene og designet av hovedlysdiodene som tiltaler meg.

Bilsiden er kraftig og har brede skjermer. Spesielt bak, hvor i tillegg en opphøyning i nedre vinduslinje forsterker inntrykket av muskler. Bakenden er relativt enkel og det er litt som i fronten: Lysdesignet dominerer.

Til slutt har du alle detaljene. Sånn som profilene i panseret, utskjæringen i bakre del av taket og detaljen med den krommede biten bak på forskjermene hvor utskjæringen fortsetter over til fordørene. Felgene har forresten også meget spesielt design når du kommer innpå dem.

Det må være lov å si at Talisman ser oppsiktsvekkende bra ut, den er rett og slett fet. Det er ikke så ofte en stasjonsvogn i denne klassen får folk til å snu seg på gata.

Design har også stått sentralt på innsiden. Du ser det allerede på de store forsetene med skinn i sidestøttene og et mykt stoffmateriale med kul tekstur i midten. Minner meg om eldre franske storbiler - kult.

Dashbordtopp som et deksel over det hele med underliggende paneler i ulike materialer, blant annet skinn, setter en fin standard for hva du ser på plass i førersetet. Den stående skjermen og de digitale instrumentene gir hightech-dimensjonen.

Litt annerledes
Kvalitetsfølelsen er blant de beste i klassen med utstrakt bruk av myke overflater og mange fine materialer. Noen smådetaljer virker ikke like gjennomført, men noe må man ofre.

Ergonomi og brukervennlighet er generelt god. Renault har noen småting som skiller seg fra andre merker, for eksempel rattstyringen av lyd montert i en pod bak rattet og cruisekontrollenbryteren som sitter mellom setene. De er imidlertid enkle å finne og raske å venne seg til. Volumhjul står imidlertid på ønskelista - bedre enn knapper.

R-Link 2 infotainmentsystemet har stor og tydelig 8,7-tommers skjerm i portrettformat og kan styres både via touch og joystick mellom setene. Sistnevnte får du bare i Talisman, ikke i Megane (systemenene minner ellers mye om hverandre), og jeg merker at jeg ofte bruker joysticken mens jeg kjører og trykker på skjermen når jeg står stille.

Jeg finner systemet bra nok generelt, men menyene er ikke spesielt logisk lagt opp og ofte kreves flere trykk en nødvendig for å gjennomføre ønsket handling. Jeg hadde også tidvise problemer med å få medieavspilling via blåtann til å fungere, men det kan ha vært min telefon og ikke bilen.

Multi-sense er et system for valg av kjøremodus og kan nås via hurtigknapp bak joysticken. Her kan du stille inn motstanden i styringen og funksjonen på firehjuls-styringen, gassrespons og girkasse, demperne og motorlyden. Du kan enten velge ferdige programmer som sport, komfort, nøytral eller eco, eller du kan bygge ditt eget. Instrumentene i TFT-skjermen foran deg endres også i takt med valg av modus, det samme gjelder fargen på stemningsbelysningen.

Forsetene har fine justeringsmuligheter og jeg setter pris på at de kan senkes langt ned. De er forholdsvis myke i puten og gir fin sittekomfort. Sidestøtten er dessuten akkurat passe for å gi et fint forhold mellom sport og komfort. For meg hadde det vært ønskelig at øvre del av ryggstødet var mer foroverlent enn nedre, jeg må sitte mer rett opp og ned enn jeg pleier for å få støtte i øvre del. Er du rett i ryggen eller foretrekker å sitte med rett ryggstød, vil du antakelig ikke merke dette.

Førersetet har massasjefunksjon i ryggstødet. Du kan stille inn frekvens og intensitet i bevegelsene eller velge mellom tre ulike program. Fungerer fint for å myke opp litt etter en time eller to bak rattet, men samtidig er det ikke "ekte" massasje på linje med hva du finner i enkelte dyrere biler.

Gjennomtenkt
Sport Tourer er nær perfekt når det kommer til det praktiske. Det er godt med oppbevaringsrom og plasser å legge fra seg småting i. Telefonen kan ligge foran girspaken, dørlommene er påkostede med innvendig teppe både foran og bak, og har utforming som passer flasker. Plassen under midtarmelenet er god, og du har til og med et kjølerom innenfor der igjen hvor det er plass til en halvlitersflaske bak en vippevegg som også gjør det mulig å bestemme om hele rommet eller bare det innerste flaskerommet skal avkjøles.

Plassen i baksetet er god og setet har riktig plassering og god utforming slik at både knevinkel og sittekomfort blir god. Det er også ganske høyt plassert så barn fint kan se ut. Solgardiner er integrert i sidepanelene, midtarmelenet har to koppholdere og eget oppbevaringsrom under det skinnkledde armelenet, og du har to USB-uttak. Den mangler imidlertid varme i baksetet.

Bagasjerommet tar 572 liter, 492 om du regner bort rommene under golvet. Tallet er ikke det høyeste i klassen, men utformingen har i praksis mer å si enn noen liter hit eller dit, og i Talisman er den fin med et firkantet rom med rette vegger. Ekstra pluss for praktiske sidelommer bakerst, godt med surrekroker, to lys i varerommet, halvautomatisk bagasjeromstrekk med to innstillinger og 12-volts uttak.

Med unntak av at koppholderne mellom forsetene er altfor grunne og at hyllen inne i midtarmelenet må settes tilbake riktig vei for å passe, scorer Talisman vanvittig bra på plass og praktisk bruk.

Raffinert diesel
Motoren i testbilen er en 1,6-liters diesel med to turboer og 160 hk. Med 380 Nm og 6-trinns dobbeltclutch-automat klarer den 0-100 km/t på 9,6 sekunder og føles sterk og kjapp i alle situasjoner.

Dieselen er eksepsjonelt godt støyisolert og vibrasjonsdempet, dette er en imponerende motor. Gassresponsen er tilfredsstillende og forbruket ligger på drøyt 0,6 gjennom vår testperiode som inkluderer en god del hard kjøring. Meget bra - en perfekt motor til denne bilen.

Automatkassen opererer utmerket i de aller fleste situasjoner. Den girer raskt og bestemt med samtidig umerkelig. Ved treg køkjøring og mange stopp og start er den noen ganger litt treg på clutchen ved igangsetting, men ellers er det lite å utsette. Jeg kunne gjerne tatt girhendler bak rattet, men kan fint leve med å bruke girspaken ved manuell giring siden den er godt plassert og man girer "riktig vei" på den (bakover for opp og forover for ned).

Valgfritt
Med Multi-sense i Sportsmodus blir responsen i motoren bedre og girkassen bruker lavere gir. Demperne får også bedre demping og styringen blir tyngre. 4Control firehjulsstyringen fungerer slik at den i hastigheter under 60 km/t styrer motsatt av forhjulene for lette håndtering i byen og på parkeringsplassen, mens den over samme hastighet styrer bakhjulene ørelitegrann med forhjulene for å bedre stabiliteten i svingene. I Sport-modus øker denne grensen til 80 km/t.

Jeg må innrømme at det ikke er veldig lett å merke at bakhjulene styrer med forhjulene i raske svinger, men bilen er i alle fall svært stabil, så kanskje det delvis er på grunn av det. De andre parameterne merkes desto mer og du er nødt til å ha bilen i Sport for å få det meste ut av den på svingete veier. Da tar demperne fint unna og responsen i motoren settes pris på.

Fordi Talisman har halvstiv bakaksel og ikke multilink uavhengig bakhjulsoppheng slik de fleste konkurrentene har, føles den ikke like raffinert i måten fjæringen håndterer skarpe ujevnheter midtsvings på, men så lenge veien ikke er for dårlig er dette virkelig en bra kjøremaskin som kan gi deg mye kjøreglede på svingete veier.

I mer komfortorientert kjøring, foretrekker jeg nøytral-modus i Multi-sense. I komfort blir dempereffekten for liten i forhold til stivheten i fjærene, slik at den blir litt huskete samtidig som ujevnheter lettere når gjennom til karosseriet. Nøytralt modus leverer imidlertid finfin komfort, og det er dette jeg bruker ved all kjøring unntatt den sportslige.

Chassiset mangler litt dybde i kunnskapene for å kunne sies å være best i klassen, jeg tror nok kanskje multilink bakstilling hadde vært like greit som firehjulsstyring. Samtidig sørger Multi-sense for fin fleksibilitet og god bredde i kjøreferdighetene siden du kan sette den opp både mot komfort og mot sport.

Utstyr og pris
Med denne motoren kommer Talisman kun i toppnivået Intens og koster 463 900 kroner. Inkludert er da utstyr som stor Bose stereo med Active Noise Control, det store infotainmentsystemet, stemningslys, adaptiv cruise og mye annet. 4Control firehjulsstyring er ikke inkludert i pakken og koster 26 000 ekstra (elektronisk justerbare dempere, 18-tomshjul og tonede ruter bak følger med i prisen). Skal du spekke bilen helt opp med denne motoren blir den ikke spesielt rimelig, men siden den er så bra som den er, er egentlig det greit.

Du får ellers Talisman fra 363 900 kroner, da med 110-hester diesel. Bensinalternativene på 150 og 200 hester er for øvrig interessante. De er priset litt under og litt over testbilen.

Konklusjon
Talisman er en revolusjon for Renault i dette segmentet. Den ser helt fantastisk ut og leverer glimrende på komfort, plass, utstyr og praktisk bruk. Den sportslige siden er også godt ivaretatt, så dette er virkelig en flott allrounder. Sport Tourer tåler lett sammenligning med konkurrentene. Og som jeg sier hver gang jeg kjører en bil i denne klassen: Før du går å kjøper deg SUV eller Crossover, vær så snill å ta en bil som dette på en prøvetur - den er så uendelig mye bedre!

Data:
Motor R4 diesel med to turboer, 1598 ccm. 160 hk v/4 000 o/min, 380 Nm v/1750 o/min.. Forhjulstrekk, 7-trinns dobbeltclutchautomat. Lengde 4866, bredde 1870 mm, høyde 1465 mm, akselavstand 2808 mm. Bagasjerom 572-1681 liter, egenvekt 1615 kg, tilhengervekt 1850 kg. 0-100 km/t 9,6 sekunder, topphastighet 213 km/t, forbruk blandet kjøring 0,46 km/t, utslipp CO2 120 g/km.

Read More

Nyheter: Mercedes E-Klasse stasjonsvogn får norske priser

Av David K Andersen

Vi er nettopp i gang med test av nye Mercedes E-Klasse på Bil og Motorbloggen denne uka. Men da i sedan-utgave - den ettertraktede stasjonsvogna kommer ikke hit før i oktober. Den er det nok mange som venter på, og nå vet vi hva den kommer til å koste.

E 220 d vil fortsatt være den mest ettertraktede versjonen i Norge. Med nye E-klasse er denne motoren helt ny og yter 194 hestekrefter og 400 Nm. Prisen starter på 585 000 kroner, noe som er 55 000 høyere enn hva sedan med samme motor koster.

Påslaget er noe høyere enn man er vant til, men så får du også verdens beste stasjonsvogn. I alle fall om størrelse teller - med 670 liter er E-klassens lasterom 10 liter større enn i Skoda Superb. Legges setene ned tar den 1820 liter, og trenger du plass til flere, kommer den med to oppfellbare seter bakerst. De passer antakelig noe bedre for barn enn for voksne. Baksetet kan for øvrig skilte med best takhøyde og bredde i klassen.

I tillegg til 220 d, vil også 200 og 250 bensin være tilgjengelige fra starten av. Du kan kikke nærmere på tekniske data i bunnen av saken - merk at selv 200-motoren på 184 hestekrefter leverer sterke akselerasjonstall. Det er den motoren vi har på test akkurat nå, og den oppleves absolutt som rimelig sprek.

Senere i år og ut over neste år, vil de andre motoralternativene i tabellen bli tilgjengelige. Priser på disse er ikke klare ennå. Spesielt spennende er nye E 43 som kommer til å fylle tomrommet mellom den største standardmotoren og toppversjonene av AMG. Tenk Audi S.

Når det gjelder nye E-Klasse generelt, er det som vi vet teknologinivået som imponerer mest. Sikkerhets- og kjøreassistentsystemene på denne bilen er ekstremt avanserte. Her har du alt fra særdeles kompetent autobremsystem til crosswind assist som stabiliserer bilen ved mye sidevind.

Den kan også by på Drive Pilot hvor den kjører seg selv i tett trafikk, og du kan fjernstyre bilen utenfra ved hjelp av en app på telefonen. Smart om parkeringsluka er supertrang. Litt mindre smart når nabobilen som ikke har samme funksjon skal reise...

På utstyrssiden tas LED-Matrix til neste nivå - E-Klasse utstyrt med dette har hele 84 lysdioder. Den vil også komme med et helt nytt luftfjæringssystem som Mercedes sier inkluderer ny teknologi for denne klassen.

Dieselmotorer:

	E 200 d	E 220 d	E 350 d
Motorvolum (cc)	1950	1950	2987
Ytelse (kW/hk ved rpm)	110/150 at 3800	143/194 at 3800	190/258 at 3400
Dreiemoment (Nm ved rpm)	360 ved 1600-2800	400 ved 1600-2800	620 ved 1600-2400
Forbruk (l/100 km)	4.2	4.2	5.4
CO2 utslipp (g/km)	109	109	140
Akselerasjon 0-100 km/t (sek)	n/a	7.7	6.2
Pris eks frakt og lev	n/a	585 000	n/a

Bensinmotorer:

	E 200	E 250	E 400 4MATIC	E 43 4MATIC
Motorvolum (cc)	1991	1991	3498	2996
Ytelse (kW/hk ved rpm)	135/184 at 5500	155/211 at 5500	245/333	295/401 at 6100
Dreiemoment (Nm ved rpm)	300 ved 1200-4000	350 ved 1200-4000	245/333	520 ved 2500-5000
Forbruk (l/100 km)	6.2	6.2	7.9	8.4
CO2 utslipp (g/km)	138	138	180	192
Akselerasjon 0-100 km/h (s)	8.1	7.2	n/a	4.7
Pris eks frakt og lev	590 000	630 000	n/a	n/a

Read More